A koronavírus gyors terjedésében a sok ezer utast szállító óceánjáróknak kulcsszerepük volt. A leghíresebb gócpont a Diamond Princess volt, itt több mint hétszázan fertőződtek meg, közülük 14-en bele is haltak a covidba. Ahogy arról korábban mi is írtunk, a helyzet kezelésében amit csak lehet, elbaltáztak.

A világjárvány következtében nagyjából 100 ezer ember ragadt különböző hajókon, ami lelkileg is nagyon megviselte az utasokat és a személyzetet is. Egy magyar utazásszervező, aki a Carnival Breeze nevű óceánjárón ragadt, önkezével vetett véget életének. Kollégája azt mondta: „...sajnos öngyilkosságot követett el. A hajón töltött hosszú izoláció után a depresszió keményen sújt le ránk a fedélzeten.”

Az óceánjárók egészen januárig elképesztő pénzt hoztak a hajótársaságoknak, amelyek többsége különböző adóparadicsomokba van bejegyezve. A sok ezer szobás úszó hotelek főleg az amerikai turisták körében nagyon népszerűek, de a kikötőkben már nem mindenhol örülnek nekik annyira. Mi is sokszor írtunk már arról, hogy az óriási profitot termelő utazások nagyban felelősek a túlturizmusért, és az egykor kellemes turistacélpontnak számító városok tönkretételéért. Az óceánjárók károsítják a környezetet, hirtelen zúdítanak iszonyú embertömeget nem erre kitalált európai városok központjába és látványosságaihoz, ráadásul a behemót hajók egyre gyakrabban okoznak baleseteket.

Bár számos európai városban hoztak már intézkedéseket, hogy legalább csökkentsék a károkat, amelyeket a tömegturizmus okoz, sok helyen teljesen átalakultak a városok, és az óceánjárón érkező tömegek igényeire szabták a szolgáltatásokat. Most, hogy a járvány miatt ez a forgalom gyakorlatilag teljesen megszűnt, kiderült, hogy ez annál is nagyobb hiba volt, mint eddig gondolni lehetett. A turizmus sosem látott visszaesése óriási gazdasági kárt okozott Olaszországnak, Spanyolországnak is, de a világ másik felén számos olyan szegény ország van, ahol szó szerint tragédia, hogy nem jönnek a turisták a nagy hajókon. Például Jamaikán vagy a Maldív-szigeteken szinte csak a turizmusból élnek az emberek, így szó szerint a túlélésük a tét - erről részletesen írnak a Guardian túlturizmusról szóló, legutóbbi cikkében is.

Európában már több társaság elindította szállodahajóit, hazánkban is csorognak vissza a turisták a Dunán. A német Nicko Cruises június 22-én hajózott először újra, jelenleg három hajót járatnak, 6-8 napos utakat szerveznek Passauból Budapestre. A biztonsági szabályok szigorúak: felszállás előtt tesztelik az utasokat, és a hajón csak maszkban közlekedhetnek. A lázukat naponta mérik.

A legnagyobb óceánjárók azonban egy ideig biztos nem indulnak újra útnak. Az egyik legnagyobb társaság, a Carnival Cruise Line közlése szerint hiába nem járnak a hajók - és szeptember közepéig nem is fognak -, a havi költségük 250 millió dollárra rúg, a második negyedéves jelentés szerint veszteségük 4,4 milliárd dollár.

De nemcsak az a baj, hogy nincsenek utak és utasok.

Ezeknek a turistahajóknak a többsége nem arra lett kitalálva, hogy sokáig egy helyben álljon. Csakhogy most egyszerre állt le az összes, és egyszerűen nincs elég kikötőhely ennyi ekkora hajó számára.

A világ legnagyobb óceánjárója, az 5-6 ezer utast szállító Symphony of the Seas Dominikánál vesztegel, a Carnival, a Royal Caribbean és a Celebrity Cruises 15 hajója pedig a Bahamáknál.

A helyzetre panaszkodó társaságok érdekes módon a nehézségek közé sorolják, hogy be kell tartaniuk különféle tengeri és környezetvédelmi törvényeket, és számolniuk kell azzal is, hogy büntetőjogi felelősségük van. A Carnivalt például környezetszennyezésért 2016-ban ötéves próbaidőre és 40 millió dollárra büntették.

Ezeknek a hajóknak a karbantartása nem okoz problémát, egészen addig, míg folyamatos mozgásban vannak és a berendezéseket használják. Viszont ha sokáig egy helyben állnak, idővel mindenképpen elindul a hanyatlás folyamata.

A Bloomberg cikke szerint jelenleg két módszerrel próbálják életben tartani őket. Az egyik a hidegnek, a másik a melegnek nevezett leállás.

A meleg módszer használatával a rendszer nagyjából mozgásban marad.
A hidegben azonban sok mindent lezárnak, így például a ballaszttartályokat vagy a turbinákat. Teljesen lezárják a külső ajtókat és ablakokat, az ágyneműket, textileket száraz helyre viszik, a matracokat élükre állítják. A fürdőszobákban elzárnak mindent, a szekrényeket kinyitják. Ennek a módszernek az az előnye, hogy a hajót heteken belül újra el lehet indítani, viszont népes, úgy 120 fős személyzet kell hozzá, mivel sokkal több a munka.

Fontos, hogy extrém időjárási körülmények között, például ha hurrikán közeledik, a hajóknak muszáj elég gyorsan odébb állniuk, tehát viszonylag gyorsan mozgásba hozható állapotban kell lenniük.

A meleg módszer is csak rövid távon megoldás, a legtöbb hajó ugyanis hat hónap után elveszíti a hajózási engedélyét, és nem mozoghat a vízen.

A hideg módszer esetében jóval kisebb személyzet is elegendő, akár 40 ember is elég lehet. Viszont ebből az állapotból felébreszteni a hajót akár hónapokba telhet. Minden berendezést alaposan át kell vizsgálni, mielőtt újra üzembe helyezik azokat, ez azzal is járhat, hogy a beépített bútorokat is el kell mozdítani. Nemcsak lassabb így az újraindulás, de jóval költségesebb is.

Bill Burke, a Carnival tisztje szerint azonban nem lesz más választásuk, mint hogy a legtöbb hajónál átálljanak erre a módszerre, a Royal Caribbean pedig már ki is nyilvánította, hogy így fognak tenni. Ez azt jelenti, hogy a hajók valamennyi helyiségében párátlanító berendezéseket kell beüzemelni. Az újraindulás mindenképp hónapokba fog telni, nemcsak a karbantartás és az üzembe helyezés miatt, hanem azért is, mert újra kell intézni a hivatalos papírokat, és a világ különböző kikötőiből össze kell szedni a személyzetet.

A legdrasztikusabb lépés az lenne, ha szinte mindent lekapcsolnának a hajókon. Ez azt jelenti, hogy csak a vészhelyzetekre beállított generátorok működnének, illetve a tűzvédelmi berendezések. Személyzet se lenne a biztonsági őrökön kívül.

A hajótörténész és író Peter Knego komor képest fest arról, hogyan kell elképzelni ezt a szcenáriót. „Az első, ami tönkremegy, a vízvezeték. Ha nem aktív a rendszer, és valaki lehúzza a vécét, és a csöveken átfolyik a víz, rozsda kerül bele, a a csövek elkezdenek szétesni, és ez jó nagy problémát jelenthet”. Aztán a hűtőrendszer és az elektromos vezetékek következnek.

„Csak az a tény, hogy sós vízben áll, sós a levegő, azt jelenti, hogy minden nagyon gyorsan elkezd tönkremenni” - tette hozzá. Tehát lényegében elkezd rohadni a hajó. De a nagyobb hajótársaságok - úgy tűnik - ezt nem várják meg. A Carnival például legalább hat hajóját nyugdíjba küldi, ezeket várhatóan más társaságok veszik meg alkatrésznek. A Costa Cruises 24 éves hajója, a Costa Victoria pedig a hírek szerint megy a roncstelepre.

Ez azonban aligha jelenti azt, hogy csengettek az óceánjáróknak. Németországban épül a Dream Cruises gigantikus, 204 ezer tonnás, Global Dream nevű hajója, elvileg 2021-től szállít utasokat. Ez lesz az első olyan óceánjáró, melynek fedélzetén konkrétan vidámpark (!) lesz. Koronavírus ide vagy oda, a 300 méteres hullámvasutat májusban már tesztelni kezdték, és a gyártó és a hajótársaság is nagyon lelkesen nyilatkozott a munkálatokról. Míg a legnagyobb óceánjárók 3-4 ezer utast képesek fogadni, a Global Dream maximális kapacitása 10 ezer fő lesz - tehát mondjuk Ráckeve vagy Tököl valamennyi lakója felférne rá. Ez a hajószörny a tervek szerint a mediterrán és észak-európai útvonalon közlekedik majd.