• Egy holland vidéki teherautógyár múzeuma is nagyobb, mint a Városligetbe szánt, újrafelépített Közlekedési Múzeum épülete lesz, még úgy is, hogy váratlanul megnövelték az épület nagyságát.
  
• Európában nem találni arra példát, hogy egy meglévő parkba telepítsenek közlekedési múzeumot.
• Budapesten is tálcán kínálkoznak a jobbnál jobb múzeumhelyszínek Budapest lepattant ipari zónáiban.

• Pedig nem könnyű vitatkozni a megújuló Közlekedési Múzeum koncepciójával, mert nagy szavak ugyan vannak, de a konkrét tervek még nem ismertek.

Mit keres egyáltalán a Közlekedési Múzeum a Városligetben?

Kezdjük azzal, hogy eleve az 1896-os milleniumi ünnepségek idején sem szerették volna a budapestiek, hogy a közparkjukat teleépítsék.

Ezért csak ideiglenes épületeket húzhatott fel az állam a Budapest által tulajdonolt parkba, amit Bardóczi Sándor tájépítész kiválóan foglalt össze az Építészfórumon megjelent cikkében.

A Városligetbe a millenáris alkalmából felhúzott épületek ideiglenes jellege az épületek építészeti minőségén is meglátszik. Nem az örökkévalóságnak tervezték őket. Egyetlen komplexum jött be igazán a fővárosiaknak, ez pedig a Vajdahunyad vára volt, amit – éppen társadalmi elfogadottsága miatt – tartós anyagokból újjáépítettek.

A Közlekedési Múzeum épülete nem véletlenül a park szélén épült meg, nem szántak neki hosszú életet. Elhagyott helyen van, megközelítése is nehézkes.

Aztán mégis maradt, majd bekapott egy bombát a második világháborúban, a torony ledőlt. A Kádár-rendszer tunyaságában nem talált ki jobbat, nem bontotta el, újra közlekedési kiállítást rendezett be itt, pontosan közlekedési és műszaki múzeumot alakított ki.

Most, a rendszerváltás után 25 évvel megvolna rá a lehetőség, hogy kiigazítsák ezt a százéves tévedést, de a Liget-projekt ott folytatja, ahol Kádárék abbahagyták: a megoldás helyett a problémára koncentrál, a gombhoz keres kabátot.

Ha körbenézünk Európában, akkor viszont azt látjuk, hogy a közlekedési múzeumokat úgy általában lepusztult ipartelepeken építik meg. Ennek elég észszerű okai vannak:

• Van temérdek hely;
• a lerohadt környék rehabilitációját is megoldják;
• jó közlekedési kapcsolat adott, a kötöttpályás kapcsolat nagy előny a járművek szállítása, bemutatása miatt.

Ön szerint melyik európai városban építenek egy kicsike közlekedési múzeumot mégis inkább egy park félreeső részén, pincébe ásva a föld alá?

Hát persze, hogy Budapesten!

Historizáló giccseskedés

Van tehát egy, a bombázások után tornya nélkül helyreállított, építészetileg értéktelen, nagyobb intézménynek kifejzetten kicsi felvonulási épület a Liget szélén, amit most „fel akarnak újítani”.

De ez sem igaz, mert az épület alá föld alatti szinteket építenek, nem egyet, hanem kettőt, ami elképzelhetetlen bontás nélkül. Tehát lebontják végre a több mint száz éve bontásra ítélt épületet, hogy az eredeti – ideiglenes! – tervek szerint

felhúzzák ugyanazt a csarnokot egy kicsivel arrébb.

Jobb helyeken ezt hívják historizáló giccseskedésnek. Hogy ez mennyire nevetséges, ám politikailag mostanában mennyire felkapott stílus, azt rosszabb helyeken, mint például Szkopje belvárosában, bárki megtekintheti. Ha nincs ideje odautazni, olvassa el Bede Márton kolléga beszámolóját, vagy ezt a cikket.

Ilyen körülmények között születik tehát újjá a Közlekedési Múzeum a Városligetben.

A beuházás becsült (tervezői) költsége 15 milliárd forint.

Három éve nem tudjuk, hogy mi épül

Ha magáról a leendő kiállításról akar az ember informálódni, akkor sem jut sokra. Érdemes a múzeum honlapját megnézni, ahol semmi nincs, csak egy régi, reklámszagú, elavult közlemény. De sokkal többet nem lehet megtudni a Liget projekt honlapjáról sem.

A projekt láthatatlanságának oka nyilván az is, hogy idén januárban vezetőváltás történt a Közlekedési Múzeum élén, Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) egykori igazgatója vette át az irányítást a régi menedzsmenttől.

Az elmúlt 6 hónapban alaposan változott is a projekt:

• Az eddig becsült 7 milliárdos költség felkúszott 15 milliárdra.
  
• Az eddig 3-4000 négyzetméteres kiállítási terület megnőtt, 9000 négyzetméter lett. Bár a földszinten kiállítás nem lesz.
  
• A tetejében kilátó lesz, a földszinten „közösségi tér”, shopok, pár jármű, ajándékbolt.
• Lent a mélyben lesz maga a múzeum és a mélygarázs.
• A repüléstörténeti kiállítás elköltözik innen, nem tudni hova.

A zöldfelület mindig nő

Vitézy Dávid derekasan végignyilatkozta már a médiát, amivel egyébként egyedülálló a Liget projekt múzeumigazgatói közül, tartott előadást a Design Terminálban is az új múzeumi projektjéről, de a prezi alapján túl sok konkrétumot – azon túl, hogy megduplázódott az épület szintterülete – ott sem adott elő, annál több divatos kifejezés hangzott el a leendő kiállításról: „multigenerációs közösségi tér”, „világos társadalmi üzenetek”, „sokoldalú témafeldolgozás”, „korszerű bemuatóeszközök”.

Az új igazgatóval legújabban a postaládákba beszórt Liget projektes reklámújságban jelent meg interjú július 11-én. De ebből is csak annyi konkrétum szűrhető le, hogy

„egy teljesen új, a nemzetközi trendekbe is illeszkedő, a legfrissebb technikai eszközöket felhasználó kiállítási felfogás mentén szervezzük az új kiállítást.”

Illetve az interjú kitér a fák, a zöldterület (sic!) és az új épület viszonyára, miszerint persze minden szuper, sőt zöldebb lesz, mint előtte volt:

„Épp azért a föld alá terjeszkedünk, hogy az új múzeum ne foglaljon el nagyobb helyet a Ligetben, mint a korábbi, sőt a parkoló megszüntetésével összenő a Ligettel, valamint nő a zöldterület a környezetében.”

Sajnos azonban – bár Vitézy kifejezetten fontosnak tartja a közlekedésben az utastájékoztatás hitelességét – a zöldfelület növekedésével valami nem stimmel. A múzeumigazgató óvatossága persze érthető, elég komoly vita van a Városliget jövőjéről, de kijelenteni, hogy nő a zöldfelület a pontos számok ismerete nélkül, kicsit merész.

Márpedig pontos számok nincsenek.

Némi segítséggel sikerült összeollóznunk a látványtervekből és a fakataszerből, hogyan is néz ki mindez a meglévő zölddel együtt (Fakataszter=a fákról készített lajstrom és térkép).

Az új múzeumépület felülnézeti képe

A terület fái a fakataszter alapján

Az új épület a mélyszerkezettel és a területrendezéssel

A fakataszter és az épület egészének egymásra vetítése

Ugyanez a régi épület kontúrjával

A látottak alapján a levonható konzekvenciák:

• Hiába tűnik el a parkoló, új tűzoltósági felvonulási utat kell építeni az épülettől délkeletre
  
• Hiába lesz kisebb a felszín feletti épület, egyfelől beljebb tolják a park felé,
  
• másfelől az óriási mélyszerkezet felett és mellett nagy fák egészen biztosan nem fognak nőni, hiszen ahhoz nincs elég helyük.
  
• Ha megszámolja az ember a fakataszternek a tervre vetített zöld karikáit (ezek a fák), akkor nagyjából megtipelheti, mennyi fának kell mennie biztosan. Én 70-80-at számoltam, amik belógnak a felszín alatti, feletti szerkezetbe, illetve a környező, érintett területre. De ennél az építési terület nagyobb lesz, ekkora mélyszintet kiásni pedig nem lehet a környező fák kivágása nélkül.

Tehát a teljes értékű zöldfelület egészen biztosan nem lesz nagyobb az új múzeumépület megépítése után.

A világhír felé

De lássuk, világszínvonalú tud-e lenni egy mélybe süllyesztett múzeum a maga 6000 négyzetméteres kiállítóterével! Ne feledjük, itt óriási közlekedési eszközök (repülők, mozdonyok, buszok, villamosok, vagonok etc.) kiállításáról van szó, nem besenyő fülbevalókat nézegethetnek majd a látogatók, hanem 424-es gőzöst és 260-as Ikarus buszt.

Kiváncsiságból rákasíroztuk a tervekből ismert alapterületre 3 nagyobb járművet, egy gőzmozdonyt, egy szóló buszt és egy háromkocsis UV-villamos-szerelvényt. Az már innen is látszik, hogy túl sok hely nem marad mellettük.

Vitézy ebben a Népszabadságnak adott interjúban mondta, hogy a brüsszeli, a londoni és a glasgow-i közlekedési múzeumok lebegnek előtte példaként. Röviden bemutatjuk őket összehasonlítva a projekt megismerhető részleteivel, majd következzék pár egyéb világhírű európai példa.

Transport Museum és Depot, London

• ~7600 m²
  

Londonban nem egy parkban kapott helyett a közlekedési múzeum, hanem egy régi virágpiac csarnokában. Maga a múzeum nem túl nagy területű, de hozzá tartozik a hatezer négyzetméteres Depot is, amely a gyűjtemény nagyját tartalmazza, időnként van nyitva, a múzeum tárlatát ebből a készletből cserélgetik. Nyugat-Londonban található, nem parkba épült, hanem egy vasútállomás mellett.

Riverside Museum, Glasgow

• 6600 m²
  

A glasgow-i közlekedési múzeum sokban hasonlít a Liget projektre: épületét az a Zaha Hadid tervezte, akinek munkáit Budapesten is több alkalommal megpróbálták már elsózni, a Városligetbe, a Néprajzi Múzeum épületére pályáztak. Az iroda ünnepelt (más megítélés szerint parasztvakító) stílusa azonban irtózatosan drága, a glasgow-i épület 26 milliárd forintnyi fontba fájt, és nem is túl nagy. Viszont nem parkba épült, hanem a régi kikötőbe, látogatása egyébként ingyenes.

Musée du Transport Urbain, Brüsszel

• 12 000 m²
  

Brüsszelben sem parkban, hanem egy használaton kívüli villamosremízben rendezték be a városi közlekedési múzeumot a Woluwe park mellett közvetlenül. Területe duplája lesz a budapestinek.

DAF-múzeum, Eindhoven

• 12 000 m²
  

Eindhovenben Hollandiában a DAF teherautógyár épített magának egy múzeumot, annak csak a fő csarnoka 9000 m² alapterületű, az egész kiállítás pedig 12000 m². És ez kb. olyan, mintha a Rába építene magának egy múzeumot (nem mellékesen a győri kamionok egy az egyben DAF licenc alapján készültek).

Tatra-múzeum, Kopřovnici

• 5000 m²
  

Igaz, hogy az új Közlekedési Múzeumnál kisebb, de az is érdekes, hogy a cseh Tatra gyár is egy közel ötezer négyzetméteres kiállítótérrel rendelkezik, a világvárosnak azért nem mondható, 24 ezer fős Kopřivnici cseh kisvárosban. Szóval az új Közlekedési Múzeum vidéki teherautógyárak kiállításaként egész jól állna, de mi a helyzet az igazi közlekedési múzeumokkal?

Luzern, Verkehrshaus

• 20 000 m²
  
• 725 ezer látogató/év
  

A legkedveltebbek egyike a svájci Luzernben található Verkehrshaus. 20 ezer m² kiállítási térrel rendelkezik, és ugyanennyi raktárral, illetve a szabadtéren repülők és vonatok is vannak.

Nem véletlen, hogy ez a nagy terület nem a város közepén, hanem a szélén kapott helyet: a nagy hangárok nem kifejezetten illeszkednek egy városképbe, ahogy a helyigény sem emellett szól. Egy földalatti pincébe képtelenség egy ilyen szintű összetett kiállítást készíteni, ami ma az európai sztenderd, bocsánat „nemzetközi trend”.

A 90 százalékban magánbefektetésből valósult meg a luzerni múzeum, és csak tizede volt állami forrás (!). Lehet, ez is hozzájárult, hogy az évi 725 ezer látogatót vonzó kiállítás az egyik legmenőbb Európában.

Összehasonlításul, a Közlekedési Múzeum a KPMG szerint 2013-ban 137 ezer látogatót vonzott, és szerintük 2019-ig ez 210 ezerre fog nőni. A Vitézy által sokszor példaként hozott Londonban 378 ezer látogató volt az utóbbi évben a város közlekedési múzeumában. Pedig Luzern egy 80 ezres kisváros, és egész Svájcban kevesebben laknak, mint Londonban. (A KPMG készítette a Liget-projekthez a hurráoptimista előtanulmányt.)

München, Verkehrszentrum

• 12 000 m²
  

Bár a budapesti múzeum nevében is benne van, hogy „Műszaki és Közlekedési”, mint látható, még közlekedésinek is kicsi. A két terület összekapcsolása egy múzeumban pedig jó ötlet.

A müncheni Deutsches Museum számít a legnagyobbnak a világon ezen a téren, évi 1,5 millió látogatóval. No persze ezt sem valamelyik városi parkban egy föld alatti pincébe rejtették el, hanem egy külön épületbe helyezték csak a közlekedési részt 2003-ban.

A Verkehrszentrum tehát csak a közlekedésre fókuszál, három régi kiállítási csarnokban alakították ki 12 ezer négyzetméteren, és itt is vannak szabadtéri vágányok – e nélkül azért nem igazi egy közlekedési múzeum. Nagyon népszerű a közlekedési kiállítás, de sajnos számokat nem adnak meg a látogatókról.

Berlin, Deutsches Technikmuseum

• 25 000 m²
  

Nekünk most több szempontból is érdekes a Deutsches Technikmuseum Berlin. Egyrészt itt is sikerül egy kiváló kiállítással évi 600 ezer látogatót vonzani, másrészt az 1983-ban megnyitott intézmény megmutatta, hogyan lehet egy lepusztuló ipari-vasúti területet kiválóan használni városfejlesztésre.

Nem a Tiergartenbe, a helyi Városligetbe építkeztek, ha már úgyis rengeteg rozsda zóna maradt. Berlinnek volt esze, és 2005 óta 25 ezer m2-en elterülő komplexum a Gleisdreieck nevű vasúti csomópont lepukkant térségének felélesztésében is fontos szerepet kapott, ma már egy park is épült ide, és menő lakóházak is.

4. Prága, Muzeum MHD; Národní Technické Muzeum

• NTM: 13 000 m²
  
• NTM: 150 000 látogató/év

Nézzünk egy térségbeli kisebb, de gazdagabb várost is! Prágában a tömegközlekedési múzeum egy régi remízben nyílt meg (Muzeum MHD), itt nosztalgiajáratokkal még utazni is lehet. Itt nem csak ígéret, hogy lesz Ikarus-busz kiállítva, hanem több évtizede így van.

Az is igaz, hogy ott már jó sok éve kohóba küldték a nálunk még mindig több száz darabban a főváros útjait járó környezetszennyező 200-as sorozatot. A városban van a Prágai Nemzeti Technikai Múzeum (Národní Technické Muzeum) is, aminek csak egy része a közlekedési kiállítás. 1908 -ben alapították, és ma már 13 ezer m²-en vannak kiállítóhelyeik. Éves látogatószámuk így is 150 ezer körül alakul, pedig a belváros szélén, a Moldva partján van az épület.

Messze a nemzetközi trendektől

A nemzetközi példák alapján a Közlekedési Múzeum koncepciója elmaradott, esélye sincs, hogy bekerüljön a nemzetközi érdeklődés középpontjába. A kiállítás területe kicsi, bővítésre nincs lehetőség.

Egy csarnoknál jóval drágább pincét kell építeni, ráadásul egy közparkba, ahol így fákat is ki kell vágni (vagy áthelyezni, ha ez egyáltalán nagyobbak esetében lehetséges).

De hogy ne csak kritizáljunk, adunk pár ötletet, hogy hol is lehetne jó helyen egy olyan közlekedési múzeum Budapesten, ami méltóképp tudná az ország igen csak jelentős történetét és hagyományait bemutatni ezen a területen.

1. Millenáris

Kezdjük rögtön egy Fidesz-szívekhez is közel álló helyszínnel: a Millenáris igen csak kiürült az egyre szaporodó budapesti kulturális központok, kiállítási- és koncerthelyszínek kavalkádjában, elég itt csak a Bálna, a Várkert Bazár, a BMC megnyitására gondolni, de a Városligetbe tervezett múzeumerdő és hangversenyterem után már tényleg nem látni, mi is maradna a budai csarnokoknak.

A helyszín már csak az egykori Ganz csarnokok miatt is kiváló helyszín. Nem véletlen, hogy ideiglenesen ide került át a közlekedési kiállítás. Ez egy elég olcsó megoldás lenne, hiszen a már meglévő Nagycsarnok, Kiscsarnok és Teátrum összesen 7 ezer m2, és a lebontott Ganz csarnokok helyén a körút irányában is lenne hely bővülni, ez biztosan költségkímélőbb megoldás.

2. Rákosrendező

Érvényes lakcímkártyával évtizedek óta senki, nemhogy munkagép járt volna erre, Budapest legnagyobb és legelhagyatottabb vidékén. Pedig a legkiválóbb helyszín minden bizonnyal a Rákosrendező környéke lehetne. A közelben van a Vasúttörténi Park (gőzmozdonyok minden mennyiségben), a Nyugatiból pedig pikk-pakk elérhető a vasúttal.

A terület olyannyira kívánja a törődést, és olyan hatalmas, hogy még az egész Múzeumi Negyed is beleférne. Már a tervet is kidolgozták az Építészfórumon, Liget Budapest+ (Városliget+) néven, amely a Liget-projekt összes mostani problémájára választ adna, sőt: nemhogy nem egy parkot barmolna tovább az új múzeum, hanem egy roszdaövezetet virágoztatna fel a város közepén (ingatlanárak, ingatlanárak), és még rendes múzeumoknak is lenne elég hely.

3. Józsefvárosi pályaudvar

A bezárt állomás mellett már a piacot is bezárták, így több hektáros övezet árválkodik üresen Budapest közepén, elképzelése nincsen senkinek, mit lehetne kezdeni vele. A pályaudvar épületében a holokauszt-emlékközpont elkészült, csak éppen nincsen kiállítás, amit ide hozzanak, tök üresen áll a 7,5 milliárdból felhúzott Sorsok Háza.

Ha egyszer valami értelmet is találnak ennek, jól kiegészíthetné a vágányok helyén egy modern közlekedési múzeum. Berlinhez hasonlóan itt is lehetne parkot építeni, és akár lakásokat is. Mondani sem kell, hogy itt egyszerűbben és olcsóbban lehetne építkezni, nem hogy lakossági ellenállás nem várható, de egy kiváló rehabilitációs projekt része is lehetne, a járművek szállítása pedig olcsóbban megoldható a vasúti kapcsolattal,akár saját járatok is szervezhetők ide.

4. Ferencvárosi pályaudvar

Szintén tehervasúti központ volt, és a visszaeső forgalom miatt is sokkal kisebb helyre van szükség, hektárok árválkodnak üresen. Ráadásul a Soroksári úton ott vannak a lepusztult gyártelepek, a Budapesti Vegyi Művek szennyezését sem ártana eltakarítani, ehhez például egy múzeum építése jó apropó lehetne.

Szerző: Bucsky Péter, közreműködött: Tamás Bence Gáspár