Egy nappal azután, hogy megírtuk, Tarlós István és a fideszes többségű Fővárosi Közgyűlés évtizedekkel készül visszavetni a kerékpáros infrastruktúrát Budapesten, beindultak az ilyenkor kötelező reakciók. Tarlós közleményében a kerékpáros kisebbség gátlástalan terrorjáról beszélt, a kormány propagandalapjaként működő Magyar Időkben pedig Szikszai Péter heves véleménycikkben ugrott neki a budapesti bicikliseknek, rájátszva a klasszikus biciklis-autós ellentétre.

Ez kattintásvadászati szempontból teljesen érthető húzás, ha valaki sok kommentet meg ádáz vitát akar az oldalára, elég csak bedobnia a klasszikus autók vagy biciklik kérdést, és biztos, hogy a cikk alatt perceken belül elszabadul a pokol.

Annyi csak ezzel a probléma, hogy az élet közben már rég meghaladta ezt a kultúrharcos ellentétet. Bárki, aki az elmúlt évtizedben napi szinten közlekedett Budapesten, tapasztalhatta, hogy az autó, a bicikli és a tömegközlekedés nem egymást kizáró, örök ellenségek, hanem épp ellenkezőleg, egymást remekül kiegészítő közlekedési eszközökké váltak.

Előkerült egy rakás budapesti ember, aki reggelente az időjárás, a cuccai, a hangulata és az aznapi távok alapján dönt arról, hogy biciklivel vagy autóval induljon-e el otthonról. Lett egy csomó olyan ember is, akinél már fel sem merül, hogy egy félórás belvárosi táv kedvéért autóba üljön. Alapjaiban alakult át a közlekedési kultúra is: például 7-8 éve még elképzelhetetlen lett volna, hogy napi tapasztalat legyen, ahogy a dugóba beragadt autósok félrehúzzák kicsit az autójukat, hogy a biciklisek könnyebben átcsússzanak a sorok között.

Ahogy egy évtized alatt tízszeresére nőtt a biciklis forgalom Budapesten, kiderült, hogy az internetes kommentekben feszítő ellenfélként feltüntetett biciklisek és autósok valójában békésen egymás mellett közlekedő budapestieket takarnak. Akik között akadnak, akik néha átmennek biciklivel a piroson, ahogy olyanok is, akik néha bunkó módon parkolnak le az autójukkal.

De ha van komoly tanulsága az elmúlt éveknek, az éppen az, hogy a biciklis infrastruktúra fejlesztésével lehet fejleszteni a közlekedési kultúrát is.

A Critical Mass-t meg a Kerékpárosklubot szervező civilek rengeteg munkája, illetve a Vitézy Dávid vezette BKK intézkedései pedig csak segítették ezt a folyamatot: a kerékpárutak túlnőtték a Nagykörutat, létrejött a Bubi, egyre több lett a tábla és a felfestés, ami a közös közlekedés szabályainak kialakítását segítette. Azt is érezni, hogy éppen a komolyabb infrastrukturális fejlesztések hiányoznak igazán, mondjuk a P+R-parkolók, melyek létrehozásához már nem elég a civilek lelkesedése, hanem kellett volna a városvezetés együttműködése is.

Azt eddig is lehetett tudni, hogy Tarlós István nem nézi jó szemmel ezeket a változásokat, többször hangot is adott ennek. De Budapest átalakulásában éppen az az elképesztő, hogy nem a városvezetéssel együttműködve, hanem ellenkezőleg, a városvezetés akaratával szemben tudott egyre élhetőbb, közlekedhetőbb és jobb várossá válni. Az itt élők közös akaratának és együttműködésének köszönhetően.

Azt pedig őszintén reméljük, hogy ezt nem lehet kisstílű, irracionális szemétkedéssel visszafordítani.