A sokkal drágább ajánlat is könnyen győzhet az új útépítési rendszerben

  • Mostanában az útépítésre kiírt pályázatok egyértelműen annak kedveznek, akinek a legközelebb van aszfaltkeverő telepe.
  • Kilométerenként akár az 1 milliárd forinttal drágább ajánlat is tud nyerni, akkora súlya lett a telep helyének.
  • Elvben ez egy környezetvédelmi intézkedés, a gyakorlatban azonban értelmetlenné teszi a versenyt és drágítja az építkezéseket.
  • Ráadásul a módszert egyszer már az EU is büntette.

Két évig nem jött pénz az EU-tól útépítésre, majd tízmilliárdokat vontak el a győztes projektektől Brüsszelben, mert évekig csak az indulhatott útépítési pályázatokon, akinek 50 kilométeren belül volt aszfaltkeverő telepe.

A konfliktus miatt Lázár János évekig járt ki alkudozni Brüsszelbe. Idén áprilisban sikerült végül megegyezni az Európai Bizottsággal, és az alkunak része volt az is, hogy a bizottság szerint protekcionista kitételt kivették az útépítési pályázatokból.

Ehhez képest a legújabb útépítési közbeszerzési pályázatokon a legfontosabb szempont az lett, hogy kinek van legközelebb aszfaltkeverő telepe az építkezéshez. Ez egyrészt újabb brüsszeli büntetéseket hozhat, másrészt jelentősen drágábbá teheti az építkezéseket.

Környezetterhelési értéknek hívják

Az utóbbi hónapok útépítési pályázataiban az új közbeszerzési törvénynek megfelelően nem csak az számít, hogy ki mennyiért vállalja a munkát. Értékes pontokat lehet nyerni olyanokkal is, hogy a jelentkező cég munkatársainak mekkora szakmai tapasztalata van, hogy ki ígéri meg, hogy hátrányos helyzetű munkavállalókat is foglalkoztat, és megjelent az úgynevezett „környezetterhelési érték” is.

Ez utóbbi alatt azt értik, hogy kinek van a legközelebb aszfaltkeverő üzeme az építkezéshez. A környezetterhelési értéket úgy számolják ki, hogy az aszfaltkeverő telep és az építkezés közötti távolságot (km) felszorozzák a használni kívánt teherautók szén-dioxid kibocsájtásával (g/kWh), és a szükséges aszfalt mennyiségével (t). Mivel az utóbbi két szorzó minden pályázónál ugyanakkora, itt valójában csak a távolság (km) okoz eltérést az ajánlatokban. (Hiszen a szükséges aszfalt mennyisége adott, és nyilván senki sem pályázik EURO III-as motorú teherautóval, ha az ennél modernebbekért már a legkedvezőbb szorzó jár.)

Az így kapott szorzat lesz a „környezetterhelési érték”, ami jellemzően a közbeszerzéseken elnyerhető pontok 20 százalékát határozza meg.

Ránézésre szép dolog, hogy az új kiírások figyelembe veszik, hogy mekkora teherautó-forgalmat ígér egy-egy pályázó. Csakhogy útépítési szakemberek szerint a rendszer nagyon keményen torzítja a versenyt, és lényegében olyan helyzetet eredményez, aminek nyomán az aszfaltkeverő telepek távolsága lesz a legfontosabb szempont a pályázatok megítélésében.

Azért ez lesz a legfontosabb szempont, mert néhány kilométer eltérés is akkora különbséget okoz a végső érték kiszámolásakor, amit több milliárd forintos árkülönbség sem tud kompenzálni.

Mivel jellemzően mindenki a lehető legtapasztaltabb szakértőkkel, a lehető legtöbb hátrányos helyzetű munkatárssal pályázik, ezért igazából két szempont marad, ahol nem mindenki ugyanazt a pontszámot kapja: az ár és a környezetterhelési érték. Utóbbi pedig hiába számít kisebb súllyal, mint az ár, a számítási szabályok szerint itt olyan óriási különbségek jelentkeznek, hogy végső soron csak ez számít. Márpedig ez egy adottság, a pályázók nem tudnak alakítani azon, hogy hol van aszfaltkeverő telepük.

Vagyis az egész verseny értelmét veszti. Ezzel a módszerrel az nyer, akinek a legközelebb van a telepe, vagy aki a telep tulajdonosával konzorciumban indul.

Miközben a valóságban az aszfaltkeverő telep és az építkezés közti teherautó-forgalom csak egy szelete az építkezés teljes környezetszennyezésének: azt például nem vizsgálják, hogy a telepre a követ, vagy az építkezéshez a homokot milyen távolságból szállítják a pályázók.

Továbbá az Európai Bizottság évekig küzdött az ellen, hogy a telep és az építkezés távolsága számítson, mert a brüsszeli álláspont szerint mobil, csak az építkezés idejére a helyszínen felhúzott telepekkel is lehet utat építeni. Csakhogy mobil teleppel a legtöbb új tenderen nem lehet indulni, mert már engedélyezett telepeket kérnek a pályázatokhoz.

Ez arra jó, hogy könnyebb legyen többet költeni

A módszerrel ugyan a versenyt el lehet kenni, de azt sem lehet megcsinálni, hogy minden útépítést mindig ugyanaz a cég nyerje. Az aszfaltkeverő telepek többsége a nagy útépítő cégek (Colas, Strabag, Swietelsky, Duna Aszfalt) tulajdonában vannak, vagyis nem új szereplők, vagy a helyi vállalkozások helyzetbe hozása lehetett a szándék.

Az új rendszer fontos következménye, hogy az ár sokkal kevésbé számít, mint eddig. A közeli keverővel bíró pályázók simán kérhetnek több pénzt, mint amennyi reális, hiszen így is könnyen győzni tudnak majd.

Eddig egy ilyen tender volt, az jó drága is lesz

Eddig egyetlen ilyen típusú pályázaton bontottak tendert, a 813-as számú főút esetében. Ez nem EU-s pénzből megy, de az összes új EU-s útépítési pályázatot is e logika mentén írták ki.

A pályázat 5,2 km hosszú, kétszer egysávos út, három körforgalom és egy 140 méteres híd építéséről szól. Hat ajánlat érkezett, a legolcsóbb 10,45 milliárdról, a legdrágább 16,1 milliárdról. A pontszámok alapján a győztes várhatóan a Strabag–Hódút konzorcium lesz, amely 14,8 milliárd forintért vállalja a munkát. Ez a harmadik legolcsóbb ajánlat volt csupán. A Strabag–Hódút azért szerezte meg mégis a győzelemhez szükséges pontokat, mert ők tudták felmutatni a legközelebbi aszfaltkeverő telepet.

Ez azt jelentette, hogy a környezetterhelési értékként 344 ezer egységet tudtak felmutatni. Ezzel szemben 4 millió volt a környezetterhelési értéke annak a pályázónak, amely 4 milliárd forinttal olcsóbban, a győztes által kért pénz 70 százalékáért is megcsinálta volna a munkát.

Így várhatóan kilométerenként közel 3 milliárd forintért készülhet el az új út, ami csak 2 sávos lesz. Ez nagyon drága, bár a híd nyilván emeli a költségeket. A győztes Hódút tud ennél nagyobbat olcsóbban is. A cég a Duna Aszfalttal konzorciumban kilométerenként 2,3 milliárdért vállalta el idén júniusban az M35-ös autópálya meghosszabbítását, márpedig ott kétszer két sávot, útelválasztót és leállósávokat is kell majd építeni. És mint látható, volt, aki kilométerenként 2 milliárdért is vállalta volna a 813-as fejlesztését.

Látszik tehát, hogy kilométerenként akár 1 milliárd forinttal is többet kérhet az, akinek közelebb van aszfaltépítő telepe, ami egy nagyobb beruházás esetében még elképesztően megemelheti az útépítések árát.