Biztosító berendezés nélkül indul el a forgalom a kelebiai kínai „szupervasúton”, ami miatt jó időben csak 100 kilométer/órával mehetnek majd a vonatok, ködben pedig csak 40 kilométer/óra lesz a megengedett sebesség – írta a Facebookon Hadházy Ákos független országgyűlési képviselő.

Azt, hogy ez az állapot meddig tart majd, nem tudni, mert egyrészt kérdés, hogy a kínai biztosító berendezés mikor kapja meg az engedélyt, másrészt kérdés, hogy mikor lesznek olyan mozdonyok, amik képesek venni annak a jeleit. A magyar rendszert (EVM) nem építették ki a vonalon. Igaz, azzal is csak 120 kilométer/órával mehetnének a vonatok, igaz ködben is.

Hadházy azt is írta, nem ritka, hogy nem működik rendesen a jelfeladás, több, frissen felújított, nagy forgalmú pályán egyszerűen kispórolta a rendszert a MÁV. Példaként a biharkeresztesi és az esztergomi vonalat említette, előbbin balesetet is okozott a berendezés hiánya.

A képviselő szerint a kínai rendszer megfelel az európai egységes vonatbefolyásoló rendszer második szintjének (ETCS2), de a magyar vonatok túlnyomó része egyáltalán nincs is felszerelve az ETCS jelek fogadására, csak a magyar rendszerrel kompatibilis. Nem világos, hogy ezt mikorra oldják meg, az meg pláne kérdéses, hogy a jelenleg ETCS2 berendezés nélkül működő magyar mozdonyokra mikor szerelik fel a berendezéseket.

„Úgyhogy egy darabig imádkozhat Lázár, hogy ne legyen köd Bács-Kiskunban. Mert ha köd lesz, a 830 milliárdból TELJESEN FELESLEGESEN ÉS HORRIBILIS DRÁGÁN megépített szupervasúton csak 40-el döcögnek majd a vonatok”

– zárta Hadházy. Lázár János építési és közlekedési miniszter a 24.hu-nak korábban azt írta, nem lehetséges, hogy a Szeged–Szabadka vasútvonal magyarországi szakaszához hasonlóan a Budapest–Belgrád ránk eső részét is biztosítóberendezés nélkül adják át. Az ÉKM azt is írta, a Budapest–Belgrád vasútvonal központi forgalomirányítással és ETCS 2-es szintű biztosítóberendezéssel üzemel 2026 januárjától.

A vasútvonal korszerűsítéséről még 2014-ben döntött a kormány, a beruházást a kínai Egy övezet, egy út kezdeményezés mintaprojektjeként jelentették be. A magyar részről több, mint 800 milliárd forintba kerülő beruházás 85 százalékban kínai hitelből valósul meg, ebből épül ki a 166 kilométer hosszú magyar szakasz. Az építkezéssel Mészáros Lőrinc cégei és Orbán Győző is elég jól jártak.

Szerbiában kilométerenként egymilliárd forinttal olcsóbban hozták ki az építkezést, és ott a nagyvárosokat, Belgrádot, Újvidéket és Szabadkát köti össze a vasútvonal, nálunk azonban a nagyobb településeket elkerüli, így a belföldi és személyforgalomban nem várható igazán nagy forgalom - Budapest és Belgrád között ugyanakkor az eddigi nyolc óráról 3 és fél órára csökken a menetidő. Kiskunhalasig 75 perc, a kelebiai határig másfél óra alatt lehet majd eljutni.