Kész megharcolni klímapolitikai javaslataiért az Európai Bizottság
Bemutatta az Európai Bizottság azt a klímapolitikai javaslatcsomagot, amellyel teljesíteni lehet a vállalást, hogy 2030-ra 55 százalékkal csökkentse az EU károsanyag-kibocsátását, 2050-re pedig teljesen karbonsemleges lehessen.
A kérdés nem az volt, hogy milyen területekhez és hogyan fog hozzányúlni a bizottság, hiszen régóta tudni lehetett, milyen javaslatokra lehet számítani. A kérdés inkább az volt, mennyire lesz hajlandó felvállalni az ezekkel a javaslatokkal, lépésekkel járó politikai konfliktusokat, többek között Orbán Viktorral. Talán a szkeptikusokat is meglepve Ursula von der Leyen bizottsági elnök és Frans Timmermans nagyon ambiciózus terveket mutatott be, például arról, hogy a közlekedés kibocsátásait is kibocsátási kvótákhoz kötik, és hogy karbonadót vezetnének be az EU-n kívülről érkező árukra. Azt is jelezték, hogy készek a politikai küzdelmekre.
Az Európai Unió tagállamai és az Európai Parlament még áprilisban fogadta el a Klímatörvényt, amelyben többek között az is szerepelt, hogy a 2030-ig elérni kívánt kibocsátáscsökkentési célt az EU 40-ről 55 százalékra növeli, vagyis az 1990-es kibocsátási szinthez képest 55 százalékkal kevesebb lesz az unió károsanyag-kibocsátása 8 és fél év múlva. Az Európai Bizottság pedig megígérte, hogy július közepére előáll egy javaslatcsomaggal, amely tartalmazza azokat a konkrét lépéseket, amelyekkel el lehet érni ezt az ambiciózus célt.
Ezt a „fit for 55” nevű javaslatcsomagot mutatták be szerdán.
A csomag célja az, hogy az energiatermelést és felhasználást, a közlekedést és a földhasználatot érintő lépésekkel, valamint az európai kvótakereskedelmi rendszer változtatásával elérje, hogy a jövőben gyorsabban csökkenjen a káros anyagok kibocsátása.
Régi és új kvóták
A kibocsátáscsökkentések elérésére az EU legfontosabb eszköze a kvótakereskedelmi rendszer, az ETS (Emission Trading System), amellyel a bizottság szerint már 42,6 százalékkal sikerült csökkenteni az energiaintenzív iparágak kibocsátását. Ahogy Magyari Péter kollégám a kvótakereskedelmi rendszerről szóló cikkében leírta, a 2005-ben bevezetett ETS rendszer lényege, hogy a szén-dioxidot kibocsátók minden légkörbe eregetett tonna után elhasználnak egy darab kvótát. A forgalomban lévő kvóták száma véges, sőt egyre kevesebb van belőlük, mert az Európai Bizottság 2019 óta a kvóták egy bizonyos százalékát évről évre kivonta a forgalomból, hogy ezzel is zöldebb technológiák bevezetésére kényszerítse a gazdasági szereplőket.
A most bejelentett csomag jelentősen visszavágja az elérhető kvóták számát, és évről évre nagyobb ütemben csökkenti azokat, ezzel próbálva gyorsabb átállásra késztetni a gazdaság szereplőit. A kvótarendszerbe bevont iparágak közé nem olyan régen került be a légi közlekedés, amely viszont még kapott ingyen bizonyos mennyiségű kvótát, ezt fokozatosan kivezetné a bizottság.
Fontos változás még, hogy bekerül a kvótakereskedelmi rendszerbe a hajózás is, az EU-n belüli hajóforgalom 100 százaléka, az unión kívüli forgalomnak pedig az 50 százaléka lesz kvótaköteles.
A fit for 55 csomag körül az egyik legnagyobb kérdés az volt, hogy mit kezd majd a nagyon nagy kibocsátónak számító közlekedéssel és lakossági energiafelhasználással, bevezeti-e ezt is a kvótakereskedelmi rendszerbe. A közlekedés, különösen a közúti közlekedés az egyik legnagyobb károsanyag-kibocsátó az EU-ban, ami ráadásul nemhogy nem csökken, de folyamatosan növekszik.
Ez viszont, a lakossági energiafelhasználás és épületenergetika mellett eddig nem volt az ETS rendszer része, és bár vannak közös és tagállami célok, hogy az ezekből származó kibocsátást milyen mértékben kellene csökkenteni, azt a tagállamokra bízta az EU, hogy ezt hogyan oldják meg. A közlekedés zöldítését például meg lehet oldani a benzin árába beépített karbonadóval, dugódíjakkal, a tömegközlekedés fejlesztésével vagy az elektromos autók támogatásával, illetve ezeknek bizonyos kombinációival, valamint az autók energiaminősítésének szigorításával. Ezzel viszont az Európai Bizottság nem volt elégedett, ennél gyorsabb csökkentést sürget, ezért
a csomag részeként bevezet majd egy külön kvótakeresekedelmi rendszert a közúti közlekedésre és az épületek energiafogyasztására. A kvótákat nem a fogyasztóknak kell majd kiváltani, hanem az energiaellátóknak, vagyis a közlekedés esetében a benzint és gázolajat eladó olajtársaságoknak, az épületenergiánál pedig a közműcégeknek. Ezek persze várhatóan a kvóták árát beépítik majd az áraikba, vagyis a rendszer bevezetésével számítani lehet a tankolás és a rezsi árának emelkedésére.
A bizottság vezetői viszont nagyon igyekeztek hangsúlyozni, hogy az új kvótakereskedelmi rendszert egy szociális kompenzációs mechanizmussal, az ún. Szociális Klímaalap (Social Climate Fund) bevezetésével párhuzamosan alakítják majd ki. Annak a pénznek, amelyet az üzemanyagot és lakossági energiát áruló cégek az új kvótakereskedelmi rendszerbe befizetnek majd, a 25 százaléka ebbe az alapba megy, amelyet aztán szétosztanak a tagállamok között. Ez a bizottság szerint nagyjából 72,2 milliárd eurót jelent majd, amely tagállami befizetésekkel ennek a duplájára is emelkedhet. Ezt a pénzt a tagállamok költhetik a rászoruló fogyasztók pénzügyi támogatására, és olyan fejlesztések támogatására, amelyek olcsóbbá és elérhetőbbé teszik az elektromos közlekedést vagy az energiatakarékos fűtési rendszerek bevezetését.
Kívülről se jöhet a karbon
A javaslatcsomag több fontos változást is tartalmaz még, például azt, hogy
2030-ra az EU energiatermelésének 40 százalékának kellene majd megújuló forrásból származnia;
Minden évben energetikai felújításokat kellene végrehajtani a középületek legalább 3 százalékán;
Felülvizsgálnák az energiahordozókra vonatkozó adózási szabályokat, többek között megadóztatnák a kerozint;
Az autók átlagos szennyezésének 2030-ra 55 százalékkal, 2035-re pedig 100 százalékkal kellene csökkennie az idei kibocsátási szinthez képest, vagyis 2035 után már csak zéró kibocsátású autókat lehetne a terv szerint forgalomba állítani;
És el kell érni, hogy 60 kilométerenként legalább egy elektromos autókhoz való, 150 kilométerenként pedig egy hidrogénes töltőállomás elérhető legyen az egész EU-ban.
Szerepel viszont még egy javaslat a csomagban, ami az új kvótakereskedelmi rendszer mellett komoly politikai vitákhoz vezethet: az EU-n kívülről importált termékekre kivetett karbonárazás bevezetése. Erről szól a Carbon Border Adjustment Mechanism, avagy CBAM, amelynek egyrészt az a célja, hogy a szigorúbb európai klímaszabályok miatt ne érje hátrány az európai termelőket és túlzott előny a környezetvédelmet kevésbé komolyan vevő külföldi gyártókat, másrészt, hogy ne az legyen a válasz a szigorúbb szabályok bevezetésére, hogy a szennyező termelés egyszerűen az EU határain kívülre költözik. Paolo Gentiloni gazdaságért felelős biztos a csomagot bemutató sajtótájékoztatón azt mondta, hogy a CBAM nem adó, hanem környezetvédelmi lépés, amelyet úgy alakítanak ki, hogy a WTO kereskedelmi szabályaival összhangban legyen. Erre szükség is lesz, mert szinte garantált, hogy az unió kereskedelmi partnerei nem nézik majd jó szemmel, hogy az EU új vámokat pakol a termékeikre, akármennyire is nemes cél érdekében.
Indulhat a politikai harc
A javaslatcsomag bemutatásával hosszú és várhatóan elég kegyetlen politikai folyamat veszi majd kezdetét, hiszen a bizottság eddig is minden klímapolitikai lépéssel szemben komoly ellenállásba ütközött, a fit for 55 csomag egyes részeiről pedig már a bemutatása előtt kialakultak a politikai viták. Pascal Canfin, az Európai Parlament környezetvédelmi bizottságának francia elnöke például korábban azt mondta, hogy
Politikai öngyilkosság lenne a közlekedést és a rezsit bevonni a kvótakereskedelembe. Nem teljesen véletlen, hogy pont egy francia politikus aggódik emiatt, hiszen a 2018-as sárgamellényes tüntetéssorozat azért indult el Franciaországban, mert a kormány karbonadót vetett ki az üzemanyagra. De Orbán Viktor is már csatára szólított fel az ellen, hogy a családokra terheljék a klímaváltozás elleni küzdelem költségeit, bár a magyar miniszterelnök talán inkább a „rezsicsökkentési” programját félti a kvótarendszertől, nem a benzinárakat. A magyar kormány a nemzeti konzultációban is föltett egy kérdést arról, hogy a lakosságnak vagy a multicégeknek kellene-e megfizetnie a környezetszennyezés árát, vagyis a kormány várhatóan itthon és nemzetközi szinten is politizálni fogja ezt a javaslatot.
Frans Timmermans, amikor a politikai öngyilkosság gondolatával szembesítette egy újságíró, azt mondta, hogy bár ez szerinte túlzás, politikai harcokra számít az ügyben, viszont úgy érzi, ezekre felkészült, a javaslatcsomag pedig, amelyről a harc szól majd, védhető és jó. A bizottság alelnöke mindenesetre azt kéri a kritikusoktól, hogy előbb olvassák el a javaslatcsomagot, és utána kezdjék csak el szidni. Mint mondta, az a kérdés, hogy sikerül-e megértetnie a bizottságnak a tagállamok vezetőivel és az EP-képviselőkkel, hogy a rendszer, amit kidolgoztak, egy igazságos, fair rendszer, amelyben ugyanolyan fontos, hogy ne a rászorulók és a szegények szenvedjék meg leginkább a védekezés költségeit, mint az, hogy elérjük a kibocsátáscsökkentési célokat. Ha ezt sikerül megértetni a vitapartnerekkel, akkor van esély arra, hogy támogassák a javaslatot.
Az viszont nem kérdés, hogy cselekedni kell. Timmermans szerint történelmi felelőssége az európai vezetőknek, hogy hogyan lépnek fel a klímaváltozással szemben. Mint mondta, ha most nem cselekszünk, akkor „a gyerekeink és az unokáink a vízért és élelemért fognak háborúzni”. Viszont most lehetősége van az EU-nak, hogy egy jobb világot teremtsen, és példát mutasson az egész bolygónak.