„A magyar közlekedéspolitika vakfoltja"

Bár nem laktunk Pécs legfrekventáltabb részén, a busz gimnazista koromban 12 percenként járt felénk csúcsidőben, és hétvégén sem kellett 30 percnél többet várni rá. Ma jobb esetben fél óránként, hétvégénte szigorúan egy óránként jön.

Ez a jelenség minden, vidéki városban élő olvasónknak ismerős lehet. A folyamat évek óta tart, a helyi közösségi közlekedés finanszírozása Pécstől Nyíregyházáig, Soprontól Békéscsabáig valamennyi vidéki kis- és nagyváros számára nehézséget jelent.

A témáról a Magyar Urbanisztikai Társaság, a Klímabarát Települések Szövetsége és salgótarjáni fiatalok közössége, a Völgyváros Egyesület szervezett közösen hiánypótló kerekasztal-beszélgetést az építészeti tankönyvekbe illő, szocreál stílusú városközpontját mai napig őrző 35 ezer fős megyeszékhelyen. A beszélgetésen hat meghívott vett részt:

• Bodor Ádám, a BKK mobilitásfejlesztési igazgatója,
• Ekés András, a Mobilissimus mobilitási szakértője,
• Huszár Máté, Salgótarján alpolgármestere,
• Polgári István, a veszprémi V-Busz Kft. ügyvezetője,
• Vitézy Dávid, volt közlekedési államtitkár, a Magyar Urbanisztikai Társaság Közlekedési Tagozatának elnöke,
• Winkler Ágoston, a győri Széchenyi István Egyetem docense.

Negatív spirál

Abban valamennyi meghívott egyetértett, hogy a vidéki közép- és nagyvárosok közösségi közlekedése válságban van.

Vitézy azt mondta, a probléma gyökere a törvényi szabályozás. Eszerint ugyanis csak Budapestnek kötelező közösségi közlekedést működtetnie, minden más település számára ez opcionális döntés. A vidéki városoknak így állami támogatás nélkül kell fenntartaniuk a közösségi közlekedésüket, ellenben a fővárossal, amely évente 12 milliárd forintot kap a feladat ellátására.

Winkler szerint a helyzet nem mindig volt ilyen tragikus. A közösségi közlekedés a rendszerváltás környékén még kifejezetten jó állapotban volt, az autók térhódításával viszont egyre jobban lemaradt a versenyben. A negatív spirál pedig azóta is tart. Bodor azt mondta, ahhoz, hogy a közösségi közlekedés versenyképes maradjon az autókkal, a valós igényekre kell szabni a helyi közlekedést.

Vitézy kijelentette, hogy szerinte a helyi közlekedés a magyar közlekedéspolitika vakfoltja. Ha az ország közlekedésre 14 tortaszeletnyi összeget költ, abból 10 szelet a helyközi közlekedést üzemeltetőkhöz, vagyis a MÁV-hoz és a Volánhoz kerül, 2 szelet jut a BKK-nak, az összes többi város közlekedésére pedig csak 2 szelet marad.

Hiába él a vidéki közép- és nagyvárosokban közel 1 millió ember, Vitézy szerint a közlekedési problémáik nem jutnak el az országos politikába, ez pedig baj. A magyar helyközi és helyi közlekedés között ráadásul nemcsak finanszírozási szakadék tátong, hanem összehangolva sincs a két szektor, hiányzik a regionális együttműködés az ország közlekedésében.

Völgyváros

Salgótarján helyzetére rátérve Huszár elmondta, hogy leginkább a valódi verseny hiánya okoz nekik problémát. Szerinte a Volán monopolhelyzetben van a piacon, ez pedig odavezet, hogy hiába szeretne más szolgáltatóval szerződni egy város, a magáncégek sokszor azonnal kiszállnak a versenyből. Salgótarjánban is a Volán üzemelteti a közösségi közlekedést, de Huszárék nem elégedettek vele. Az együttműködés kétszer annyiba kerül a városnak, mint 2019-ben került, miközben a szolgáltatás minősége nem javult. Salgótarján völgyváros jellege miatt speciális helyzetben van. A legsűrűbben lakott részei az észak-déli városgerinc mentén találhatóak, míg a központtól távolabb eső, dombokon lévő egykori bányatelepeken kisebb a népsűrűség.

A salgótarjáni születésű Bodor szerint emiatt a gerincnél sűrűbben járó, nagy befogadóképességű buszokat lenne érdemes közlekedtetni, míg a peremterületeket igényvezérelt járművekkel (pl. iránytaxikkal) lehetne kiszolgálni. Ezzel Huszár is egyetértett, annyi kiegészítéssel, hogy szerinte az észak-déli irányban integrálni lehetne az ott futó 81-es vasútvonalat is.

Bodor elmondta, hogy a vasútvonal kiváló adottságokkal rendelkezik, mert sokkal közelebb fut a települések központjaihoz, mint a vele párhuzamos, nemrég négysávosított 21-es út. A vonat simán versenyképes lehetne a busszal, ha korszerűsítenék a vonalat.

Inkább egy újabb elkerülő, mint a vasútfejlesztés

A vasúti pálya fejlesztése ugyan már 20 éve téma, de a kormány számára továbbra sem prioritás. Huszár azt mondta, a városvezetők Pásztótól Losoncig, pártállástól függetlenül szeretnék a vonal fejlesztését. A Modern Városok Programba mégsem ez a projekt került be, hanem egy újabb közútfejlesztési beruházás, a szerinte korántsem létfontosságú elkerülő építése a 23-as útnál.

Amióta elkészült a négysávos 21-es út, Salgótarjánból busszal körülbelül 1 óra 40 perc alatt lehet beérni a Puskás Ferenc Stadionig. Vonattal ugyanennyi idő alatt Salgótarjántól csak Hatvanig jut el az ember. Huszár azt mondta, a vasútvonal fejlesztésével 80 percre lehetne rövidíteni a Salgótarján-Budapest távot. Amíg viszont ez hiányzik, nem csoda, ha az emberek a buszt választják.

Vitézy még annyit tett hozzá a témához, hogy szerinte nem is kellene feltétlenül villamosítani a vonalat, hibrid járművekkel is ki lehetne szolgálni Salgótarjánt. A közvetlen összeköttetéshez viszont fontos lenne a Budapest határán belüli, Rákosig tartó szakaszt is felújítani. Ezt Lázár Jánosék korábban lehúzták a fejlesztési projektek listájáról.

Vitézy azt mondta, divatos a vasútfejlesztésben is Budapest-vidék ellentétet kreálni, de azt látni kell, hogy ez a szakasz a miskolci fővonal leggyengébb pontja, így a múlt századi állapotok modernizálásával pont, hogy a vidékieknek lehetne a legtöbbet segíteni.

Győrnek sem megy

Bár azt gondolnánk, az ország egyik legversenyképesebb városa nem küzd közösségi közlekedési problémákkal, Winkler azt mondta, Győr sincs egyszerű helyzetben. Náluk is kevés az utas bizonyos városrészekben és időszakokban.

Ha csak racionális érvek alapján szerveznék a közlekedést, több helyen is kétórás járatgyakoriságot kellene bevezetniük. Ez viszont még kevésbé tenné vonzóvá a szolgáltatást, így tovább csökkene az utasszám. Az ördögi körből azért is nehéz szerinte kitörni, mert a helyi közlekedés teljesítménye folyamatosan csökken, miközben a költsége viszont nő.

Winkler azt mondta, az éjszakai, hétvégi buszokat különösen nehezen tudja finanszírozni Győr. Szerinte ezekben az idősávokban az elektromos rollerek jelenthetnének alternatívát. Győrben a vasútban is komoly potenciál rejlik, azonban a fejlesztése elhalt az évek során. Winkler azt mondta, szerinte ebben a megrendelő minisztériumnak is van felelőssége.

Veszprémnek viszont megy

A beszélgetés legbiztatóbb témája egyértelműen a veszprémi közlekedés volt, amelyet Polgári mutatott be. Azt mondta, Veszprémben bevált az önkormányzat 2019-es reformja, amellyel saját kézbe vette a közösségi közlekedést. A szolgáltatást a városi cég biztosítja, ez a modell pedig Polgári szerint versenyképes alternatívának bizonyult a nagy szolgáltatókhoz képest.

Veszprémben három alapelvet határoztak meg: a buszok csatlakozzanak a vasúthoz, szolgálják ki az ipari központokat és érintsék a belvárost. Ezek mellett új buszokat vásároltak, kamerarendszert telepítettek a járművekbe, és bevezették az elsőajtós felszállást. Polgári azt mondta, ezek mind jó döntésnek bizonyultak. Ezt bizonyítja, hogy tavaly növekedett az utasforgalmuk, annak ellenére, hogy 10 év után először árat emeltek, 30 százalékkal.

Veszprém egyébként világos víziót alkotott, 2030-ra az Európai Unió 20 legélhetőbb városa közé akar kerülni. Az önkormányzat felismerte, hogy ezt korszerű közösségi közlekedés nélkül nem lehet megvalósítani. A veszprémi modellt a beszélgetés egy pontján egyébként Vitézy is megdicsérte.

Mikromobilitás

A beszélgetésen szóbakerültek a mikromobilitási eszközök is. Vitézy szerint a megosztott kerékpárok és rollerek egyaránt segíthetik a vidéki városok mobilitását. Ezzel Bodor is egyetértett, hozzátéve, hogy az új eszközöket mindenképpen szabályozni kellene. Ugyan az elektromos rollerek már évek óta velünk vannak, a kormány a mai napig nem módosította miattuk a KRESZ-t. Ekés pedig arról beszélt, hogy a biciklik, elektromos rollerek akkor igazán jók, ha nemcsak gyalogosok és tömegközlekedők, hanem autósok is használják őket.

(A nyitóképen a kerekasztal résztvevői láthatóak. A fotót a Völgyváros Egyesület készítette.)