Miközben már lassan két év eltelt a jelenleg futó EU-s fejlesztési ciklusból (2014-2020), még mindig nem sakkozta ki a kormányzat, hogy végül milyen fővárosi fejlesztések kerülhetnek az unió által finanszírozott projektek közé.

Arra, hogy mennyire kifutottak az időből, a legjobb példa, hogy idén az egyik legnagyobb budapesti uniós fejlesztés egy 8 éve átadott projekt, a kettes metró felújítása volt.

Igen, a kettes metró felújításáé, amivel már 2007-ben végeztek.

Ezt a projektet egy kormányhatározattal utólag uniós projektté minősítették ugyanis, hogy így fizettessék ki az EU-val az évek óta átadott felújítást. Ez persze az állam biznisze, mert ami visszajön, az a kormányhoz folyik be, nem a városhoz.

Miközben a terveket és a projekteket szakmányban gyártatja a BKK, nagyon úgy tűnik, csak egy újabb metrófelújításra futja majd a brüsszeli pénzekből.

Vidék és főváros csatája

A közlekedési pénzeket az IKOP nevű programon (Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program) keresztül kell elosztani, a programok feltételeit Brüsszel hagyja jóvá, de Magyarország alakítja ki – ezért bár sok buta szabály miatt egyszerű az EU-ra mutogatni, azokat a legtöbb esetben nálunk hozzák.

Az IKOP-nak több prioritása van utak és vasutak építésére, és ebből csak egy a városi közlekedés fejlesztése, amin a vidéki városok és Budapest osztozik.

Az első tervek szerint Budapest gyakorlatilag semmit nem kapott volna, ami a városi tömegközlekedést támogató EU-nak elfogadhatatlan lett volna.

Végül lett forrás, de mivel a magyarországi régiónként korlátozzák a pénzek elosztását, így papíron továbbra is alig jut valami a túlságosan fejlett fővárosnak. Az NFM tájékoztatása szerint “az említett közigazgatási terület 206 milliárd forint összegű támogatást kaphat a 2014-2020-as finanszírozási időszakban.” Ennyi jut tehát a Közép-magyarországi régióra, amelynek csak egy része Budapest.

Az első, az IKOP projektekről szóló jogszabályban még szerepelt a HÉV vonalak felújítása, ami talán a legégetőbb lenne, hiszen a város egyik legmegoldatlanabb problémáját érintik - a gyors kapcsolatot a város és az elővárosok között.

A csepeli és a ráckevei HÉV összekötésére a BKK készített is tanulmányt, egész az Astoriáig hoznák be őket, ez is benne volt a listában. A 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötése is szerepelt, ám kikerült belőle.

Az új listán a legfontosabba elem, egy új budapesti "fejlesztés": a 3-as metró felújítása. Ez pedig azt jelenti, hogy számos fejlesztési projektet kiszorít majd a sürgőssé vált felújítás, hiszen óriási összegről van szó.

Fejlesztés helyett felújítás

Ennek oka lehet, hogy a metró állapotáról az elmúlt időszakban aggasztó hírek jöttek: névtelen karbantartók a metró  életveszélyes állapotáról riadóztatják a lapokat, az alagút süllyedéséről, állandó vízszivárgásról szóltak a híresztelések. A BKV ezeket cáfolta, ám azt senki sem tagadja, hogy a metró felújítása elkerülhetetlen.

Kérdés persze, hogy egy sima felújítás mennyire tekinthető fejlesztésnek? Semennyire.

Sőt, egyelőre az is kérdéses, maga a felújításra jut-e elegendő pénz, és nem csak egy “fapados” verzió valósul meg végül.

Információink szerint most éppen 125 milliárdot adnának, ami nem hogy hosszabbításra, de normális színvonalú felújításra sem elég. A Főmterv eredetileg 160 milliárdot kalkulált az infrastruktúra felújítására, de a főváros kérésére nemrégiben olcsóbb verziót dolgozott ki. (A vonal fejlesztése, a káposztásmegyeri meghosszabbítása - amit vagy 25 éve ígérnek, és már meg is van tervezve - egyre inkább a jövő homályába vész.)

Ha 125 millárd forrás marad, akkor liftekre (akadálymentes közlekedés babakocsiknak és kerekesszékeknek) és az állomások esztétikai felújítására nem fog jutni, de arra sem az NFM, sem a főváros nem tud (vagy nem akar) egyelőre választ adni, hogy pontosan mire számíthatunk. A szinte új metrókocsik áráért felújított, légkondicionáló nélküli 30 éves orosz szerelvények furcsán is mutatnának egy modern megállóban, így legalább az egységes ex-szovjet életérzés megmarad.

Hiába kérdeztünk részleteket az NFM-től, csak azt a választ kaptuk, hogy valóban 125 milliárd forint uniós forrás van metróra, ebből 15 százalék a hazai önrész. Ők a bekerülési értéktől függetlenül ennyit tudnak adni, szóval oldja meg a főváros, ahogy akarja, ha többe kerül.

És azért azt jó tudni, hogy a metrófelújítás előkészítésére (tervezés, kalkulálás) már elköltöttünk 1,8 milliárd forintot, tervek tehát vannak - a gond a döntéshozatal környékén lehet. 

Mennyit vigyen el a metró, mindent vagy majdnem mindent, és mennyi maradjon másra? Ha a felújítás elvisz 125 milliárdot a Budapestnek közlekedésre összesen jutó kb. 140 milliárdból, vajon miből fejlesztik a fővárosi közlekedést 2020-ig? Pontosabban: mire elég ez a 15 milliárd forint?

A helyzetet csak súlyosbítja, hogy nemcsak, hogy két év telt el a ciklusból, több projekt csúszik át az előzőből, amelyek újabb milliárdokat vonnak el a 2014-2020-as fejlesztési pénzekből. 

1. A 4-es metró őrmezei csomópont és P+R parkolók – több milliárd forinttal csúszik meg, még nem látni pontosan, mennyivel.
   
2. Villamos- és trolibeszerzés – az összesen 46 milliárdos projektből előreláthatólag 23 milliárd csúszik át 2016-ra.
   
3. Budai fonódó villamos – a jelentős csúszások miatt könnyen elképzelhető, hogy néhány milliárd forint ebből is átcsúszik.
   

Ha optimisták vagyunk, és valami csoda folytán még marad pénz, az is csak egy betárazott projektre mehetne, ez pedig a kormányhatározatban is nevesített Keleti pályaudvar és Újpalota közötti villamos lehet, amelynek becsült költsége 26 milliárd forint, tehát vagy félig épül meg, vagy jelentős módosítások lesznek a tervekben. Ez az egyetlen olyan terv a metró mellett, amit már idén indítanának.

Korábban három másik villamosfejlesztést jelentett be Tarlós István, amit az új uniós ciklusban szerettek volna megvalósítani (ezek még megtalálhatóak az első IKOP-listán), de úgy látszik, ezek továbbra is csak álmok maradnak, hiszen még kormányhatározatban sem mind szerepel, és ami igen, azok hiába vannak ott március 31. óta, azóta sem történt semmi előrelépés, és nem is tervezik idén az elindítást.

1. 1-es villamos meghosszabbítása északon, a Bécsi úton - még szerepel a tervekben, de nem látjuk, honnan lenne rá forrás.
   
2. 1-es villamos meghosszabbítása délen, Kelenföldig - még szerepel a tervekben, de nem látjuk, honnan lenne rá forrás.
   
3. A fogaskerekű (60-as villamos) meghosszabbítása a Normafáig és a Moszkva térig és járműcsere - már nem szerepel a tervekben.
   

Arról pedig most egy sort sem írunk, hogy az asztalon maradó tervek közlekedésfejlesztési szemmel mennyire jelentéktelenek. A villamoshálózatot érintő projektekről itt írtunk kimerítően.

A kubai koncepció

Így tehát hiába készítette el a BKK a színes-szagos fővárosi fejlesztési projektlistát, a Balázs Mór tervet, amely meghatározza Budapest következő harmincéves fejlesztési irányait, megvalósulásukra évtizedekig várni kell.

A jelenlegi állás szerint tehát 2020-ra tovább romlik Budapest tömegközlekedése, hiszen nem lesz pénz a már most is sok helyen igen lepusztult infrastruktúra és járműpark felújítására.

A tömegközlekedésben tehát megáll az idő. Úgy néz ki, a 60. szülinapjukat is megélik a már ma is félszáz évnél idősebb HÉV-szerelvények, és nemhogy a földalatti meghosszabbítására, de még a 40. évüket betöltő vonatok cseréjére sem lesz pénz. A három évtizednél idősebb Ikarusok is az utakon maradhatnak, ha a jelenlegi ütemben zajlik a csere, még 2020-ban is utazhatunk a legendás 280-asokkal.

Lehet, hogy ez koncepció: Budapest lesz Európa Havannája, ahova a matuzsálemi korú közlekedési eszközök miatt látogatnak majd a turisták. A Szigettel és a romos VII. kerületre épülő bulinegyeddel már most is hozza a város a karibi hangulatot. És mivel lassan nincs olyan nyugat-európai nagyváros, ahonnan ne vettünk volna letett buszt, villamost, vagy trolit, a nyugati turisták régi ismerőseikre találhatnak Budapesten.

(Bucsky Péter, közreműködött, illusztráció: Tamás Bence Gáspár)