Tarlós 20 pontja: nettó vagy bruttó hülyeség?

Alaposan kiborította a bilit Tarlós István főpolgármester szerdán, amikor nem sokkal azután, hogy lefényképeztette magát a közösségi bringaprojekt átadó ünnepségén, közzétette 20 pontját a budapesti közlekedés megreformálásáról.

A lista a buszsávok megszüntetéséből, bármikor elsüthető általánoságokból és néhány konkrétabb javaslatból állt. Összeszedett, közlekedésszakmai anyagnak semmiképpen sem tekinthető.

A címzett a BKK vezetője, Vitézy Dávid egyelőre nem reagált, hivatkozván arra, hogy Tarlós engedélye nélkül nem nyilatkozhat, a BKK pedig közölte a sajtóval: részletes szakmai választ írnak.

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) sem kommentálta Tarlós pontjait, mindössze ennyit:

Nem tudjuk eldönteni, hogy reagáljunk erre az egészre, mert van benne igazság meg őrület is, vagy fölösleges. Egyelőre no comment, aztán majd meglátjuk.

- írják.

Fecseg a felszín

Egyelőre tehát nincs olyan szakmai szervezet, amely érdemben foglalkozott volna a húsz ponttal. Kénytelenek vagyunk értelmezni tehát magunk.

Az egyszerűség kedvéért felvittük egy térképre Tarlós István 20 pontjából a konkrétumokat, tehát az ábrázolható javaslatokat. Tessék klikkelni a kék bigyókra és a vonalakra. (Kék vonallal: buszsávot érintő javaslat. Piros vonallal: piros hullám, lámpákat érintő javaslat. Kék bigyók: konkrét ötletek az adott helyszínen).

Hasonlítsuk össze ezzel a Budapest-térképpel. Ezen a Google Maps által szolgáltatott forgalmi adatokat láthatjuk, egy tipikus, hétfő reggeli (9:00) csúcsforgalmi közlekedési helyzetben. Minél pirosabb, annál dugósabb a közlekedés.

)

Az látszik, hogy Tarlós annyiban nem a levegőbe beszélt, hogy az általa megnevezett pontokon valóban komolyabb torlódások alakulnak ki a csúcsforgalom idején. Mit segítenek ezen a javaslatai?

A nyílt levél megírásának indoklásaként azt írja:

Mostanában markáns kritikákat fogalmaznak meg a város közúti közlekedésével kapcsolatban.

A lóláb azonban kilóg, mert mit is ért Tarlós István közúti közlekedés alatt?

A problémákat fokozta az autóbuszsávok számának igen gyors növekedése, minden esetben a közúti közlekedés rovására.

Tarlós István szerint tehát közúti közlekedés=autós közlekedés. Azaz ennek egyáltalán nem része szerinte a tömegközlekedés (népies nevén: közösségi közlekedés).

Ez máris egy óriási, szakmaiatlan butaság. A tömegközlekedés nagy része (buszok és trolik) igenis a közúti közlekedés részei, hiszen a közúton mennek (szemben pl. a kötöttpályás közlekedéssel, min a villamos, vagy a HÉV), ahol osztoznak a többi közúti közlekedővel.

Az aszfalt közös

Tulajdonképpen a kutyát nem érdekelné, hogy a magyar főpolgármesternek dunsztja sincs a fogalmakról, ha nem még nagyobb butaságokat szűrne le ebből, nevezetesen:

Az autóforgalom csökkentése érdekében egyre nagyobb területre kiterjedő tiltásokat, csillapításokat vezettek be anélkül, hogy a rég esedékes és 2010-ig elhanyagolt kapacitásnövelő intézkedések befejeződtek volna.

Ez a mondat tényleg csak akkor értelmes, ha szembeállítjuk egymással az autósokat és a közúti tömegközlekedést, és feltesszük, hogy a két közlekedési módozat a város közlekedési kapacitását külön-külön használja.

Csakhogy ez nem így van. A hülye is beláthatja, hogy a busz és az autó is ugyanazon az aszfalton fog közlekedni, ugyanannak a rendszernek a részei, ugyanazt a kapacitást használják ki.

Itt értünk el a legfontosabb kérdéshez: ha valóban beszüntetjük a buszsávokat, akkor több ember fog eljutni autóval A-ból B-be?

Azt a teret, amit egy szólóbusz elfoglal, kb. három autó tudja kihasználni. Azt néztük, hogyha mindegyik jármű nagyjából félig van, mennyi embert tud elvinni A-ból B-be. (Grafika: Tbg)

Nem nagyon lehet vitatkozni azon, hogy egy busz mennyivel hatékonyabban használja ki a budapesti közlekedési kapacitást: három autó helyén akár 15 autónyi embert el tud vinni. Értelemszerűen csuklós busznál még nagyobb a különbség.

Mi folyik a buszsávban?

A kérdés persze az, hogy a csak a busz által használt buszsávban elég nagy-e a buszforgalom ahhoz, hogy ezt a hatékonyságot tartani tudja, hiszen az tény, hogy buszsávon autó nem közlekedhet. Mivel ilyen forgalmi adatokhoz csak a beavatott szakemberek férnek hozzá, most csak az általános ismereteinkre támaszkodhatunk:

Nézzük:

3.) Felül kell gondolni néhány indokolatlan vagy nagy közúti hátrányt jelentő buszsávot.

Ez egy elég általános megjegyzés, de a húsz pont tartalmaz konkrétumokat is.

9.) Felfüggeszthető a Budaörsi buszsáv használata

A Dayka Gábor utcai buszmegállóban 15 járatnak van megállója. Nem mondanám kihasználatlannak, ez az ötlet nettó hülyeség.

17.) A Kútvölgyi út irányába teljesen fölösleges a buszsáv, mert a busz kétszer is kénytelen átsorolni a másik sávba.

Az autósokat kérdezem most. Önök szerint mennyi idő átengedni egy buszt autónk előtt a másik sávba? 10 vagy 20 másodperc (lejtmenetben!)?

15.) Az Alkotás utcában a 4-es metró átadása után meg kell szüntetni az autóbuszsávot.

Itt Tarlós átmegy Demszky Gáborba, ami a sors egészen különös fintora. A főpolgármester úr ugyanis arra gondol, hogy a 4-es metró majd kiváltja a buszközlekedést.

Régi nóta ez, már az előző érában Demszkyék is ezt tolták. A 4-es metró pontosan azért egy közlekedésszakmai kudarc, mert nem lesz gyorsabb, mint a konkurens felszíni közelekedés (ebben az esetben a Kelenföld-Déli pu.-Széll Kálmán tér viszonylatot, a 7-es vonalán az Etele-tér-Gellért tér-Blaha Lujza tér viszonylatot értem).

Tehát, ha az célunk, hogy lassítsunk a tömegközlekedésen, akkor valóban le kell venni a buszsávot. De ez a célunk?

8.) Megszüntethető a Hegyalja úton a Sánc utca és a Krisztina körút közötti buszsáv

Ezen én is elgondolkoztam már, ment szinte mindig üresen látom a buszsávot (178, 8, 112, 239). Ennek a kérdésnek az eldöntéséhez valóban szükség lenne forgalmi adatokra, ha csak azt néznénk, hogy mennyire kihasznált a buszsáv.

De van itt egy másik közlekedésszakmai alapvetés, ami Tarlós figyelmét teljesen elkerülte.

A borosüveg és a Budaörsi út kereszteződése

Játsszunk el most a gondolattal, hogy megszüntetjük ezeket a buszsávokat. Mit kapunk cserébe? Pontosan, eggyel több sávot kapnak az autók. De mire mennek vele?

A sűrű közlekedés olyan, mint a folyadék áramlása. Ha egy üveg szája adott méretű, számít, hogy mekkora az űrmértéke, ha arra vagyunk kíváncsiak, milyen gyorsan folyik ki a száján a folyadék? (Nem.) Grafika: Tbg

A fenti ábra pontosan mutatja, mit tanítanak az iskolában a közlekedésről. Hiába szabadítasz fel egy sávot egy adott rendszeren belül (pl. a Budaörsi úton), úgyis az fog számítani a közelekedés tempójánál, hogy a végén a lyuk mekkora. Hiszen az határozza meg, mennyi jármű tud "befolyni" a városba.

Namármost: a Budaörsi út (két autópálya, az M0-ás és a 7-es főút "lefolyója") csak szűkül és szűkül: kétsávossá válik a Kosztolányi Dezső tér irányába, egysávossá a Hegyalja út irányába és ugyancsak egysávosra szűkül az Alkotás út irányába. Ha pedig ilyen szűkös a hely, azaz a kapacitás, akkor talán érdemes a hatékonyabb buszokat előnyben részesíteni.

Az, hogy Tarlós István ezt nem tudja, vagy éppen a választói nem tudják, az az ő bajuk, csakhogy attól nem fognak gyorsabban sehova se elérni autóval, ha a buszsávokat felszámolják. (Én Vitézy Dávid helyében viccből meg is lépném a buszsáv-felszámolást. Tarlós sírva üvöltve könyörögné vissza azokat december környékén.)

Ezt most ideteszem, azt meg odateszem

Ha mindezt megértettük, jöhetnek Tarlós konkrét ötletei:

6.) Növelni a Jászai tér és a Váci út közötti zöld időt pl. úgy, hogy a Váci útról érkezők nem kanyarodhatnak balra a körútra az Oktogon felé, helyette a Podmaniczky úton kanyarodhatnának balra.

Üveges hasonlat: oké, tehermentesítjük a Nyugati teret az északről érkező forgalom kizárásával. De meddig is? A következő sarokig, a Podmaniczkyi utcáig, hiszen ott mégiscsak rátereljük. Nettó hülyeség ez is.

(Arról nem is beszélve, hogy a Váci úti forgalmat a szénné terhelt Dózsa György úton, vagy az ugyancsak szűkös Ferdinánd hídon akarnák átterelni a Podmaniczkyre?)

7.) Megszüntetni a BAH csomópont 3. fázisát

A 3. fázis itt a lámpára értendő: az első két fázisban általában elengedi a lámpa a fő irányokat, a harmadik zöld pedig a kanyaródokat engedné el. Az üveges hasonlat miatt megint bukik az egész: a BAH csomóponton nem azért van dugó, mert ott van egy kereszteződés, hanem azért mert tömve vannak a környező utak. Kapacitást ezzel nem lehet növelni.

14.) A Pasaréti téren nem tud megfordulni a csuklós 5-ös busz, egyáltalán, kell-e Budára csuklós járat az 5-ösből?

Most elképzeltem, hogy elindul a csuklós 5-ös busz Rákospalotáról, majd mielőtt átmenne Budára, szólóbusszá változik. Vagy hogy kell ezt elképzelni?

5.) A Nagykörűton a közúti átbocsátó képességet növelni kell.

Ez megint régi nóta. Azóta megy az idegeskedés, hogy a lámpákat 2011-ben úgy állították át, hogy gyorsabb legyen tőle a villamos, lassabb az autóforgalom. Azért egyébként, mert a forgalom (vagyis: az emberek) kb. 75%-a tömegközlekedéssel jár, a 25%-ka pedig autóval. Tehát éppen azzal van csökkentve a "közúti átbocsátó képesség", hogy ez így van. Nem fordítva.

Tarlós István még folytatja, én viszont nem.

A húsz pont többi része vagy olyan tartalmaz, aminek értelmességét laikusként nehéz eldönteni (Bécsi úti, csepeli gerincúti piros lámpák), vagy olyan általánosságokat, mint például a felújítási munkák (1-es villamos, Rákóczi híd stb.) finomhangolása, amik újdonságot nem tartalmaznak, és még akár rendben is lehetnek, de erre remélem maguktól is gondolnak az illetékes elvtársak.

Azt egyébként értem, hogy Tarlós István a kampány hevében hozakodott elő ezzel a teljesen vállalhatlatlan ötlethalmazzal.

Az Indexen pl. egész jól áll:

Nélkületek nincs 444

Csak a 444 és a sajtószabadság ügye mellett elkötelezett olvasók támogatása teszi lehetővé, hogy alaposan tudjunk foglalkozni a legfontosabb témákkal.