• Még nem használjuk, de már fizetünk érte, mi az? A budapesti elektronikus jegyrendszer.
  
• A legbonyolultabb megoldást szeretnék Budapesten megvalósítani, erről szólt cikksorozatunk első része.
• A szakértelem azonban hiányzik, erről szól a második rész.
  
• Az egész projekt fővállalkozója egy német cég, amelynek nem először gyűlik meg a baja ilyen típusú feladatokkal.
  
• A több éves csúszás után az sem biztos, hogy a rendszer valaha elkészül.
• Eközben több állami cég párhuzamosan tervezget egy országos e-jegy rendszert, de annál is csak a csúszás a biztos.

Van egy óriási különbség a BKK által bemutatott Deák téri beengedőkapu és Kempelen Farkas magyar feltaláló világszerte híressé vált sakkautomatája között.

Mindkettő átverés, de Kempelen automatája - ha nem is automataként - de működött, lehetett vele sakkozni. Mesterséges intelligencia híján a 18. századi polihisztor sakkozókat bérelt fel, akik a gép belsejében játszva elhitették a felhasználóval, hogy a gép működik. A BKK automatájában viszont még kis növésű kalauz sincsen, hogy elhitesse, a beengedő kapu működik.

Azaz egy darab süket vasat ujjongott körül a város az átadás apropóján.

Az eredeti tervek szerint 2014-ben már a BKK dolgozóinak tesztelnie kellett volna az e-jegyrendszert, és 2017 végére teljesen üzembe kellett volna állítani. Ezek a gépek azonban a parasztvakításon kívül nem sok mindenre valók, hiszen még tesztüzemnek sem tekinthetők: nem tudnak jegyet kezelni, mert nem készült el a mögöttes informatikai rendszer.

Mint azt cikksorozatunk első részében bemutattuk, hosszú távú koncepció nélkül, elképesztően bonyolult és nagyszabású projektbe vágott bele a BKK és a főváros, amikor elindította a budapesti elektronikus jegyrendszer projektjét.

A beruházás drága és csak drágul, a megtérülése pedig kérdéses, ráadásul a projekt jelenlegi formájában éppen a leglényegibb ígéretét nem teljesíti: semmit sem javít Budapest és az agglomeráció közlekedésének integráltságán, a MÁV és a Volánbusz járatai ugyanis nem részei a fejlesztésnek.

Az eredetileg 15 milliárdra becsült, majd a 2013-as indulásnál 29 milliárdosra taksált projekt jelenlegi ismereteink szerint 36,8 milliárd forintot fog felemészteni, és egészen biztos, hogy nem tartja a határidőt, 2018-ra sem készülnek el vele, jelenleg ugyanis egy helyben toporog a fejlesztés.

Miért fizet akkor Budapest?

Ennek ellenére a főváros már fizet a fővállalkozónak (Scheidt&Bachmann), illetve a finanszírozási hitelt nyújtó banknak (EBRD), nem is keveset:

• 5,1 milliárd forint elment a leszállított vasakra (jegyautomaták, beengedő kapuk),
  
• 49,8 millió forintot havonta, azaz 597 milliót évente pedig az üzemeltetésért penget a BKK, jóllehet a rendszer használhatatlan,
  
• és fizetni kell az EBRD-nek is a hitelkeret fenntartásáért, illetve a lehívott hitel kamatait.
  

A nagy kérdés persze az, hogy miért fizetünk valamiért, ami nem használható.

Mint írtuk, a projektet még a Vitézy Dávid vezetése alatt álló BKK indította el 2013 után. Meglátásunk szerint Vitézyék nagyravágyó elképzelései miatt lett eleve drága és a magyar viszonyokat ismerve irracionálisan bonyolult a projekt, ám az, hogy a "semmiért" fizet Budapest a német cégnek, a Vitézy Dávid eltávolítása utáni korszak vívmánya.

2017 júniusában módosította a Fővárosi Közgyűlés jóváhagyásával a projekt szerződéseit a BKK, amelynek vezetője ekkor már Dabóczi Kálmán volt.

Egymásra mutogat Vitézy és Dabóczi

Az eltelt időszakban a német Scheidt & Bachmann (S&B) leszállította szinte az összes kaput, amik a cég újpesti központjában és a BKK garázsában befóliázva várják sorsukat. Ezeket a BKK már jórészt ki is fizette, ahogyan a BKK központjába telepített szerverparkot is. A leszállítás egyben azt is jelenti, hogy ketyeg az üzemeltetési díj is.

Az S&B-nek nem sietős összerakni a rendszert: 5,1 milliárd forintot már megkapott, plusz az üzemeltetésért is jár neki havonta 50 millió. Persze a kötbér gyorsíthatná folyamatot, de a nyilvánosságra hozott dokumentumokban nem találtunk kötbérfeltételeket.

A cég eredetileg 91 millió eurós győztes ajánlata is már a múlté: hiába nem valósult meg a rendszer, annyit sikerült elérnie, hogy 3 milliárd forinttal megemeljék a kivitelezés díját. 2017. június 6-án fogadta el az erről szóló módosítást a fővárosi közgyűlés, ahol arról is döntöttek, hogy az S&B már az egyes fázisok kiépítése során is kaphasson üzemeltetési díjat.

A Vitézy Dávid vezette BKK még úgy gondolta, hogy úgy szerződik le egy rendszer kiépítésére és üzemeltetésére, hogy csak akkor kaphatja meg az üzemeltetési díjat a vállalkozó, ha már minden működik. Ezt a megoldást hívják DBOM-metódusnak, amikor a projekt kivitelezője az üzemeltetésért is felel (Design-Build-Operate-Maintain), nemcsak a termék leszállításáért.

A BKK aktuális vezetése azonban másképp látja: szerintük nem voltak elég jól megfogalmazva a feladatok, ezért kellett hosszú tárgyalások után újrafogalmazni a szerződést, és ennek során próbáltak minél több kötelezettséget a szállító S&B-re testálni, amire az eredeti szerződés megkötésekor nem is gondoltak. Mivel a szerződés lényegi elemeit rejtő dokumentumokat üzleti titokra hivatkozva nem adják ki, nem tudjuk eldönteni, hogy melyik álláspont áll közel(ebb) a valósághoz.

Az mindenesetre érdekes, hogy 2016-ban a Figyelőnek Matthias Augustyniak, az S&B ügyvezetője úgy nyilatkozatot, mintha a nekik pusztán eszközszállítás lett volna a feladatuk, és nem a rendszer kifejlesztése, próbaidőszakos üzemeltetése. Az interjúból az is kiolvasható, hogy a németek alapvetően eszközeladásnak tekintik a projektet, és számítottak a költségnövelő plusz feladatokra.

„Figyelő: Mennyire számít jól előkészített projektnek a budapesti elektronikus jegyrendszer?
Augustyn: Nem lehet a projektetek minden részletét előzetesen pontosan megfogalmazni, mindig lesznek fehér foltok. A budapesti egy különösen innovatív projektnek számít, hiszen itt egy teljesen új felépítésű jegyrendszer épül; a magyar főváros lesz a világon az első városok egyike, ahol ilyen működik majd. Ezért az eredeti specifikáció inkább csak útmutatóként szolgált, hogy hova kell eljutni. Azonban emiatt valóban vannak olyan területek, amelyekről korábban úgy gondoltak, hogy a BKK maga tudja elvégezni, és most a projekt részévé kellett tenni. Egy ilyen összetett megbízásnál nem lehet elvárni, hogy az előkészítés során mindenre gondoljanak, biztosan merülnek fel új kihívások. A személyes véleményem az, hogy egy fejlesztési projektet eszközszállításként rendeltek meg, de ettől még megoldjuk a feladatot.”

Ezt a célt sikerült elérniük: az említett nyári szerződésmódosításban olyan munkákra kaptak pénzt, ami elvileg nem volt része az eredeti projektnek.

Bostonban balhé lett az S&B projektjéből

Nem csak nálunk merültek fel nehézségek a kivitelező S&B-vel: Bostonban a kritikák hasonlóak voltak, mint nálunk: a cég alapvetően nem ért a feladathoz. A Bostonban és környékén a közlekedést szervező MBTA (Massachusetts Bay Transportation Authority) 2002-ben szerződött a németekkel 75 millió dollár, mai árfolyamon 19 milliárd forint értékben. Itt még nem kellett bonyolult online rendszert építeni, a Grúziától kezdve Kolumbián át a fejlődő országok nagy részében kiválóan működő mágneskártyás rendszert kellett volna építeni: a metróban kapuk, a buszokon jegyautomaták és a szoftver, ami ezeket összeköti.

Az S&B végül 15,4 millió dollárral a szerződött ár felett készítette el a rendszert, több év csúszással, ami 2,9 millió dollár árbevétel-kiesést okozott a helyi számvevőszék jelentése szerint.

A helyzet hasonló volt, mint nálunk: a kiíró elengedte azt a feltételt, hogy csak a teljes rendszer kiépítése és üzemeltethetőség esetén fizet. Az S&B - ugyanúgy, ahogy Budapesten - a jelentés szerint irreálisan alacsonynak tűnő áron vállalta a rendszer kiépítését, hogy aztán menet közben dráguljon a beruházás (A budapesti tenderről, az S&B kiválasztásáról első cikkünkben írtunk részletesen)

Az S&B nem a szofverfejlesztés mestere, automatáik szoftvereit is Szlovákiában, Zsolnán fejlesztik, ahol felvásároltak egy közel 400 fős szlovák céget. De nemcsak a komplex közlekedési rendszerekkel nem haladnak igazán jól, még a sima jegyautomatákkal is meggyűlik a bajuk: 2017 nyarán Anglia nagy részén leálltak a jegyautomaták, mert rossz volt a szoftverfrissítés.

A hollandok máshogy csinálják

Azért az S&B-vel is meg lehet találni a közös hangot, ha a megbízók átgondoltabb struktúrában gondolkodnak.

Hollandiában is benne vannak egy, a budapestihez hasonló nagy projektben: az S&B a hongkongi Octopus céggel közösen 2016-ban elnyerte a holland vasút és a városi közlekedés nagy részén használt OV-Chikaart kiváltására kiírt tendert. A különbség Budapesthez képest annyi, hogy a hollandok közvetlenül vonták be a jegyrendszer lelkét szállító Octopust, és a holland közlekedési társaság megtartotta irányító szerepét a gigaprojektben. Az sem mellékes, hogy Hollandiában nem a nulláról indulnak, mint Budapesten: a már meglévő kártyaalapú rendszerüket (CBT) fejlesztik azonosítalapú jegyrendszerré (ABT), ennek jelentőségéről szintén előző cikkünkben írtunk.

Megkerestük a megrendelő holland Translink társaságot a tapasztalataikkal és az ottani árral kapcsolatban. Sajnos Nyugat-Európában az árakat nem közlik általában, csak annyit írtak, hogy minden rendben megy a projekttel.

Az ejegyrendszer miatt lett botrány a vizes vébére kiadott online bérletből is

Az ejegyhez kapcsolódik a T-Systems bebukott onlinejegy-projektje is. Annak idején nem lehetett érteni, mi szükség van a fapados online jegyértékesítési rendszerre, hiszen akkor már javában zajlott a BKK ejegyprojektje is. Az ejegyprojekt nehézségeinek azonban ehhez is közük van.

A T-Systems igazából azt az online jegyértékesítési rendszerét adta el a BKK-nak, amit a Volánbusz is használ a mai napig. Ebben a BKK-nak nem is az értékesítés volt az érdekes, hanem a jegyek ellenőrzése: az S&B szerződése szerint ugyanis másfél kilós, óriási készüléket szállít a szerződés szerint, ami a gyakorlatban nehezen használható és igazából egy elavult eszköz.

Ezért jött jól az ejegyprojekttel elúszó BKK-nak a T-Systems megoldása, a sokkal kisebb készülékkel QR kódot, vonalkódot, és RFID chipeket, bankkártyákat e-személyiket is le lehet olvasni. Az S&B órmótlan eszközeit pedig inkább lehetne mobil értékesítésre használni. Elég a képét megnézni, hogy az ember lássa, egy ilyen eszközzel nem egyszerű napi 8 órát dolgozni, leszakad az ember keze.

A Nemzeti Együtt-Nem-Működés Rendszere

Jelenleg a BKK ejegyrendszere mellett az állam két másik ejegyrendszer-fejlesztést is útjára indított, ami eleve lehetetlenné teszi, hogy Magyarországon - ahogy Hollandiában éppen zajlik - egy integrált, azaz egységes, az alrendszereken (BKK, MÁV, Volánbusz stb.) átívelő ejegyrendszert vezethessenek be.

Pedig elméleti alapozásra gondoltak: 2010-ben kiadta a kormány a Közlekedéstudományi Intézetnek (KTI), hogy kezdjen ezen dolgozni, de a dolog szépen csendben elhalt.

2014-ben jött egy új kormányrendelet az egységes országos jegyrendszer kiépítéséről is, ennek sem lett semmi hatása, azon kívül, hogy a BKK projektjét belassította és megdrágította.

2017-ben újabb állami hivatal fogott bele az országosan egységes jegyrendszer megvalósításába: a Nemzeti Mobilifzetési Zrt. 3,5 milliárd uniós pénzt adott a legújabb nevén Nemzeti Elektronikus Jegyrendszer Platform (NEJP) megvalósítására.

Ez csak egy eleme lenne a nagy állami rendszernek, ami azonban végre minden közlekedési céget összekötne, egy helyen lehetne vonat, busz és helyi közlekedési jegyet venni. Hiába hirdettek azonban nyerteseket 2017 márciusában, úgy tudjuk, azóta sem indult meg a munka, a szerződés megvan, de forrás nincsen. A munkát az állami Antenna Hungária Zrt. és MÁV Szolgáltató Központ Zrt., illetve a magántulajdonú i-Cell Mobilsoft Zrt. nyerte.

De van egy legeslegújabb uniós projekt, a HAKIR (Helyközi Közösségi Közlekedési Információs Rendszer): erre is ad az unió 17,8 milliárdot. Az ígéret hasonló, egységesen, egy felületen lehet majd mindenre jegyet és bérletet váltani, de halvány lila gőzünk sincs, hogyan idomul majd a BKK immáron 36,8 milliárdos ejegyprojektjéhez és viszont.

Az irányítás hiánya

Minden hiba, nehézség, a szállítóval kapcsolatos kétely ellenére egy olajozottan működő városban, egy jól vezetett BKK átrugdosta volna a projekt megvalósulását. Csakhogy erről szó nincsen: Vitézy Dávid távozása után a BKK-ből elszivárgott a fiatal szakembergárda jelentős része. A fővárosi önkormányzat sem tudott hathatós segítséget nyújtani, hiszen a fővárosnál sincs ma már egy ennyire összetett és ilyen méretű projekt levezénylésére alkalmas szakembergárda.

Dabóczi Kálmán új BKK ügyvezetőként örökölt egy projektet, aminek nem volt vezetője, és akik átlátták, azok közül is sokan elmentek. Így lépett egy merészet, és Jutasi Zoltánt nevezte ki 2015-ben vezetőnek. Ő a csődbe ment Synergonnál a Futár projektet is vezette, ami során éles konfliktusba került Vitézy Dáviddal. Miután két év elteltével sem sikerült valós előrehaladást elérni, Jutasit 2017 februárjában felmentették,.

Lassan eltelt egy év a tavalyi szerződésmódosítás óta, de továbbra sem épül a rendszer, esélytelennek látszik, hogy elkészüljön idén év végére, ami a legutoljára ígért határidő volt.

Amikor pár hónapja a BKK-nál rákérdeztünk, hogy jelen pillanatban mik a megoldandó feladatok, a következő választ kaptuk:

„szoftverfejlesztések (CCS, CRM, BCHS, FareGo Data, teljes e-ID fejlesztés, CCTV és kapuvezérlő és kapusor felügyelő kamerarendszer), a NEK és NEJP integrációval kapcsolatos feladatok elvégzése, további interfacek (SAP, Pótdíj, Bank, SMS), Futár integráció, jegy- és bérletkiadó automaták integrációja az elektronikus jegyrendszerbe...”

A fifikásnak tűnő válasz még folytatódik, de nem fárasztanánk az olvasókat. A felsorolt munkák egy laikus számára rendkívül bonyolultnak tűnhetnek, de ha dekódoljuk az informatikai rövidítéseket, akkor könnyedén megérthető a válasz:

Egyszerűen a leszállított vasakon kívül semmivel sem készültek még el.

Szerző: Bucsky Péter és Tamás Bence Gáspár