Elköltöttek 23 milliárd forintot a vonal felújítására, de a sínek állapota miatt még mindig késnek a vonatok

– Ön szerint milyen lett a vasúti szakasz a felújítás után?
– Elmondjam magának? Szar!

– tátogja, de nem mondja ki hangosan a vasutas az egyik észak-balatoni állomáson.

Június 18-án adták át ünnepélyesen a Szabadbattyán és Balatonfüred közötti felújított vasúti szakaszt. Ez volt az északi parti, tényleg nagyon lerongyolódott vasútvonal megújításának első üteme. Az 55 kilométeres szakaszt másfél év alatt 23 milliárd forintból újította fel a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt., amibe a villamosítás és négy állomás felújítása fért bele, de a projektben a MÁV is részt vett némi vágányszabályozással és pályafenntartással.

A vasút hosszú közleményben számolt be az örömteli eseményről, amelynek egyik célkitűzéseként maguk határozták meg

az utazási idő csökkentését és a gyors vasúti kapcsolatot.

Ez viszont nem jött össze. Közvetlen az átadás utáni napokban már késések, járatkimaradások és járattörlések voltak a frissen felújított szakaszon.

Ezt a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. is megerősítette, de azt írta a fennakadások magyarázatként, hogy:

„...az idei nyári első hőségrekord a villamosvontatás megindítását (2021. június 19.) követő napokra esett. A vasúti sínpár rendkívül magas hőmérséklet hatására létrejövő hőtágulása és zsugorodása a sínszálak enyhe kivetődését okozta, emiatt a pálya bizonyos pontjain lassújeleket kellett kihelyezni. A további fennakadások, torlódások elkerülése érdekében a MÁV Zrt. 2021. június 23-25. között ideiglenesen módosítani kényszerült a menetrendet. Az azonnali beavatkozások eredményeként ezt követően további vonatlemondásokra nem volt szükség.”

Tehát meglepte a nyár a balatoni vasútvonalat. Hogy ezt a nem túl egyedi jelenséget (a hőtágulást tudniillik) miért nem kalkulálták bele a sokmilliárdos projektbe, nem fejtették ki. Szalay Áron, a Közlekedő Tömeg Egyesület elnöke szerint egyszerűen rosszul, pontatlanul dolgoztak:

„Úgy tűnik, hogy ezek a pályafenntartási munkák bizonyos kivitelezési hibákkal sikerültek csak, másképpen elég nehezen lenne magyarázható, hogy már az átadás utáni napokban, hetekben 40-es, 60-as, sőt bizonyos esetekben 20-as sebességkorlátozásokat bevezettek, miközben a Balatonfüreden túli szakaszon, amit a felújítás nem érintett, nem volt szükség ilyen sebességkorlátozások bevezetésére.”

A probléma pedig néhány héttel az átadás után sem oldódott meg. Még mindig több szakaszon van sebességkorlátozás, és folyamatosak a kisebb-nagyobb késések. Mi is kipróbáltuk a Balatonfűzfő és a Balatonfüred közötti szakaszt, ahol a nyári napsütésben csak úgy csillogtak az új felsővezeték-tartó oszlopok, és mellettük a kihelyezett citromsárga sebességkorlátozásokról szóló lassújelek.

A balatonfűzfői állomáson a vonatra várva egy idős asszonyt kérdeztünk arról, hogy milyen lett a felújított szakasz:

„Hát elég rossz lett, 23 milliárdból. Az almádi strandon dolgozom egy büfében, és folyamatosan csak azt hallom a bemondóból, hogy 10-20-30 percet késik a vonat. Úgy tudom, hogy ki kellett volna cserélni a vágányokat, mert nem bírják a hőtágulást, és azért nem mehetnek gyorsan rajta a vonatok.”

A nyár legmelegebb napján levonatoztunk Balatonfüredig, egy klasszikus kabinos, klíma nélküli kocsiban, annyi volt az újdonság, hogy nem dízel, hanem villanymozdony húzta. Azt is le kellett cserélni Balatonfürednél, mert addig tart a felújított, villamosított szakasz.

A telefonunk GPS-én csekkoltuk, hogy a vonat valóban óránként 30-40 kilométeres sebességre lassított bizonyos szakaszokon, mintha állomáshoz közeledne. A MÁV egyébként pont ezen a napon, közleményben jelezte, hogy a hőség miatt Szabadbattyán és Balatonfüred között több szakaszon sebességkorlátozásokat vezettek be, emiatt a vonatok menetideje 10-15, esetenként 15-20 perccel meghosszabbodhat. Meg is hosszabbodott: Balatonalmádiból visszafele már 20 percet kellett várnunk a szintén klíma nélküli vonat megérkezésére.

Szalay Áron szerint a hőség miatti korlátozásoknak az lehet az oka, hogy a felújított szakaszokon néhány helyen kicserélték a síneket, de másutt maradtak a régi vágányok, a hegesztésnél viszont nem jártak el szakszerűen, ezért deformálja a hőtágulás a pályát; szélsőséges esetben súlyos görbület is kialakulhat a sínpályán.

„Az is igaz, hogy itt már a pályafenntartás nem tud hosszú távú megoldást nyújtani, mert elöregedett vágányokról van szó, erre is kellett volna költeni, és ez eredetileg része is volt a projektnek, de költségcsökkentési okokból végül elmaradt” – mondja Szalay.

A vágányok teljes cseréjén kívül is lett volna még mit javítani a szakaszon. Szalay szerint:

• ki kellene váltani bizonyos egyvágányú szakaszokat;
• központi forgalomirányítási rendszert kellene kiépíteni, amikor a teljes vonalrendszert egy vagy néhány fő felügyeli;
• az állomásokon érdemes lenne meghosszabbítani a vágányokat, hogy ne állva kelljen bevárniuk egymást a vonatoknak;
• szükség lenne folyamatos karbantartásra.

„Valamekkora fejlődést hozott a vasút életébe az, hogy villamosüzemű járművek közlekednek, de hiába csökkent a felújításnak köszönhetően a menetidő 10 vagy 20 perccel, ha legalább ugyanannyit késik. Nem hiszem, hogy az rendben van, hogy elköltünk több tízmilliárd forintot és ugyanott folytatódik a késés, ahol a felújítás előtt abbamaradt”

– véli Szalay.

Megkerestük a MÁV-ot és a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-t, hogy megtudjuk, mikorra várható a hibák kijavítása, de csak az utóbbi küldött választ: „A felépítmény-karbantartás vonatlemondás nélkül, éjszakai vágányzárban zajlik, várhatóan a hónap végére befejeződik. A kivetődés okozta lassújelek e feladatok elvégzése után feloldhatóak lesznek. A június végi azonnali beavatkozásoknak köszönhetően a vonatok többsége pontosan közlekedik.”

Címlapkép: Kiss Bence