Másfél év tel el azóta, hogy bemutattuk, mennyire elkoszolódtak a 4-es metró állomásai. A látványos építészeti megoldásaikkal híressé vált föld alatti termek takarítására ugyanis nem volt pénz vagy akarat, a 2014-es átadás óta láthatóan hozzá sem nyúltak egyes részekhez.

A metrót üzemeltető BKV 2017-es feburári cikkünk után készséggel válaszolt kérdéseinkre és nagytakarítást ígért. A fővárosi cég kifejezetten erre a feladatra elköltött 154 millió forintot 2017-ben. A takarítás nyomait felfedeztük, de az eredmény felemás.

Nem tudom, hogy a 444 akadékoskodása vezetett-e ahhoz, hogy láthatóan tisztábbak lettek a metró könnyen tisztítható felületei, de tény, ami tény: több ázásból eredő foltot felszámoltak, láthatóan tisztábbak a peronok, a mozgólépcsők, a korlátok, az üvegek, a mozaik- vagy fémburkolatú falak visszanyerték korábbi színüket. Kevesebb pad, burkolati elem, üveg hiányzik, mint egy éve. Eltűnt a folyás a gyönyörű Gellért téri mozaikokról is:

A BKV tájékoztatása szerint napi rendszerességgel takarítják az „utasforgalmi területeket és az üzemi szociális helyiségeket”, hetente pedig „a korlátok, kilincsek fertőtlenítését” végzik. Havonta, illetve negyedévente takarítják a felszíni területeket, a „látványelemeket és a különleges felületeket”.

Ennek ellenére a szürkéllő, fekete falak nem tűntek el: a 2014-ben átadott 4-es metró állomásainak betonfelülete már most úgy néz ki, mintha évtizedek óta támasztanának egy láncdohányos szénbányát. Kifejezetten látványosak a koszos betonfelületek a Kálvin téri állomásnál, a Keleti pályaudvarnál, a Gellért téren és a Fővám téren.

A probléma leginkább a Kálvin téren feltűnő, ahol az ember nem tud nem szembetalálkozni az elkoszolódott betonnal:

A BKV is elismerte, hogy vannak nehézségek a látványelemek tisztításával: „Kétségtelen tény, hogy a M4 vonal világviszonylatban is kiemelkedő építészeti megoldásokat felvonultató állomásain a korábbiaknál nehezebben takarítható utasforgalmi terekkel kell az üzemeltetőnek megbirkóznia. Ezért, kizárólag a tisztítás és a karbantartás érdekében, az állomásokra olyan – sok esetben az utasok által nem is látható – szerkezetek kerültek beépítésre, melyekkel a takarítás és a karbantartás biztonságosan megvalósítható még a peronszint felett több emelet magasságban is.”

Mint korábban írtuk, a koszt nagyobb részt a városi levegőben szálló por okozza: a metróállomások a felszíni szellőzőnyílásokon szívják be; másfelől a szerelvények fékezésekor levegőbe kerülő fekete grafitpor is koszolja a falakat. Ezek az apró szemcsék remekül meg tudnak tapadni az állomások porózus, lyukacsos látszóbeton felületein.

A látszóbeton tehát alig tisztult. Annyi látható, hogy néhány helyen felszerelték az ipari alpinisták munkájához szükséges rögzítő pontokat és drótkötelet. (Ezeket valószínűleg már a kivitelezés során fel kellett volna szerelni, viszont ez a munka elmaradt 2014-ben. Látszik is, hogy utólagos, nem túl alaposan megtervezett barkácsolásról van szó.)

Ezeken a helyeken itt-ott világosabb a koszos szürke felület, de érdemben nem javult az összkép. Talán az eredménytelenség miatt, talán más okból, de igen kicsi felületen próbálkoztak meg a porszívózással:

A képet látva persze arra gondolna az ember, hogy már csak egy kicsit kéne porszívózni, de aztán körülnéz, és rájön, hogy elképesztő nagyságú a tisztítandó betonfelület:

Porszívózásra gondoltak, nem jött be

A 4-es metró közlekedésfejlesztési szempontból egy eléggé félresikerült projekt, rengeteg hasznosabb fejlesztési ötletet lehetett volna megvalósítani, jóval olcsóbban, de a budapesti közvéleményt némileg megnyugtatta, hogy az állomások legalább szépek lettek. (Az persze egy jó kérdés, hogy a szépség alatt mit értünk egy alapvetően nem esztétikai, hanem közlekedési célú projekt esetében. Ez nemcsak a budapesti, de a moszkvai és párizsi metrónál is komoly városépítészeti kérdéseket vetett fel a XX. században.)

Azt azonban valószínűleg senki sem gondolta – és a látványtervek, a beruházást támogató politikusok sem kötötték az adófizetők orrára –, hogy ilyen hamar elkoszolódnak az újonnan valóban impozánsnak ható betonköltemények. A látványterv így nézett ki, a valóság az átadás után négy évvel ezt mutatja:

A 4-es metró kivitelezése során készült karbantartási terv, amelyet én ugyan nem láttam, de mind a BKV, mind az állomások „főépítésze” Erő Zoltán (Palatium Stúdió Kft.) szerint is létezik ilyen. Ebben az áll, hogy ezeket a látszóbeton felületeket porszívózással lehet takarítani. Erről azonban a takarító cég (PQS) emberei nem voltak meggyőződve, amikor a koszfoltokat nézegetve teljesen véletlenül beléjük futottunk.

„Ez el lett baszva!”

- fakadt ki egyikük. Mint elmondták, valóban porszívózták a látszóbetont, de annyira makacs rajta a szennyeződés, hogy ezzel a technológiával nem jutnak semmire. Ezt támasztotta alá egy másik takarítócég szakembere is: erősen szennyezett, impregnálatlan látszóbeton felületeket nagynyomású vizes technikával, homokfúvással vagy szárazjeges technikával lehet tisztítani, a porszívózás elég reménytelen, nem nagyon érdemes költeni rá.

Impregnálni, vízzel mosni?

Amikor a takarítóknál az alternatívákról érdeklődtünk, ők is a nagynyomású vizes technológiát emlegették, ám szerintük ez a 4-es metró állomásainak esetében nehezen kivitelezhető: a nagyfeszültség miatt eleve nagyon körültekintően kéne locsolni az állomásokon, nemcsak a takarítás, de a lecsorgó vizek elvezetése, felszárítása is kihívást jelentene. Ráadásul minderre csupán 4 óra állna rendelkezésre, hacsak nem zárnának le egyes állomásokat napokra akár: éjfél és hajnali négy óra között lehet csak dolgozni, hiszen csak ekkor nem jár a metró. Ilyen felületeket szárazjéggel szoktak még mosni, ez drágább, de nem koszol, illetve ott vvan még homokfúvás – ez koszol, de valamivel olcsóbb.

Mind a takarítók, mind az általunk felkeresett takarítócég részéről felmerült még a betonfelületek impregnálásának ötlete: tehát egy olyan, akár átlátszó anyaggal történő kezelés, amely elfedné a pórusokat, viszont megőrizné a betonfelület látványos textúráját. (A betonfelületek lazúros alapozását egyébként tervezték, legalábbis a Móricz Zsigmond körtéri állomáson egy 2011-es cikk szerint.) Ezáltal sokkal könnyebben tisztítható lenne a látszóbeton. Kérdés persze, hogy a kifejezetten drágának számító impregnálást érdemes lenne-e a kifizetnie a városnak: ez is csak akkor érne el hatást, ha rendszeresen mosnák is ezeket a nehezen elérhető, burkolatlan és meglehetősen cizellált felületeket.

Feltehetően azt sem mérték fel a beruházás során, hogy milyen gyorsasággal koszolódnak el ezek a felületek a föld alatt, a fékpor és a város koszos levegőjének beáramlásának hatására. Egyáltalán nem mindegy ugyanis, hogy egy látszóbeton felület egy tiszta levegőjű kistelepülésen, egy nagyváros forgalmas részén, vagy éppen a koszos városban, a föld alatt, egy metróalagút szájában van.

A felcsúti Pancho aréna sem lett világosabb az elmúlt négy évben, mégsem olyan rettenetesen mocskos – Felcsút levegője miatt – mint a 4-es metró felületei:

Az mindenesetre biztos, hogy az idő múlásával - ha a porszívók valóban nem válnak be, márpedig úgy tűnik, nem tették - csak egyre rosszabb lesz a helyzet. Alaposan át kellene gondolni, van-e költséghatékony módja a takarításnak, illetve a metróba áramló kosz megfékezésének.

Mintha egy napra készült volna

A BKV tájékoztatása szerint míg csak takarításra a 4-es vonalon 154 millió forintot fizettek ki, addig a másik három vonalnál 393 millió forintot 2017-ben. Arányaiban egyébként nem sokkal többet költöttek a 4-esre, ha összevetjük a tisztítandó felületek méreteit, mint a többire: a BKV tájékoztatása szerint a tisztítandó felület a 4-es metróban 33 750 négyzetméter, az összes többi együttvéve 77 224. Ha tehát költségesebb is a 4-es metró hatékony takarítása, ez a kiadásokon nem látszik.

A kosz ugyanis nemcsak az esztétikai élményt rontja – az állomások kétszeresére drágulása mellett az volt a főváros egyetlen érve, hogy szépek lesznek –, de mint azt az idő előtt elöregedő 3-as metró esetében is láttuk, konkrétan a metró élettartamát is megrövidíti a felgyűlő olajsár, por és csurgalékvíz.

• A BKV-nak továbbra sincs az alagutak professzionális, a világ metróalagútjaiban használatos takarítógépe, amely nagynyomású vizes technológiával kipucolja az alagút felületeit. Ezzel máris csökkenthető lenne az állomások koszolódásának mértéke. (2011-ben, amikor a 3-as metró alagútja konkrétan használhatatlanná vált a sártól, olajtól, kosztól - akkor sem vásárolt ilyen szerkezetet a város.)
  
• Az állomások szellőzőberendezéseinek hatékonyságát növelni kellene (szűrők, beömlő nyílások pozíciója).
  
• El kéne dönteni, hogy mivel takaríthatók hatékonyan a látszóbetonfelületek, és ha megvan a jó módszer, rendszeresen takarítani is. Szakértőnk szerint annak semmi értelme nincs, ha csak nagy ritkán végeznek nagytakarítást.
  
• Erősebb fényekkel megvilágítani a felületeket, ez talán segít takarni a koszt.

A metró példáján az látszik, mintha csak az átadás napjára készült volna a projekt, és nem az azt követő három évtizedre. Azóta egymás után épülnek a hasonló, a látszóbetont fő motívumként használó épületek: kórházak, stadionok vagy épp a Liget-projekt monstrumjai.

A washingtoniak esete a metróbetonnal

A washingtoni metróban egyébként idestova harminc éve ismerik a látszóbeton koszolódásának problémáját: a metróüzem ugyanis ott is koszos, és hiába ünnepeltek építészkörökben Bill Gallagher állomásai, az utasok egy idő után megelégelték az évről-évre sötétebb tónusú, barlanggá váló állomásokat.

A metrót üzemeltető társaság pedig nem szórakozzott, fogta, és lemázolta fehérre a brutalista építészet remekeit, nem kis felháborodást kiváltva urbanista körökben. Az utasok többsége – legalábbis a Washington Post felmérése alapján – viszont örült annak, hogy világosabbak lettek a falak, még akkor is, ha a betonkazettás, fehérre festett beltér elég idétlenre sikeredett. Az utasokat a hetvenes évek sci-fijeinek űrhajóbelsőire emlékezteti.