A BKV mostantól évente négyszer takaríttatja a 4-es metró állomásait

  • Miért ilyen mocskosak a 4-es metró vadiúj állomásai? 
  • Mert eddig nem takarították.
  • Miért nem? Nem tudjuk, de mostantól azt ígérik, évente négyszer átmossák a látszóbetont, hogy ne csak a mocsok látszódjon.
  • Az állomások beázásának javítására viszont még várni kell.

Ennyit tudtunk meg, miután végigjártuk a porcicáktól hemzsegő, valaha világosszürke ma már inkább sötét- vagy feketéllő állomásokat, amelyeket 2,5 éve adtak át, aztán kérdeztünk, és a BKV válaszolt.

De mitől ilyen koszos?

Feltehetően azért, mert nem takarítják. A kosz viszont azért ennyire feltűnő, mert a 4-es metró állomásai hatalmasak és óriási  felületekkel rendelkeznek. Nem véletlen, hogy a legújabb metróvonal költségeinek (kb. 452 milliárd forint) jó része ezeknek a föld alatti betonkockáknak az építésére ment el (kb. 160 milliárd forint). 

A 4-es metró állomásainak költségei a szerződések alapján
Szerződés tárgya Összeg (milliárd Ft)
Keleti pályaudvar 16,5
II. János Pál pápa tér 7,2
Rákóczi tér 7,6
Kálvin tér 11,1
Fővám tér 12,5
Szent Gellért tér 65,7 *
Móricz Zsigmond körtér 9,1
Újbuda központ 10,2
Kelenföldi pályaudvar 16,2
Belső szerkezetek építése (Swietelsky) 47,5
* - A szerződésben az alagút fúrása is benne foglaltatott (kivitelező: BAMCO konzorcium);
Forrás: DBR Metró projekt/Hvg
A 2-es metró fúrt, mélyállomása a Moszkva téren (Széll Kálmán téren), illetve a 4-es metró óriási állomásszerkezete, felülről kiásva (résfalas megoldás) a Keletinél (Forrás: Hvg/Wikiwand)

A 4-es metró állomásainál nem az olcsóság, hanem a fényűzés volt szempont, ezt maga a polgármester, Demszky Gábor ideologizálta meg, amikor annak idején, 2007 környékén közbeszéd tárgya lett, hogy miért ennyire drágán épülnek a vitatott hasznosságú metró állomásai:

„Nem Moszkva tereket akarunk építeni, ahol egy bunkert és egy letarolt aszfaltmezőt hagytak ránk elődeink. A 4-es metró állomásai nyitott terűek lesznek, természetes fénnyel megvilágítva. Élhető tereket akarunk létrehozni, ez pedig drága”

Drága, de szép állomásokat akart Budapest, és a siker nem maradt el. Számos útikalauzba és metróállomás-válogatásba bekerültek a legszebb darabok, a magyar építészszakma is örülhetett a sikernek.

Az persze nagy kérdés, hogy egy metrónak mennyire kell esztétikai élménynek lennie, miért nem elég, ha hasznosságával szolgálja a városlakókat?

A hasznos és célszerű kialakítás része lehettne például, ha könnyen lehetne takarítani a metró területét, illetve, ha a napi használatban folyamatosan rongálódó elemeket rutinszerűen lehetne cserélni. A négyes metró állomásai egyik feltételnek sem felelnek meg: a túlnyomórészt nehezen hozzáférhető felületeket az átadás óta nem takarították, speciális burkolati elemek cseréjére pedig hónapokig kell várni, hogy a beázásokról ne is beszéljünk.

Na, de majd most!

A fényképeket január 10-én készítettük, aztán megkerestük a metrót üzemeltető BKV-t, és Erő Zoltánt, aki a Palatium Stúdió építészeként az óriási méretű állomások koncepciójának kidolgozásában főszerepet vállalt. 

Kíváncsiak voltunk, hogy a tervezők foglalkoztak-e a takarítás kérdésével:

„A tervezés során készült takarítási javaslat. Az üvegfelületek takarításához takarítókocsik készültek, a betonfelületek takarítása ipari alpinista módszerrel, ipari porszívóval volt elképzelve, mondjuk évente egyszer. Ehhez a kötél rögzítőszemeinek beépítését javasoltuk”

– közölte Erő Zoltán, aki arról már nem tudott semmit biztosat mondani, hogy végül megfogadta-e a tervezői tanácsokat az üzemeltető cég, a BKV.

Aztán megérkeztek a BKV válaszai is, amiből egyfelől kiderültek, hogy valóban nem takarították az állomásokatt eddig, de megtudtuk azt is, hogy ennek az áldatlan állapotnak vége: szerződést kötöttek egy takarítócéggel, és évente négyszer végigmennek az állomások nehezen elérhető – ipari alpinista módszereket igénylő – felületein.

„Az új takarítási szerződés keretében legalább évi négy alkalommal fogjuk elvégeztetni az üvegfelületek és térelemek tisztítását”

– válaszolta a közlekedési cég. Egy-egy ilyen alkalom állomásonként, állomástól függően 400–600 ezer forintba fog kerülni. Ez évente nagyjából és átlagosan húszmillió forintba kerül majd a tíz állomáson, és

„E költség magába foglalja a rendkívül nehezen (munkavédelmi szempontból) takarítható üvegfelületeket, ide értve a liftaknák külső-belső felületét, de a gerendák, füstkötényfalak tisztítását is. A feladat része például a Rákóczi tér állomás bevilágító üvegcsöveinek tisztítása is kívül-belül.”

Az ipari alpinista technikával – függőállvánnyal vagy a még lehetetlenebb helyeken falról függeszkedve, kötélbiztosítással – történő takarításhoz szükséges rögzítőszemeket, utólag szerelték, szerelik be az állomások falába.

Kosz, hogy jössz

A kosz forrásáról egyébként megoszlott az üzemeltető és a tervező véleménye. Erő szerint a takarítás hiányán túl „az alagutakból a vártnál több port tolnak a vonatok az állomásra – ez ellen az alagutak gyakoribb mosásával lehetne védekezni, de azt sajnos nem tudom, mi a gyakorlat.”

A BKV szerint viszont nem a mosatlan alagutak, hanem a város szennye jut be a metróba, mégpedig azért, mert túl alacsonyra kerültek a felszíni szellőzők:

„Az M4 alagútjait évente négyszer mossuk, tervezetten. Porterhelés mérlegelésekor azt is figyelembe kell venni, hogy az M4 állomásai nagy forgalmú közutak mentén helyezkednek el, és az alagúti/állomási légcserét biztosító főszellőző berendezések nyílásai is a talajszinten vagy annak közvetlen közelében találhatóak. Az új takarítási szerződésben összegzettek alapján reméljük, hatékonyan tudjuk a jövőben kezelni problémát.”

Az állomások peronszintjén tapasztalt beázások az alagútépítő BAMCO konzorcium sara a BKV szerint, rosszul szigeteltek. Ráadásul – mint írták – elég gyenge szerződéseket kötöttek annak idején, nem lesz olyan egyszerű behajtani a munkát, a garanciális időszak ugyanis már lejárt:

„A szavatossági ügymenet keretében rendelkezésre álló lehetőségeink sajnálatosan korlátozottak, így a meghibásodásokat minden esetben az érintett szerződés és azon belül az érintett Vállalkozó által kijelölt kapcsolattartó személy felé levélben jelezzük.”

Egyelőre tehát a beázások kijavítása a kanyarban sincs, így azt sem tudja megmondani a BKV, hogy meddig bugyog még a forrás a Gellért vagy a Kálvin téri megállókban. Ugyanígy hihetetlenül nehézkes az egyedi burkolatok, elemek cseréje, amiket nem is mindig a rongálás, hanem pl. egy fénycsőcsere okoz (II. János Pál pápa tér), mert megreped a spéci üvegtábla.

„A bútorokat és az üvegeket speciális kialakításuk miatt egyedileg szükséges megrendelni, legyártatni és beépíteni. A folyamat emiatt hosszabb időt vesz igénybe, tekintettel a közbeszerzési szabályok szerint lebonyolított beszerzésre és az egyedi méretek hosszadalmas legyártására.”

A használatba vétel után néhány évvel talán már érthető, miért aggódtak sokan, hogy az átadáskor még gyönyörű és nagyon drága állomások vajon meddig fogják őrizni esztétikai értéküket, vajon lesz-e pénz karbantartásra, hogy a szép felületek, minőségi anyagok állagát is megőrizzék.

„Összességében nem gondoljuk, hogy az esztétika és a karbantartási igény ütközne: bármit is terveznénk, a takarítás elengedhetetlen. Más szóval: nulla karbantartási forrásra nem lehet tervezni, vagy legalábbis extrém megoldás lenne. (...) Bízunk abban, hogy lesz rá költségvetés és alkalmanként sort lehet majd keríteni az alagutak mosására, az állomások gerendáinak, falainak takarítására is.”

A takarításra lehet tehát mostantól számítani, a többit pedig majd meglátjuk.