Nagyot próbál Budapest ugrani az elektronikus jegyrendszerrel, a világ egyik legfejlettebb rendszerét kívánja bevezetni a BKK. Az előremenekülés érhető is, hiszen ilyen elavult nagyvárosi jegyrendszer nincsen máshol az Európai Unióban.

Ezért nagy öröm volt, amikor 2015-re sikerült összehozni a szerződést, amit a német Scheidt & Bachmann cég nyert el. Mivel a fővárosnak nem volt elég saját pénze, ezért kölcsönt vett fel az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Banktól. Ők azonban nem csak pénzt adtak, hanem saját feltételeket is, így a beszerzési az ő átláthatónak nem igazán nevezgető eljárásuk alapján zajlott.

Amikor az EBRD finanszíroz egy projektet, ritkán rúgnak labdába helyi cégek. Talán ennél is nagyobb gond, hogy egy olyan céget sikerült nyertesként kihozni, aminek ilyen nagyságrendű projekttel nem volt igazán tapasztalata. A rendszerek integrációjának nem a specialistái, ők jegyautomatákkal és beengedőkapukkal foglalkoznak leginkább. Ugyanígy fájó pont, hogy nemzetközi szinten is kiemelkedően drágának számít a projekt (erről korábbi cikkünkben sok nemzetközi példát gyűjtöttünk).

Amikor elindult a projekt, előjöttek a bajok: a mostani BKK vezetés szerint rosszul volt a projekt előkészítve, nem gondoltak a bonyolult rendszerek integrációjára, közben az adatvédelmi törvény is módosult, és a kormány országos e-jegy koncepciója is. A korábbi BKK vezetéstől azt lehet hallani, hogy rosszul menedzselték a projektet, nem volt már megfelelő szakembergárda. Azt nehéz eldönteni, kinek mennyiben van igaza, de egy biztos: az adófizetők fizethetnek, a késést késésre halmozó német cég pedig a mai közgyűlési előterjesztés szerint megkap még 3,2 milliárd forintot.

A BKK nagy szerencséje, hogy talált erre pénzt a meglévő szerződéseiben, manapság szinte semmit nem kap a kormánytól a főváros - elég itt a 3-as metró kálváriájára gondolni. Az EBRD hitel 17 milliárdjából 3 milliárd tartalék volt, és a fővárostól a fejlesztésre elkülönített 4,6 milliárd forint jó része is meg volt még. A cég saját üzleti tervében is 2,2 milliárd forintot tart fenn a fejlesztése, és a következő években még 10,2 milliárdot szán az üzemeltetésre.

Nehezítette több más körülmény is a projektet: a HÉV-ek átkerültek a MÁV-hoz, és az elővárosi buszjáratok a fővárosi önkormányzattól a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumhoz, így még több partnerrel kellett a BKK-nak egyeztetni. A 3-as metró felújításával is kalkuláltak, de ez 2018 végéig már biztosan nem valósul meg, amikorra a projektet zárnák, szóval itt is többlet munkák kellenek.

A jegyrendszert a meglévő és tervezett automatákkal is össze kell kapcsolni, ezek integrálása sem oldódott meg. A közgyűlési előterjesztés alapján az eredetileg tervezett 300 automata helyett 366 darabot kell integrálni, aminek plusz költsége van. Ez azért érdekes, mert a kártyákat már most tudják a készülékek kezelni, alapvetően a szoftvereket kéne összehozni, amiben viszont a darabszám nem sokat számít.

Annyit sikerült menteni, hogy az EBRD hitelszerződés lehívásait is eltolták időben, így várhatóan 2 milliárd forint lesz a kamat kiadás a projekt 9 éves megtérülési ideje alatt, ezen így 100 millió forintot sikerült fogni.

A BKK a tartalékkeretet használta most a drágulásra, az ötéves üzemeltetési költségekkel együtt 36,2-ről 36,8 milliárd forintra nőtt a teljes költség.

Ez komoly drágulás, főképp ha ahhoz viszonyítjuk, hogy 2016-ban 63,7 milliárd volt a teljes árbevétel a BKK-nál a jegy- és bérletértékesítésből. A 9 évesre számított megtérülési időszak alatt 4 milliárd forint átlagosan évente a költsége a rendszernek, ami a teljes jegyárbevétel 6,5 százalékát emészti fel.

A drágán és lassan készülő rendszert a tervek szerint 2018 végéig kellene átadni. Az ütemtervet elnézve azonban ez kisebb csoda volna: még a rendszerintegrációk sem készültek el, a kapuk, kézi jegyellenőrző berendezések, a járművekre szánt érvényesítők még el sem készültek. Csak metró és HÉV beengedő kapuból több százat kell telepíteni, a közel 2 ezer darabos járműállomány felszerelése is sok időt vesz igénybe.

De ha még mindez sikerülne is, még akkor sem lesz egységes és digitális a budapesti közlekedési jegyrendszer: a főváros közigazgatásai határán belül közlekedő vonatokra és elővárosi buszokra is fel lehet szállni havi bérlettel, ezeken a digitális jegyek ellenőrzése még mindig nem lesz megoldva. És ha nincs bérletünk, továbbra is csak MÁV vagy Volán jeggyel lehet utazni. Szó sincs a minden európai nagyvárosra jellemző, integrált elővárosi zónás jegyrendszerről, szóval ha minden elkészül, még akkor is az elmaradott kategóriában marad Budapest ezen a területen.

Szerző: Bucsky Péter