• Ahhoz képest, hogy 15 milliárd forintra becsülték, 29 milliárdba fog kerülni az elektronikus jegyrendszer bevezetése és működtetése 5 éven át Budapesten.
  
• Ennyi pénzért Malajziában egy egész régió közlekedését felszerelték ejeggyel, de Bukarest is olcsóbban megúszta.
  
• Azt sem látni, mikor lesz meg az elővárosi buszos és vasúti járatok integrációja, simán lehet, hogy még jó ideig két jeggyel közlekedik majd az ingázó.
  
• Olyan sokba kerül egyébként a rendszer, hogy még nincs meg rá a főváros fedezete

Az ígéretek szerint 2017-ben minden budapesti tömegközlekedő eldobhatja a papírból készült bérletét vagy jegyét, mert jön az elektronikus jegyrendszer.

Elég lesz egy chippel felszerelt műanyag kártya az utazáshoz, amit az utas igényei szerint tölthet fel egy érintéssel (pontosabban érintésmentesen, „közelítéssel”, ez az NFC-technológia), és kezelhet is a járműveken. Mindenképp nagy élmény lesz a vérpiros meggymagozónak becézett lyukasztók elhagyása, sőt végre megszűnik az a már-már unikumnak számító budapesti gyakorlat, hogy minden fel- és átszállásnál újat kellett lyukasztani, az új rendszer ugyanis időalapú lesz.

Utánanéztünk, a 29 milliárd forintos (91 millió eurós) gigaberuházás mennyire számít olcsónak. Rövid összehasonlítás: Bukarestben 2006-ban 4 milliárd alatt megoldották. És a példáinkból az is látszik, hogy a föld minden táján vannak hasonló rendszerek Afrikától Ázsiáig, így egyáltalán nem különleges a pesti rendszer.

Drágábbat viszont nem nagyon találtunk, az egyetlen kivétel London. A 7 milliós város közlekedési rendszere sokszorosa a budapestinek, itt az Oyster bevezetését 150 millió fontból (ami végül 190 lett), 63 milliárd (végül 81) forintból oldották meg, ami az 1,7 milliós fővárosunkra vetítve 19 milliárdot jelentene.

Azért nem egyszerű pontosan megmondani, mennyi volt a projekt értéke, mert Angliában sem hozták nyilvánosságra az üzlet részleteit, amivel ombusmani jelentés is foglalkozik. Ráadásul az eredeti, 17 évesre tervezett üzemeltetéssel összekötött PPP-s szerződés teljes költségét az éves üzemeltetési és rendelkezésre állási díjakkal 2 milliárd fontra becsülték, és végül kiszálltak belőle. A Vitézy Dávid által sokszor követendő példaként beállított Lomdonban nagyon elrontották ezt a projektet, a TFL, a helyi BKK kivásárolta a konzorciumot inkább, mi a végleges költségnek a dealben megadott beruházási érteket vettük. A világviszonylatban is kiemelkedően drága londoni jegyárak is mutatják, hogy ott sem megy minden jól.

Az elektronikus jegyrendszerek (AFC) egyre inkább terjednek a világban, és új trend, hogy több közlekedési cég adja ki külsős vállalatoknak a feladatot. A busz, vonat vagy metró üzemeltetőinek alapvetően nem nagy erőssége az informatika, ebből a szempontból megéri kiszervezni a munkát. Ez ráadásul egyre nagyobb üzlet is lesz, a Grand View Research elemzőcég szerint 2022-re 8 milliárd dolláros piac lesz világszerte.

Az persze, hogy az AFC mivel megy, más kérdés: A Budapesten bevezetendő érintésmentes technológia (NFC) mellett még mindig versenyképesek a mágnescsíkos, jóval olcsóbb papírjegyek, illetve az okoskártyák, amiket érinteni kell.

A tíz éve rendelkezésre álló, Japánban már mindennaposnak számító, Európában és az USA-ban csak mostanában terjedő NFC jóval menőbb és biztonságosabb, de drágább technológia is.

A metropoliszokban már az érintés nélküli kártyák mennek, a Mifare nevű cég már 736 városban adta el a rendszereit, állításuk szerint 1,2 milliárd ember fér hozzá a kártyáikhoz.

Bukarest nyomában

A költségeket és a technikai részleteket sehol nem szeretik megosztani, egy tucatnyi külföldi társaságnak írtunk, ahol a budapestihez hasonló fejlesztéseket végeztek (például Párizs, Varsó, Isztambul), de a bukaresti RATB kivételével nem kaptunk választ. Így maradt a szabadon elérhető információk összegyűjtése:

Algéria, Sétif: a 22,4 km-es új villamosvonalat építtetnek az algírok az Alstom-mal, a francia cég az Indra nevű vállalkozást bízta meg 4,2 millió euróért, de ebben a jegyautomaták is benne vannak.

USA, San Francisco és Bay Area: az üzemeltető BART-nak 12,6 millió dollárért fejleszti a jegyrendszert a Cube cég. Ebben benne van a jegyautomaták és a beléptető kapuk mellett az egész rendszer is.

Dél-Afrika, Pretoria: a 80 km-es, több nagyvárost összekapcsoló gyorsvasút jegyrendszerét az Alstom fejleszti tovább 2017-ig, a beengedő kapukhoz digitális jegyek kapcsolódnak. De külön kártya se kell majd itt, NFC-s bankkártyával (pl. PayPass) is lehet fizetni.

Szingapúr: az ázsiai városállamban az EZ-Link nevű e-jegyrendszert már 2002-ben bevezették. A kiépítést 134,6 millió szingapúri dollárért nyerte el az ERG Motorola konzorcium, ez 27 milliárd forint. Az 5,3 milliós városban 153 km metró van, a budapesti 39 km eltörpül ehhez képest. A szerződés keretében 3750 buszt láttak el jegyolvasóval a metrókon kívül, tehát nagyjából azonos összegért legalább kétszer akkora munkát végeztek el.

Románia, Bukarest: évtizedet vert a magyar fővárosra keleti szomszédunk: nemcsak digitális jeggyel utaznak a helyiek, hanem 2011 óta, London után másodikként már bankkártyával is lehet fizetni, nem kell külön plasztikkártyát váltani.

Az RATB, a bukaresti BKV által megküldött adatok szerint 2005-ben szerződtek az ejegyrendszer megvalósítására, és az UTY Italy Srl- AP Trans SA - APB Prodata LTDA - UTI Retail Solutuions SRL konzorciuma építette ki. És hogy mennyiért? 12,4 millió euróért, 3,9 milliárd forintért. A rendszer 2006-ra készült el, 2100 járművet és a már meglévő 7500 metró beengedőkaput építették át ejegy elfogadásra, ami közel azonos mennyiség, mint amit most Budapesten csinálnak.

Olyan nagy bizniszt az utóbbi években nem találtunk, mint a budapesti ejegyrendszer, aminek egyik oka lehet, hogy a legtöbb városban nem egyszerre, hanem fokozatosan vezették be ezeket a rendszereket: először általában a metrón, majd villamoson és végül a buszokon. Így több idő volt a tesztelésre, kisebb volt a vállalkozó kockázata is, ami azért az árra is hatással lehet.

Olcsójános malájok

Ha árban nem is éri utol a mi fejlesztésünket, de nagyságrendben még le is körözi egy malajziai projekt. Ott 17 milliárd forintért (27 millió dollárért) az ausztrál Vix Technology Kuala Lumpurban és az egész Klang-völgyi régióban kiépíti a budapestinél talán még fejlettebb jegykezelési technológiát.

A szerződést idén augusztusban írták alá, és a budapesti ár bő feléért egy 7,5 millió lakosú terület összes járművén okosítják a jegykezelést. Hogy ez mennyivel nagyobb munka, mint a budapesti, azt jól szemlélteti, hogy 400 kilométernél is több metró és gyorsvasút van a városban, az itteni 39 kilométeres metró- és 104 kilométeres HÉV-hálózathoz képest.

Ráadásul ezzel a fejlesztéssel integrálnak a már meglévő Touch 'n Go országos rendszerhez mindent, egyetlen kártya (vagy okostelefon-applikáció) kell majd ahhoz, hogy bármelyik tömegközeledési eszközre felpattanjanak, és még a parkolást is lehet ezzel fizetni. Meg az autópályadíjat. Sőt, még éttermekben és hotelekben is használható lesz. Ha pedig valaki azt hinné, hogy Malajzia egy elmaradott ország: a Világbank adatai szerint 2014-ben nálunk 24 720 USD volt az egy főre jutó GDP, náluk 25 638.

A BKK-nál fellelhető adatok szerint minden budapesti buszt, villamost, trolit, illetve HÉV- és metrómegállót felszerelnek a rendszerrel. Ez azt jelenti, hogy mind a 64 budapesti HÉV megállót, 52 metrómegállót és a kb 1500 buszt, 146 trolibuszt, 584 villamost kell ellátni a jegyérvényesítőkkel. Mókásan fognak kinézni az akár már harmadik x-üket is betöltő Ikarusok, a Futár fedélzeti számítógépe és az elektronikus jegykezelők talán már többet érnek, mint maguk a járművek.

Ezek alapján az látszik, hogy míg nálunk 2015-2017 között épül ki a rendszer (és üzemeltetik 5 éven át) 29 milliárd forintért, addig Malajziában egy nagyobb hálózaton olcsóbban és gyorsabban. Felvetésünkre a BKK válasza az volt a költségekkel kapcsolatban, hogy „a beszerzési ár a projekt komplexitásával teljesen összhangban van, különös tekintettel a máshol üzemelő rendszerek kiépítési idejének és műszaki tartalmának nemzetközi viszonylatban történő összehasonlításban.”

A fővárosban akad még egy kis gond, amit a malájoknak sikerült megoldaniuk: a Budapest-bérlettel igénybe vehető Volán járatokon és a városon belüli MÁV vonatokon továbbra sem lesz elektronikus jegykezelés. Nem látni, hogy a kalauz vagy a buszvezető hogyan ellenőrzi majd a chipkártyát, az ujjai között húzza majd le?

Természetesen van erre is terv, csak még nem látszik, hogy mikorra valósulhat meg a Nemzeti Elektronikus Jegyrendszer Platform. És továbbra is külön kell ezekre a járatokra az utasnak jegyet váltani, mert még csak a havi bérlet rendszerében sikerült egységesedni. Budapesten kívül talán nincs is olyan európai nagyváros, ahol még nem sikerült az elővárosi közlekedést a jegyrendszerbe integrálni, és úgy látszik ez így is marad. 

Mi kerül ezen ennyibe?

Egyelőre nem hogy ilyen előremutató projektekre nem látszik a forrás, de a BKV finanszírozása körül is évről évre ismétlődő harc megy a kormány és a főváros között, amely küzdelemben sokkal adekvátabb az a kérdés, hogy jár-e majd a HÉV Szentendrére, vagy megáll Budapest határában.

Szerettünk volna a budapesti szerződésről is többet megtudni: egyelőre csak azt árulták el, hogy a 91 millió eurós szerződést a Scheidt & Bachmann nevű német céggel kötötték meg – ők szállították azt a 300 jegykiadó automatát Budapestre, aminek a fővállalkozója a T-Systems volt. A BKK-nál kérdésünkre elmondták, hogy nem közbeszerzés volt, hanem a finanszírozást nyújtó Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD) szabályai szerint zajlott a beszerzés. A bank egyébként csak 54,5 millió euró hitelt adott, a többi magyar önrész, így nem ártana, ha a magyar adófizetők is megismerhetnék a szerződést. A banknál is érdeklődtünk, hogyan zajlott a beszerzés, elkértük a végleges vállalkozási szerződést, de nem adták ki.

A számoknál azonban érdemes egy pillanatra megállni, mert a hitel (54,5 millió euró/17,2 milliárd forint) és a fővárosi saját forrás (16,9 millió euró/5,3 milliárd forint) nem adja ki az összesen 91 millió eurót/28,7 milliárd forintos szerződéses értéket. A 91 millió euróból egyébként nem a teljes össze a kiépítés, mert öt év üzemeltetés is benne van a teljes árban. A teljes összegből vélhetően 55 millió euró körüli összeg a kiépítés, amire a hitel fedezetet nyújt, a maradék összeg az üzemeltetés - ezt kellene majd a magasabb bevételekből kitermelni.

A hiányzó 6,2 milliárd forint/19,6 millió euró összeget majd az új rendszernek kell megtermelni: mivel nőni fognak a bevételek, nem lehet majd a metrón és a HÉV-en egykönnyen bliccelni, és a tarifák átszabása is növelheti a bevételeket. Érdekesség, hogy a BKK 2011-es megvalósíthatósági vizsgálata még 15 milliárd forintra becsülte a teljes rendszer kiépítését (199. oldal).

A BKK tájékoztatása szerint 79 érdeklődő volt a tenderen, majd az előminősítéseknél nyolcan maradtak állva, de a cégeket nem nevezték meg. A beszerzésről az EBRD sem sokat árul el, egy 2015. júniusi dokumentum szerint valóban a Scheidt & Bachman vitte a beszerzést 91 millió euróért, de csak három másik versenyzőt sorolnak fel. (A brit Cubic Systems-t, a dél-koreai LG-t és a francia Thalest.)

Nem lehetett nagy verseny a szerződésért, mert az EBRD honlapjának tanulsága szerint pont ez a négy cég volt az, amelyik az előzetes minősítésen állva maradt. 

A tendert nem a BKK vagy a főváros menedzselték, a bank beszerzési rendszerét kellett alkalmazni, ám a részletekről - pl. ez előkészítő tanulmányok, szakértők költségei - sem az EBRD, sem a BKK nem adott felvilágosítást.

Drágulást hoz az ejegy?

De talán a legérdekesebb kérdésre továbbra sincs válasz: milyen jegyek és bérletek lesznek, és ezek mennyibe fognak kerülni. Ezzel kapcsolatban csak annyi információt kaptunk, hogy a termékek végleges struktúrájáról és árazásáról a bevezetés során a Fővárosi Közgyűlés dönt majd.

A jelenlegi bérletek várhatóan változatlanul megmaradnak, a jegyek pedig időalapúak lesznek, díjplafonnal. De ha az elvárt megtérülést is figyelembe vesszük, akkor aligha várható, hogy megússzuk jegyáremelés nélkül. A kártyákért például lehet a bekerülési értéknél magasabb díjakat szedni, amit aligha fognak kihagyni a tömegközlekedés jelenlegi pénzügyi helyzetét elnézve.

A cikket Bucsky Péter írta; közreműködött: Tbg. Címlapkép: BKK