Magyarországon a legmagasabb az egymillió lakosra jutó halálos biciklisbalesetek száma az EU-ban

Az elmúlt évtizedben nagyon sokat javult a kerékpárosok elfogadottsága az utakon, különösen a fővárosban, ahol robbanásszerűen emelkedett a biciklizők száma az utóbbi években. Ám az uniós baleseti statisztikák azt mutatják, hogy az utak egyik legveszélyeztettebbje továbbra is a kerékpáros közlekedő, és Magyarország – mint ahol az EU-átlagnál többen kerékpároznak – sajnos élen jár ezekben a mutatókban.

Egy friss kutatás szerint Magyarországon az összes közlekedésre fordított idő 9%-át (napi 5,5 percet) kerékpározással töltjük.

A halálos baleseti statisztikákban a kerékpárosbalesetek aránya a többi közlekedőhöz képest Magyarországon 16 százalék, miközben az EU-átlag 8 százalék, csak Hollandia előz minket 24 százalékkal – azért egyébként, mert ott sokkal többen bicikliznek, mint nálunk. 

Baloldalt látható, hogy a közúti balesetekben meghaltak száma 42%-os csökkenést mutat 2005 és 2014 között. A trendet követte a kerékpárosokat érintő halálos áldozatok száma 2011-ig, utána megfordult, és növekedni kezdett. A jobboldali grafikon mutatja Magyarország első helyét az egymillió lakosra jutó, halálos kerékpáros-balesetek számában.Forrás: EC/CARE

Magyarországon halnak meg a legtöbben kerékpározás közben: az egymillió főre jutó kerékpáros halálos áldozatok száma itt a legmagasabb, Románia és Litvánia is mögöttünk van. Ebben ugyan szerepet játszik, hogy például Cipruson vagy Görögországban szinte senki nem biciklizik, de előzzük Hollandiát és Dániát is, ahol pedig többen kerekeznek.

És amíg a közúti balesetek számát tekintve európai szinten számottevő javulás érzékelhető, a kerékpáros balesetek száma egy ideje nem csökken, sőt újra növekedésnek indult. 

A közlekedési balesetben elhunytak száma Magyarországon, járművenként
Busz (-24.4%) Teher-autó, 3,5 tonna felett (-1.8%) Teher-autó, 3,5 tonna alatt (-4.5%) Segéd-motor (-2.2%) Motor-bicikli (-2.1%) Kerék-pár (-5.7%) Gyalog-os (-5.2%) Autó, taxi (-5.6%) Egyéb (-17.4%)
2003 38 14 31 36 66 178 299 640 24
2004 6 27 41 22 72 183 326 606 13
2005 4 15 44 40 100 152 289 620 14
2006 14 28 36 42 89 153 296 630 15
2007 14 15 47 31 112 158 288 555 12
2008 3 22 33 26 91 109 251 448 13
2009 3 12 28 23 73 103 186 386 8
2010 12 11 24 19 49 92 192 330 11
2011 30 10 30 31 52 85 124 268 8
2012 3 15 20 25 39 84 156 253 10
2013 6 13 17 24 58 68 147 254 4
2014 1 14 25 17 58 98 152 256 5
2015 1 11 17 27 50 83 149 304 2
Forrás: EU CARE adatbázis, Az oszlopoknál a százalékos értékek az elmúlt évek átlagos éves változását jelentik - minden kategóriában csökkenő a trend
A közlekedési balesetek megoszlása okozó és súlyosság szerint (2015)
Halálos Súlyos sérülés Könnyű sérülés Balestek száma
Motorkerékpár 29 331 278 638
Személygépkocsi 328 2671 7204 10203
Tehergépkocsi 80 475 1061 1616
Autóbusz 8 52 114 174
Villamos 2 6 8
Trolibusz 3 7 10
Kerékpár 53 677 1080 1810
Segédmotors kerékpár 18 259 407 684
Állati erővel vont jármű 2 23 12 37
Egyéb 1 25 44 70
Gyalogosok 66 341 502 909
Utasok 16 37 53
Állatok 38 81 119
Forrás: KSH Közúti balesti statisztikai évkönyv

Ebben szerepe lehet annak, hogy – függetlenül attól, hogy okozói-e egy balesetnek –  a védtelen kerékpárosok inkább megszívják, mint más közlekedők: a KSH által összegereblyézett hazai adatokból az látszik, hogy míg a biciklisek a halálos áldozatok 13 százalékát adják, csak 9 szézalékban okozói ezeknek a baleseteknek.

Kérdés persze, hogyan lehetne javítani a helyzeten.

Az a számokból is kiderül, hogy a kerékpárosokat érintő balesetek nagyobb része Magyarországon a nyílt úton történik, és csak 24 százalékuk valamilyen kereszteződésben. Arra is utalnak adatok, hogy leginkább a rossz helyzetfelismerés okozza a baleseteket, azaz, amikor a közlekedők nem jól mérik fel a távolságokat, egymás sebességét, manővereit.

Ezért nem ördögtől való gondolat, hogy Magyarországon is kötelezővé tegyék, hogy a kerékpárosok előzésekor a járműveknek legalább 1, de inkább 1,5 méteres oldaltávolságot kellene tartania. 

A kerékpáros kígyózó mozgással halad

Míg számos országban törvényben kötelezik az autósokat erre, nálunk semmi ilyen nem szerepelt a KRESZ-ben. Sőt, tavaly az ORFK Balesetmegelőzési Bizottságának a blogja is csupán egyméteres oldaltávolságra tett javaslatot.

Autóban ülve talán nem tűnik túl komoly kérdésnek, de felmérések igazolják, hogy a magyar autóvezetők szubjektíve nem is érzik járműnek, egyenrangú közlekedőnek a kerékpárost. Sok autós azt hiszi, hogy 30-40 cm is bőven elég, de ez tévedés. 

A kerékpáros mozgása sík úton és emelkedőn.Forrás: Magya Útügyi Társaság/Tervezési útmutató

A kerékpárosok nyomtartása ugyanis még nagyobb tempónál sem egyenes, mozgásterük pedig gyorsuláskor vagy épp emelkedőn megnő, a kilengések 25-50 cm-esek lehetnek. Ha pedig valami akadályt kell kikerülniük - útszéli kátyú, szemét, elhagyott dísztárcsa, elöregedett csatornafedél stb. – akár félméteres, hirtelen irányváltásra is kényszerülhetnek. 

A 1,5 méteres kötelező oldaltávolság tehát bőven indokolt lenne itthon is, ahogy több országban már bevezették. 

Van ilyen Belgiumban, Franciaországban, Spanyolországban, Portugáliában, de Dél-Afrikában, Ausztráliában és az Egyesült Államok tagállamainak is majdnem felében előírás a 3 lábas, azaz 91 cm-es szabály. Legutoljára 2016 decemberében Romániában írták elő törvényileg.

Nem könnyű azonban a magyar autós helyzete, két okból sem. 

Egyrészt a KRESZ-ben csak az alábbi kitétel szerepel: „az előzés során a megelőzendő jármű mellett megfelelő oldaltávolságot lehet tartani”. Az, hogy mi a megfelelő oldaltávolság nincs pontosítva. És mivel nem tanították az autósofőröknek soha, nem is kell tudniuk.

Terebélyesedő kocsiszekrények

Ennek ellenére a bírósági gyakorlat figyelembe veszi, hogy betartott-e az autós egyméteres oldaltávolságot a balesetet megelőzően. Ha nem, megállapítják a felelősségét, bár mint láttuk, nem előírás az egyméteres oldaltávolság. Tehát a gyakorlatban ma is büntetnek érte: igaz nem megelőző szándékkal teszik, hanem utólag, a bírósági szakaszban.

A másik, ami megnehezíthette a kerékpárosokat előző autósok életét, hogy egyre szélesebbek az személyautók, miközben az utak űrszelvénye (szélessége) nem változott. Az autók persze az utasok biztonsága érdekében szélesedtek, ám ez együtt járt azzal is, hogy kisebb hely lett az utakon. 

A Volkswagen mai legkisebb  modellje, az UP szélesebb (164 cm), mint a régi 1-es Golf (161 cm), amelynek mai megfelelője, a 7-es Golf 180 cm, azaz 12%-kal szélesebbre hízott az évek során. Egy mai városi terepjáró már 2 méter széles, például az Audi Q7 197 cm.

A gyakorlatban a 1,5 méteres oldaltávolság azt jelentené, hogy a kerékpárosokat a forgalmi sávból való kitéréssel, tehát a felezővonal átlépésével lehetne csak előzni. Egy közúti forgalmi sáv 3-3,5 méter, egy autó szélessége ~2 méter, és a kerékpárosnak is kell minimum 1 méter (a kerékpárutak ~1,8 méter szélesek egyébként) a szimpla haladásra – ehhez jönne még hozzá a kötelező 1–1,5 méteres oldaltávolság.

Választások után lehet KRESZ-módosítás

A Magyar Kerékpárosklub, Révész Máriusz, aki jelenleg a kerékpározásért és aktív kikapcsolódásért felelős kormánybiztos és még további biciklis szervezetek összefogtak, és leültek az Magyar Autóklubbal is tárgyalni erről, és számos más, bicikliseket érintő KRESZ-javaslatról, amelyek itt olvashatók. A résztvevők tavaszra ígérték, hogy előállnak a mindenki számára elfogadható módosításokkal, és Révész elmondása szerint a KRESZ módosításokra is jó eséllyel csak a választások után kerülhet sor.

A szabályoknak viszont csak akkor van értelme, ha betartják: márpedig a figyelmetlen sofőröket közúti veszélyeztetésért – mindegy, hogy gyalogos, másik autóst vagy biciklist hoznak veszélyes helyzetbe – meg lehetne büntetni. Az ismert példák alapján ez szinte sose történik meg, egy nem működő indexlámpa miatt kevesebb papírmunkával és biztosabban lehet büntetni. Az ORFK-tól kértünk adatokat erre vonatkozóan, de egyelőre nem tudtak adni. 

A kötelező oldaltávolság ellenőrzésére egyébként létezik megoldás. Az amerikai Chattanoogában például a kerékpáros rendőrök a biciklijükre szerelt ultrahangos eszközzel ellenőrzik, hogy betartják-e az előző autósok a kötelező 91 cm-t.

Biciklizni ettől még egészséges dolog

Azt persze ne gondolja senki, hogy aki biciklire ül, az öngyilkosjelöltnek számít. Összességében a biciklizés – ha nem éri az embert baleset - kifejezetten egészséges közlekedési időtöltés. 

A Glasgowi Egyetem kutatói 5 éven át figyeltek meg 263 ezer embert, és arra jutottak, hogy nagyon is megéri kerékpárral közlekedni. A kerékpározás csökkentette a szív- és érrendszeri és a rákos megbetegedések kialakulásának kockázatát, a bicklisek tovább élnek. 

Holland kutatók az Egészségügyi Világszervezet adatainak elemzése kapcsán jutottak arra, hogy Hollandiában évi 6,5 ezerrel kevesebben halnak meg, mert átlagosan 74 percet biciklizik minden holland. 

Ez pedig jóval magasabb szám, mint a közlekedési balesetekben elhunytak száma. A hollandok összességében fél évvel tovább élnek emiatt, és nem mellékesen a GDP évi három százalékának megfelelő egészségügyi kiadást takarít meg az ország.

A címlapképhez felhasználtok Myly és Ess Eich munkáit a Noun projektből. Szöveg: Bucsky Péter, Tamás Bence Gáspár; grafika: Tbg

Népszerű
Uralkodj magadon!
Új kommentelési szabályok vannak 2016. január 21-től. Itt olvashatod el, hogy mik azok, és itt azt, hogy miért vezettük be őket.