Szó szerint tönkremehetnek az óceánjárók a járvány miatt

444 Hírlevelek
Hírleveleink házhoz visznek mindent, amit tudni kell.

A koronavírus gyors terjedésében a sok ezer utast szállító óceánjáróknak kulcsszerepük volt. A leghíresebb gócpont a Diamond Princess volt, itt több mint hétszázan fertőződtek meg, közülük 14-en bele is haltak a covidba. Ahogy arról korábban mi is írtunk, a helyzet kezelésében amit csak lehet, elbaltáztak.

A világjárvány következtében nagyjából 100 ezer ember ragadt különböző hajókon, ami lelkileg is nagyon megviselte az utasokat és a személyzetet is. Egy magyar utazásszervező, aki a Carnival Breeze nevű óceánjárón ragadt, önkezével vetett véget életének. Kollégája azt mondta: „...sajnos öngyilkosságot követett el. A hajón töltött hosszú izoláció után a depresszió keményen sújt le ránk a fedélzeten.”

Az óceánjárók egészen januárig elképesztő pénzt hoztak a hajótársaságoknak, amelyek többsége különböző adóparadicsomokba van bejegyezve. A sok ezer szobás úszó hotelek főleg az amerikai turisták körében nagyon népszerűek, de a kikötőkben már nem mindenhol örülnek nekik annyira. Mi is sokszor írtunk már arról, hogy az óriási profitot termelő utazások nagyban felelősek a túlturizmusért, és az egykor kellemes turistacélpontnak számító városok tönkretételéért. Az óceánjárók károsítják a környezetet, hirtelen zúdítanak iszonyú embertömeget nem erre kitalált európai városok központjába és látványosságaihoz, ráadásul a behemót hajók egyre gyakrabban okoznak baleseteket.

Bár számos európai városban hoztak már intézkedéseket, hogy legalább csökkentsék a károkat, amelyeket a tömegturizmus okoz, sok helyen teljesen átalakultak a városok, és az óceánjárón érkező tömegek igényeire szabták a szolgáltatásokat. Most, hogy a járvány miatt ez a forgalom gyakorlatilag teljesen megszűnt, kiderült, hogy ez annál is nagyobb hiba volt, mint eddig gondolni lehetett. A turizmus sosem látott visszaesése óriási gazdasági kárt okozott Olaszországnak, Spanyolországnak is, de a világ másik felén számos olyan szegény ország van, ahol szó szerint tragédia, hogy nem jönnek a turisták a nagy hajókon. Például Jamaikán vagy a Maldív-szigeteken szinte csak a turizmusból élnek az emberek, így szó szerint a túlélésük a tét - erről részletesen írnak a Guardian túlturizmusról szóló, legutóbbi cikkében is.

Európában már több társaság elindította szállodahajóit, hazánkban is csorognak vissza a turisták a Dunán. A német Nicko Cruises június 22-én hajózott először újra,  jelenleg három hajót járatnak, 6-8 napos utakat szerveznek Passauból Budapestre. A biztonsági szabályok szigorúak: felszállás előtt tesztelik az utasokat, és a hajón csak maszkban közlekedhetnek. A lázukat naponta mérik.

A legnagyobb óceánjárók azonban egy ideig biztos nem indulnak újra útnak. Az egyik legnagyobb társaság, a Carnival Cruise Line közlése szerint hiába nem járnak a hajók - és szeptember közepéig nem is fognak -, a havi költségük 250 millió dollárra rúg, a második negyedéves jelentés szerint veszteségük 4,4 milliárd dollár.

De nemcsak az a baj, hogy nincsenek utak és utasok. 

Ezeknek a turistahajóknak a többsége nem arra lett kitalálva, hogy sokáig egy helyben álljon. Csakhogy most egyszerre állt le az összes, és egyszerűen nincs elég kikötőhely ennyi ekkora hajó számára.

Az olasz Costa Atlantica fedélzetén 149 ember fertőződött meg. Május 31-én hajózott el Manila felé Nagaszakiból, miután a fedélzeten mindenkinek negatív lett a tesztje. Január óta vesztegelt a kikötőben.Fotó: Yuji Kato/The Yomiuri Shimbun via AFP

A világ legnagyobb óceánjárója, az 5-6 ezer utast szállító Symphony of the Seas Dominikánál vesztegel, a Carnival, a Royal Caribbean és a Celebrity Cruises 15 hajója pedig a Bahamáknál.

A helyzetre panaszkodó társaságok érdekes módon a nehézségek közé sorolják, hogy be kell tartaniuk különféle tengeri és környezetvédelmi törvényeket, és számolniuk kell azzal is, hogy büntetőjogi felelősségük van. A Carnivalt például környezetszennyezésért 2016-ban ötéves próbaidőre és 40 millió dollárra büntették.

Ezeknek a hajóknak a karbantartása nem okoz problémát, egészen addig, míg folyamatos mozgásban vannak és a berendezéseket használják. Viszont ha sokáig egy helyben állnak, idővel mindenképpen elindul a hanyatlás folyamata.

A Bloomberg cikke szerint jelenleg két módszerrel próbálják életben tartani őket. Az egyik a hidegnek, a másik a melegnek nevezett leállás.

A meleg módszer használatával a rendszer nagyjából mozgásban marad.
A hidegben azonban sok mindent lezárnak, így például a ballaszttartályokat vagy a turbinákat. Teljesen lezárják a külső ajtókat és ablakokat, az ágyneműket, textileket száraz helyre viszik, a matracokat élükre állítják. A fürdőszobákban elzárnak mindent, a szekrényeket kinyitják. Ennek a módszernek az az előnye, hogy a hajót heteken belül újra el lehet indítani, viszont népes, úgy 120 fős személyzet kell hozzá, mivel sokkal több a munka.

Fontos, hogy extrém időjárási körülmények között, például ha hurrikán közeledik, a hajóknak muszáj elég gyorsan odébb állniuk, tehát viszonylag gyorsan mozgásba hozható állapotban kell lenniük.

A meleg módszer is csak rövid távon megoldás, a legtöbb hajó ugyanis hat hónap után elveszíti a hajózási engedélyét, és nem mozoghat a vízen.

A hideg módszer esetében jóval kisebb személyzet is elegendő, akár 40 ember is elég lehet. Viszont ebből az állapotból felébreszteni a hajót akár hónapokba telhet. Minden berendezést alaposan át kell vizsgálni, mielőtt újra üzembe helyezik azokat, ez azzal is járhat, hogy a beépített bútorokat is el kell mozdítani. Nemcsak lassabb így az újraindulás, de jóval költségesebb is.

Bill Burke, a Carnival tisztje szerint azonban nem lesz más választásuk, mint hogy a legtöbb hajónál átálljanak erre a módszerre, a Royal Caribbean pedig már ki is nyilvánította, hogy így fognak tenni. Ez azt jelenti, hogy a hajók valamennyi helyiségében párátlanító berendezéseket kell beüzemelni. Az újraindulás mindenképp hónapokba fog telni, nemcsak a karbantartás és az üzembe helyezés miatt, hanem azért is, mert újra kell intézni a hivatalos papírokat, és a világ különböző kikötőiből össze kell szedni a személyzetet. 

A legdrasztikusabb lépés az lenne, ha szinte mindent lekapcsolnának a hajókon. Ez azt jelenti, hogy csak a vészhelyzetekre beállított generátorok működnének, illetve a tűzvédelmi berendezések. Személyzet se lenne a biztonsági őrökön kívül.

A hajótörténész és író Peter Knego komor képest fest arról, hogyan kell elképzelni ezt a szcenáriót. „Az első, ami tönkremegy, a vízvezeték. Ha nem aktív a rendszer, és valaki lehúzza a vécét, és a csöveken átfolyik a víz, rozsda kerül bele, a a csövek elkezdenek szétesni, és ez jó nagy problémát jelenthet”. Aztán a hűtőrendszer és az elektromos vezetékek következnek.

„Csak az a tény, hogy sós vízben áll, sós a levegő, azt jelenti, hogy minden nagyon gyorsan elkezd tönkremenni” - tette hozzá. Tehát lényegében elkezd rohadni a hajó. De a nagyobb hajótársaságok - úgy tűnik - ezt nem várják meg. A Carnival például legalább hat hajóját nyugdíjba küldi, ezeket várhatóan más társaságok veszik meg alkatrésznek. A Costa Cruises 24 éves hajója, a Costa Victoria pedig a hírek szerint megy a roncstelepre.

Ez azonban aligha jelenti azt, hogy csengettek az óceánjáróknak. Németországban épül a Dream Cruises gigantikus, 204 ezer tonnás, Global Dream nevű hajója, elvileg 2021-től szállít utasokat. Ez lesz az első olyan óceánjáró, melynek fedélzetén konkrétan vidámpark (!) lesz. Koronavírus ide vagy oda, a 300 méteres hullámvasutat májusban már tesztelni kezdték, és a gyártó és a hajótársaság is nagyon lelkesen nyilatkozott a munkálatokról. Míg a legnagyobb óceánjárók 3-4 ezer utast képesek fogadni, a Global Dream maximális kapacitása 10 ezer fő lesz - tehát mondjuk Ráckeve vagy Tököl valamennyi lakója felférne rá. Ez a hajószörny a tervek szerint a mediterrán és észak-európai útvonalon közlekedik majd.