• A BKV jó áron vett volna 75 darab új csuklós buszt.
  
• Vett volna hozzá még 75 darab magyart is, ám azt csak félkészen, össze kellett volna szerelnie.
  
• A magyar ár mégis drágább volt, ráadásul időre el sem készültek volna vele.
  
• Hirtelen mindkét, korábban sikerrel zárt projektet visszavonták. 
• A BKV egyelőre nem fogja feltámasztani a Magyar Csuklóst.

Egészen szürreális buszvásárlás lett a 3-as metró pótlására a BKV álal kiírt busztenderből, pedig egy ideig úgy tűnt, a BKV 75 új csuklós buszt vásárolhat a lengyel Solaristól, ami manapság az egyik legjobb gyártónak számít Európában.

Egyfelől tíz éve nem volt példa arra, hogy a BKV új buszt vásároljon, és meglepetés volt az is, hogy egész olcsón sikerült ajánlatot találni. 

Nemzetközi tender öt indulóval

Az utóbbi évtizedben a BKV vagy használt buszt vett, vagy javított, vagy összeszerelt párat, de alapvetően az átfestés miatt újszerűnek tűnő budapesti buszflottát vagy külső vállalkozóktól (VT-Arriva, Volánbusz stb.) bérli a BKK, vagy az európai városokban már levedlett, használtan vásárolt buszok fiatalították a járműparkot valamelyest.

A Solaris ára is jónak számított, a tenderen győztes buszok darabját 277 ezer euróért (85,7 millió forintért) vehette volna birtokba a BKV, az opció miatt pedig újabb 75 darabot (összesen 6,4 mrd Ft) rendelhettek volna, azaz 150 darab busz érkezett volna Budapestre.

A tenderen a Solaris mellett indult a Evobus (Mercedes-Setra), a Scania, a Man és a Karsan. Már csak a közgyűlésnek, mint a BKV-tulajdonos főváros képviselőjének kellett volna rábólintania a vásárlásra, ám hirtelen lekerült a napirendről az előterjesztés.

Azt sajnos egyetlen illetékestől sem sikerült megtudnom, hogy miért vonták vissza hirtelen az előterjesztést, amelynek egy másik - sokkal különösebb - buszvásárlás is a tárgya volt.

A Solarisok  mellett ugyanis egy másik ugyanekkora csuklósbuszos csomagot is megtendereztetett a BKV, de ott a kiírás PKD-konstrukcióról szólt: ekkor a gyártó félkész járműveket szállít le, a BKV buszjavító vállalkozása (a kelenföldi buszgarázs és a BKV VJSZ Kft.) szerelte volna össze a buszokat.

A magyar tender egy indulóval

Ezen a tenderen csak egyetlen gyártó indult, ez pedig az egy éve a négy magyar buszgyártóból (Mabi, EAG, Lanta, ARC - MELA) alakult Mabi. 

A csoportot a Mészáros Csaba tulajdonában álló Evopro vezeti, amely többek között 1,3 milliárd forintos állami támogatásból fejlesztette ki a Modulo elektromos (és más hibrid meghajtásra képes) kompozit buszt, most pedig a Széles Gábort egy éve otthagyó ARC-cal állt össze a többi között. A Mabi tavaly 40 db szólóbuszt (V127) már adott el PKD-konstrukcióban a BKV-nak, de csuklóst még csak egyet, azt is teljesen készre szerelve.

Még Ikarus néven került a BKV tulajdonába. (Forrás: BKV) A dizájnra költhettek a legkevesebbet, de ez a leghosszabb csuklós Budapesten (18,75 m).

A szóban forgó, 2010-es konstrukciójú, az ARC által kifejlesztett V187-es típusú buszból néhány tucat közlekedik a volánoknál Ikarus néven (a Széles-szövetség idejéből), a mostani tenderen ugyanezzel a kissé darabos külsejű típussal érkeztek volna, de már Euro VI-os motorral. 

Ezeknek a még összeszerelésre váró buszoknak az ára magasabb lett, mint a Solarisoké, 278,5 ezer euró (86,3 millió Ft, összesen 6,5 mrd). Egyetlen érv szólt mellettük, hogy munkát adtak volna a magyar buszgyártásnak, illetve a BKV szerelőműhelyeinek.

A Mabi szólóbusza. Ez még talán Ikarus néven nyomult, de nevet kellett váltani, Modulo lett. (Forrás: Mabi)

Ám a napirendről lekerült előterjesztésben már a BKV maga jelezte, hogy csak 35 darabot tudnának időre összeszerelni a magyar buszokból, ennyit bír a BKV VJSZ kapacitása az előírt határidőig.  

Ezért a 75+75-os darabszámról szóló tendert módosították volna úgy, hogy 35+115 darabról szóljon a szerződés, a darabárból pedig adjon engedményt a Mabi, 266 ezer euróért (82,5 millió Ft) érné meg ugyanis a BKV-nak a buszvásárlás.

De hogy mennyire nehéz egy olyan a piacon, ahol olcsón adják a Solariosokat, egyszerre a nemzetgazdasági érdekeknek is megfelelni és jó állami cégnek is lenni, azt jól mutatja az előterjesztés szövege, amelyben a BKV azzal indokolja az árengedményre vonatkozó kérését, hogy:

„csuklós autóbuszok vásárlása PKD konstrukcióban a BKV Zrt. számára abban az esetben előnyös, ha (...) az ár 12 700 euróval csökkenthető. Árcsökkentő tényezőként az (...) összeszereléshez szükséges személyi és anyagi jellegű ráfordítások, valamint az energia költség került figyelembe vételre, majd az engedményt (...) az összeszerelés elmaradása esetén érintett karbantartói létszám leépítése miatt felmerülő végkielégítéssel és a felmentési díjakkal korrigálta...”

Így képzelem a Kádár-rendszert, amikor az állami vállalatok egymás közt próbáltak üzeletelni. A bikkfanyelvet lefordítom magyarra:

A BKV szeretne nem drágábban venni olyan buszt, amit még össze is kell szerelni, hiszen éppen most vett olcsóbban olyan buszt, amit nem kell összeszerelni. De mivel a magyar buszgyártás nagyon fontos, ezért hajlandó annyiért összeszerelni a Mabi buszait, amennyiért neki még nem veszteséges, de mivel ki kell rúgni egy csomó embert, ha nem veszünk buszt, ezért a kirúgásokkal járó veszteséget beszámítjuk.

Abból egyébként senki sem csinált titkot, hogy a BKV tendere tulajdonképpen egyetlen versenyzőre, a Mabira volt kiírva - nyilvánvalóan azzal a céllal, hogy a magyar buszgyártás hiányzó láncszemét, a csuklós busz gyártását majd a BKV-s megrendelésekkel meg tudják alapozni.

Ez azonban a gazdaságilag erőtlen, bár nagy kapacitással rendelkező BKV-nak ezek szerint mégiscsak sok lenne, vagy esetleg más áll a háttérben, hiszen az Evopro-féle elektromos buszokkal kapcsolatban tavaly komolyabban is felmerült, hogy villamosok helyett ezekre váltana Budapest. Lobbierő van, az e-busz-projektet Varga Mihály miniszter is tolja.

Quo Vadis Solaris?

Azt sajnos nem sikerült megtudnunk a Városházán sem személyesen, sem a sajtóirodán keresztül, hogy miért csak a már lezárult tender után derült ki, hogy drága árat kapott a BKV, és ráadásul még ideje sincs az összeszerelésre. 

A budapesti buszpótlás nemcsak azért nem várathat magára, mert átlagéletkorukat tekintve az európai fővárosokhoz képest nálunk járnak a legöregebb buszok és még csattognak a régi Ikarusok is, hanem mert a novemberben kezdődő metrófelújítás idejére is kellene legalább 150 darab beugró busz, 2020 áprilisáig pedig az opcionálisan megvehető újabb 150 darab.

A magyar buszgyártók 2010 óta próbálkoznak a vidéki volánok és a BKV tenderein, és bár elég tetemes mennyiségű (kb. kétezer darab) buszt vettek, vesznek ezek a társaságok, a Credo kivételével nem sikerült elhappolni komolyabb megrendelést a külföldi cégek orra elől, Széles Gábor inkább importált és bérbeadott (VT-Arriva), mintsem fejlesztett és gyártott volna.

Az Evopro köré szerveződött új, meglehetősen egyenetlen kínálattal rendelkező cégcsoportnak sikerült a BKV-nál megvetnie a lábát, de olyan nagyra törő terveik is vannak, mint az orosz vagy a kazah piacon megjelenni. 

De Budapesten egyelőre nem lesznek új csuklós buszok, se Mabi, se Solaris. A döntés bizonytalan időre elnapolva.