A koronavírus sem ment meg a klímakatasztrófától, de soha nem volt még ilyen jó lehetőségünk elkerülni

• A koronavírus okozta gazdasági összeomlás nyomában csökken a környezetszennyezés.
• A járvány és a várhatóan még nagyobb áldozatokkal járó válság nagy lehetőséget is jelent a fosszilis tüzelőanyagokon alapuló világgazdaság átalakítására.
• A karbonsemleges jövő felé vezető úton azonban van egy nagyon komoly csapda: az olcsó fosszilis energia.
• Soha nem volt még ekkora szükség a világon okos és klímabarát gazdaságélénkítő csomagokra.

Először azt láttuk, hogy a koronavírus miatt leáll a légiközlekedés. Aztán azt, hogy a városokban egyre kevesebb az autó. Aztán azt, hogy egy csomó gyárban felfüggesztik a munkát. Aztán azt, hogy a megcsappant energiafogyasztás miatt leállítják vagy tartaléküzemmódba helyezik a fosszilis tüzelésű erőműveket. Aztán észrevettük, hogy a nagyvárosaink fölött tisztulni kezdett a levegő.

A koronavírus megtette, amit Greta Thunberg mozgalma és a párizsi klímamegállapodás sem tudott: drasztikusan és nagyon gyorsan csökkentette az emberiség üvegházgáz-kibocsátását. Miközben a világ országai igyekeznek a lehető leghatékonyabban, minden tőlük telhető eszközzel védekezni a járvánnyal szemben, a vírus valamivel közelebb is hozott bennünket a klímavédelmi céljaink eléréséhez, ezt azonban nagyon nehéz számszerűsíteni.

Arról már március elején megjelentek számítások, hogy helyi szinten a kijárási korlátozások miatt bekövetkező levegőminőség-javulásnak milyen sok pozitív hatása van. Marshall Burke, a Stanford Egyetem földrendszer-tudományi tanszékének adjunktusa ebben a blogbejegyzésben már március 8-án arra a következtetésre jutott, hogy a városi közlekedés károsanyag-kibocsátásának megszűnése több életet mentett meg Kínában, mint amennyit a koronavírus elvett. Azóta kiderült az is, hogy a tiszta levegő a koronavírus halálozási arányai szempontjából is fontos: a szmogos városokban ugyanis sokkal több halálos áldozatot követel a járvány. Ez persze nem olyan nagy meglepetés, a szmog eleve sokkal inkább roncsolja az ember tüdejét, így több olyan alapbetegség kialakulásáért is felel, amikkel együtt a COVID-19 betegség is halálosabb. Nem véletlen, hogy az eddigi legnagyobb európai fertőzésgóc, az olasz Lombardia tartomány hagyományosan az EU egyik legrosszabb levegőjű vidékének számít.

Az már nehezebb kérdés, hogy mennyivel viszi közelebb a koronavírus a világot a párizsi klímamegállapodásban foglaltak betartásához. A 2015-ös párizsi klímaegyezmény fő célja, hogy a bolygó melegedésének mértékét az iparosodás előtti szinthez viszonyítva 2 fok alatt tartsuk. Ennek érdekében az egyezményt aláíró minden állam saját maga határozhatta meg, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátásának mekkora csökkentését vállalja, és milyen határidővel. Ezeket a vállalásokat szakértők százai elemezte már ki, és nagyjából mindenki arra jutott, hogy a betartásuk távolról sem elegendő a melegedés 2 Celsius alatt tartásához, éppen ezért az egyezmény aláírása óta is azonnali és drasztikus kibocsátáscsökkentésért lobbiznak a környezetvédők.

A koronavírus miatt bevezetett intézkedések természetesen a szén-dioxid-kibocsátást is drasztikusan csökkentették. Összeroppant az egyik legszennyezőbb közlekedési ágazat, azaz a légiközlekedés, visszaesett a nemzetközi szállítmányozás, nem pöfögnek az autók, és visszaesett a kijárási korlátozásokkal sújtott országok energiaigénye is, emiatt pedig főleg legnagyobb szén-dioxid-kibocsátásért felelős szén- és gázerőműveket állították le vagy csavarták lejjebb. Ennek jótékony hatásai azonban nem is jelentkezhetnek azonnal, hiszen a közlekedési szmog legtöbb összetevőjével ellentétben a szén-dioxid nem tűnik el gyorsan a légkörből, hanem évtizedekig vagy akár 100 évnél is tovább benne marad. Éppen ezért mondják, hogy a fosszlis tüzelőanyag, amit szén-dioxidot kibocsátva elégetünk a jelenben, az utánunk jövő generációknak fog kényelmetlenségek okozni. De a mostani helyzetre igaz ennek a fordítottja is: azzal a szén-dioxiddal, amit ma nem bocsátunk ki, hosszú ideig kevesebb szén-dioxid lesz a Föld légkörében.

A Carbon Tax Center kutatóinak becslése szerint a koronavírus miatt hozott intézkedések olyan súlyos terhet raknak a világgazdaságra, hogy akár felezhetik is azt a szén-dioxid-mennyiséget, amennyivel az emberiség idén növelni fogja a légköri szén-dioxid-koncentrációt. Ez óriási eredmény, azt jelenti, hogy kb. 7-8 milliárd tonnával (azaz 7-8 gigatonnával) kevesebb lesz az idei kibocsátás. Számításaink szerint 7,8 gigatonna az a szén-dioxid-mennyiség, aminek kibocsátása kb. 1 ppm-mel növeli a légköri szén-dioxid-szintet. A ppm azt jelenti, parts per million, ez a szám adja meg, hogy a levegő 1 millió részecskéjében mennyi a szén-dioxid-molekulák száma. Ez az érték jelenleg 414 körül van, és az idei emberi kibocsátás az előrejelzések szerint kb. 2 ppm-et emelt volna ezen a szinten. Viszont a koronavírus miatt valószínű, hogy csak 1 ppm-et fog. Összehasonlításképp: 1993 volt az utolsó olyan év, amikor a légköri szén-dioxid szintje átlagosan kevesebb, mint 1 ppm-mel emelkedett. Azóta egyetlen olyan év volt, amikor a szén-dioxid-kibocsátás alacsonyabb lett, mint az azelőtti évben: 2009, a nagy gazdasági válság éve. Az, hogy most nagyobb lesz a visszaesés a szén-dioxid-kibocsátásban, mint 2009-ben, már szinte biztos.

Charles Komanoff és Christopher Ketcham, a Carbon Tax Center munkatársai Mit taníthat nekünk a koronavírus-járvány a klímavészhelyzetről? című cikkükben azt írták, hogy szerintük kicsi az esély arra, hogy amikor a világgazdaság 2021-ben magára talál, olyan nagy legyen a szén-dioxid-kibocsátás, hogy behozza a 2020-es lemaradást, hiszen a mostani válságtól leginkább sújtott ágazatok, mint például a turizmus, akkor is csak a válság előtti szintre tudna visszatérni, ha a válság előtti szintre erősödik vissza a világgazdaság. A legtöbb ember nem fog 2021-ben kétszer nyaralni menni, hogy bepótolja a 2020-as elmaradt vakációt. Ráadásul a legtöbben, akik repülnek, rendszeresen repülnek, így a legtöbb, amit tehetnek, hogy újra elkezdenek rendszeresen repülni, de a kieső kibocsátást maximum azzal tudnák bepótolni, ha még többet repülnének.

De akármilyen optimista is ez a gondolat, nem szabad készpénznek venni. A koronavírus mellett ugyanis épp egy másik válság is érezteti hatását a világgazdaságban, ez pedig komoly csapda lehet a járvány utáni felépülésben és a világgazdaság újraformálásában.

Ez a másik válság pedig az Oroszország és Szaúd-Arábia között dúló olajár-háború, ami azután indult, hogy Oroszország nem volt hajlandó eleget tenni a kitermelt olajmennyiség további csökkentésére vonatkozó szaúdi javaslatnak. Szaúd-Arábia az olajár szinten tartása érdekében javasolt termeléscsökkentést, Oroszországnak pedig nem is a szaúdiakkal volt baja, hanem az amerikai palaolajiparral. Azzal, hogy az Egyesült Államokban úgynevezett repesztéses technológiával bányásznak olajat nemcsak újra energiafüggetlenné tette az Egyesült Államokat, hanem képessé tette az amerikaiakat arra, hogy exportőrré válva Ázsiában és Európában szembe menjen az orosz energiapiaci és hatalmi érdekekkel. A palaolaj kitermelése azonban csak magas olajár mellett éri meg, amit a szaúdi javaslat segíthetett volna fenntartani.

Oroszország tehát növelte a termelését, hogy az olajár lejjebb menjen, és az amerikai termelőknek rossz legyen, erre válaszul pedig Szaúd-Arábia is növelte a termelést, elvileg azért, hogy Oroszországnak rossz legyen. Az eredmény hatalmas áresés és az iraki háború 2003-as megindulása óta nem látott alacsony olajár lett, ami természetesen az amerikaiaknak fáj a legjobban, várhatóan nagyon sok palaolaj-bányászattal foglalkozó cég lesz kénytelen csődöt jelenteni, és új tulajdonosok keze alatt várni, hogy valamikor megint magasabb legyen az olajár.

Szaúd-Arábia 2014-ben ugyanezzel próbálkozott, de valószínűleg a királyi családot is meglepte, milyen gyorsan és milyen drasztikusan kezdett fogyni emiatt a szaúdi devizatartalék, nem is bírták sokáig. Oroszország valószínűleg, jórészt azért, mert sokkal diverzifikáltabb a gazdasága Szaúd-Arábiáénál, tovább bírja az alacsony olajárat, a jelenlegi helyzet viszont egészen rettenetes az olyan, szegényebb olajtermelők számára, mint Nigéria, Venezuela vagy Angola, ahol a járvány okozta problémákat súlyosbítja majd, hogy még az olajból sem származik érdemi bevételük. Ezekben az országokban elhúzódó gazdasági és humanitárius válság várható.

Ez és a vírus miatt megcsappant energiaigény várhatóan tartósan alacsonyan tartja majd nemcsak az olaj, de a szén és a gáz árát is, és – ahogyan Michael Liebreich elemző és tanácsadó is írja („Covid-19 – The Low-Carbon Crisis”) – pont ez lehet az a csapda, amibe sok kormány belesétálhat, miközben életet próbál lehelni a gazdaságba.

Az alacsony energiaárak kihasználása ugyanis tényleg gyors gazdasági növekedés lehetőségével kecsegtet, ráadásul úgy, hogy az energiahatékonyságot sem igazán kell szem előtt tartani. Nagyon sok gazdasági szereplő lobbizni is fog ezért, na meg általában azért is, hogy a gyors gazdasági visszakapaszkodás érdekében a kormányok enyhítsenek az energiahatékonysági és környezetvédelmi szabályaikon. Az európai autógyártók már ezt csinálják, nemrég azzal a kéréssel fordultak az Európai Bizottsághoz, hogy a gazdasági válság halasszák el az autók károsanyag-kibocsátására vonatkozó EU-s szabályok közelgő szigorítását. Ugyanígy aktivizálta magát a szénlobbi is, például Japánban, és várhatóan Ausztráliában, Lengyelországban, Németországban és Kanadában is megmozdulnak ezek az érdekcsoportok.

Viszont az a kormány, amelyik ez az utat választja, és múltszázadi technológiákkal az olcsó fosszilis tüzelőanyagokra építi a válság utáni növekedést, az nemcsak tovább szennyezi a környezetet, hanem hosszútávú lemaradásra is ítéli magát a karbonsemlegességre törekedő innovátorok mögött.

Éppen ezért, nemcsak a klímavédelmi érdekek, de a gazdasági racionalitás is afelé mutat, hogy a koronavírus és a járvány által okozott gazdasági válság egyszerre intő jel és lehetőség is arra, hogy az emberiség karbonsemleges vagy legalább alacsony szén-dioxid-kibocsátással járó technológiákra váltson minden gazdasági ágazatban. A kormányoknak ezért arra kellene törekedniük, hogy a gazdaságélénkítő csomagjaik minél zöldebbek legyenek, úgy teremtsenek és tartsanak meg munkahelyeket, hogy közben a tiszta energiára, a közlekedés és a kereskedelem károsanyag-kibocsátásnak csökkentésére és az energiahatékonyságra koncentrálnak. Michael Liebreich a már linkelt cikkében példákat is hoz egy hipotetikus zöld gazdaságélénkítő csomag lehetséges intézkedéseire. Szerinte nem szabad kormányzati mentőcsomagokkal az autógyárak segítségére sietni, helyette inkább komoly elektromosautó-keresletet kell generálni, amit aztán a gyárak teljesíthetnek. Ezt a keresletet adhatják például a házhozszállítással foglalkozók és a futárcégek, amik most folyamatosan dolgoznak, és a bevételeik is elég nagyok, őket ösztökélhetnék kormányok a járműveik elektromosra cserélésére. Ugyanígy a városi tömegközlekedésben használt buszokat és taxikat is éppen ideje lenne elektromosra cserélni. Az autógyárakat ez ugyanúgy kisegítené, mint egy feltétel nélküli mentőcsomag, ráadásul a levegő is tisztább lenne az intézkedéstől.

Ugyanígy lehetne fejleszteni az energiahálózatokat, hogy képes legyen átállni nagyobb arányú megújulóenergia használatára. Ehhez a hálózat fejlesztése mellett töltőkapacitások is kellenek, ahogyan ezt az elektromos járművek elterjedése is maga után vonná. Eljött az ideje annak is, hogy minden lakóház szigetelését komolyan támogassák a kormányok, ezzel újra felpörgetve a megrendelések megcsappanása miatt rengeteg felszabadult kapacitással rendelkező építőipart.

Egy ilyen mentőcsomagnak persze lennének áldozatai is, hiszen az alapja az lenne, hogy nem kaphat mentőcsomagot olyan iparág vagy vállalat, ami nem életképes a közelgő, alacsony szén-dioxid-kibocsátású világban. Eszerint nem kaphatna állami segítséget például fapados légitársaság sem, viszont – ahogyan arra a koronavírus okozta válság is újra felhívta a figyelmet – a légiközlekedés eddigi modellje nagyon-nagyon messze van a fenntarthatótól. A légiközlekedés iparági szinten 50 százalékos kibocsátáscsökkenést vállalt 2050-re, de már most látszik, hogy ha nagyon hamar nem érkezik valamilyen technológiai újítás (márpedig eddig sem érkezett, pedig ugyanennyire sürgős lett volna), akkor bizony keményen össze kell húzódnia. Közben elég megnézni, hogyan működtek eddig a légitársáságok: azok a vállalatok, amik most a koronavírus miatt az amerikai Kongresszushoz fordultak egy 50 milliárd dolláros mentőcsomagért, a Bloomberg elemzése szerint az utóbbi 10 évben a szabad készpénzük 96 százalékát visszafolyatták a rényvényeseiknek részvényvisszavásárlások során. A brit fapados EasyJet pedig márciusban ugyanazon a héten jelentette be, hogy 174 millió font (azaz kb. 70 milliárd forint) osztalékot fizet a részvényeseinek, amikor arról is tájékoztatta a nyilvánosságot, hogy valószínűleg kormányzati mentőcsomagra lesz szüksége, hogy túlélje a koronavírus okozta válságot. Az utóbbi két évtizedben a légitársaságok tulajdonosai rengeteget kerestek ezeken a vállalatokon, eljött az ideje, hogy valamit bele is tegyenek a cégeikbe, legalább ne az állam mentse meg őket közpénzen.

Hogy a magyar kormány gazdaságélénkítő csomagja mennyire lesz zöld, abból egyelőre sok nem látszik, de ahogyan azt már a 444 is megírta, a magyar csomag méretével is komoly problémák vannak. Ráadásul az is látszik az eddig bejelentett orbáni intézkedésekből, hogy nem feltétlenül a jövőre való felkészülés a cél, hanem hogy az eddig kiépített gazdasági rendszert valahogy életben tartsa a kormány, elsősorban azt tartva szem előtt, hogy a párthoz kötődő gazdasági httéremberek és a klientúra érdekeltségein segíthessenek.