Még mindig nem bubizunk elegen, de legalább stabil nyereséget hoz az üzemeltetés a Telekom cégének. Idén lett kétéves a budapesti bérbringarendszer.

• Tavaly 650 ezer biciklit béreltek Budapesten
• Európai összehasonlításban az egy bringára jutó napi 1,4 darab bérlés nem számít jónak, de javuló tendenciát látni
• Egy bringa éves karbantartása 212 ezer forintjába kerül – főként a szponzoroknak
• A kényelmetlen bürokrácia, az elhanyagolt karbantartás és a budapesti kerékpáros infrastruktúra hátráltatja a bérbringázás terjedését a fővárosban.

Kétéves lett a MOL Bubi, de ha a kerékpárokat nézzük, akkor azt is hihetnénk már évtizedes a rendszer. Magyarország örök betegsége, hogy hiába sikerült valamit szépen csillogó-villogóra megépíteni az átadáskor, a fenntartás már nehézkesebben, vagy egyáltalán nem megy.

A Bubi teljes kiépítését az EU fizette, 1 milliárd forintba került. A kivitelezés megcsúszása miatt le tudták hívni a maximális kötbért is, így az eredetileg tervezett 76 helyett 98 állomás, és 1100 helyett 1150 bringa lett. A kétéves szülinapon még tovább bővült, így már 112 gyűjtőpont és 1270 bicikli várja a városban tekerőket – elsősorban Óbudán bővült a rendszer.

Sok minden más nem történt. Ha összehasonlítjuk a szinte megszólalásig hasonló biciklikkel üzemeltetett, és régebben működő megoldásokkal – elég itt a szomszédos Bécsre gondolni –, akkor fájdalmas az összkép.

A biciklik egyre többjén szakadt a lánc, rosszul vált a váltó, alig fog a fék, és kotyog a kormány. Pedig elméletileg nem lehetne semmi gond, hiszen az üzemeltetést az akkor még Vitézy Dávid vezette Budapesti Közlekedési Központ (BKK) kiszervezte öt évre a rendszert szállító T-Systems Zrt. és Csepel Kerékpárgyártó Zrt. konzorciumának. A két cég létrehozta a Közbringa Kft.-t, ami évi 244 millió forintot kap az üzemeltetés fejében.

Sok ez vagy kevés? Nem könnyű eldönteni.

Ha a cég pénzügyi adataiból indulunk ki, nem rossz üzletről van szó: 6,2 százalékos profitot értek el az elmúlt három évben – feltételezhetően 2013-2014-ben a kiépítés hozta a bevételt.

Az évi 244 millió forint fenntartási költségért cserébe 1150 kerékpárt kell karban tartani, folyamatosan mozgatni őket a dokkoló állomások között, a hibás alkatrészeket cserélni kell. A 36 fős cégnél tavaly 131 milliót vittek el a bérek (havi átlag: 303.240 forint), a többi az anyagköltség és a szolgáltatások, illetve a helpdesk fenntartása.

Azért nem tűnik ez rossz üzletnek, mert a fenntartáshoz használt kisteherautókat, bringákat, szoftvereket és nagyjából mindent a BKK már egyszer megvett, ezeket használhatja a Közbringa Kft. Annyi a kitétel, hogy öt év alatt le kell őket cserélni, ha elromlanak. Arról majd aztán lehet vitatkozni, mi számít elromlásnak.

Úgy is nézhetjük, hogy éves szinten 212 ezer forintba kerül egy bringa fenntartása, ezért már lehetne némi színvonalat elvárni. A Közbringa Kft. elmondása szerint 30-40 emberük dolgozik a Bubin, de emellett még a BKK-nál is heten dolgoznak a biciklis rendszerrel főállásban, az ő bérüket nem is vettük figyelembe.

És miből fizetik mindezt? A bérletekből és az első ingyenes félórát követően egyre növekvő bérleti díjakból. De ezeknél is nagyobb összeg, hogy a MOL főszponzorként az első öt évben kifizet évi 122 millió forintot. E nélkül nehezen lenne fenntartható a Bubi. A másik 122 milliót kellene a használóknak összedobni, de ez eddig nem jött össze.

A BKK tájékoztatása szerint idén az első félévben 48 millió forint jött be, és mivel az éves bérleteket inkább év elején, tavasszal veszik, nem valószínű, hogy a 80-90 milliós értéket elérik 2016 végéig. Tehát évi legalább 30-40 millióba van a rendszer fenntartása.

Könnyebb is lehetne

Hogy ez megéri-e, az elég szubjektív kérdés. Végül is ez egy fél busz ára, és a főváros 200 milliárdos büdzséjében eltörpül. A BKK szerint mivel a közbringa rendszer a közszolgáltatási szerződés része, itt nincs profitelvárás.

Nagy várakozás előzte meg a Bubit, aztán amikor végre elindult, a biciklik maguk csalódást okoztak: a 26 kg-os kétkerekű megkapta a tekerős tank becenevet, edzett bringásoknak is kényelmetlen akár csak néhány kilométert megtenni vele.

Persze más városokban sem sokkal „könnyebb” a rendszer, a vandál- és hülyebiztos megoldások mindenütt az önsúly rovására mentek. Egy átlagos bicikli súlya 10-18 kg körül van. A legtöbb európai városban szintén német fejlesztésű Nextbike bringák vannak, de a pesti típusoknál egy-két kilóval könnyebbek.

Például azért, mert nincs feleslegesen vasból készült, használhatatlan, a kilátást zavaró csomagtartó, vagy a hátsó kereket értelmetlenül körbeölelő vaskeret. Arról meg ne is beszéljünk, hogy Madridban már inkább e-bringákat telepítettek - ezek is 22 kg-osak. Párizsban a Velib 22,5 kg, Barcelonában habkönnyű a 16 kg-os Bicing.

Érdekes páros nyerte egyébként a közbeszerzést: a Csepel bár bicikligyártásban nagyon tapasztalt, nem volt a bérbiciklihez használatos masszív kerékpárjuk, így azt nagyjából egy az egyben a német Nextbike-tól vették át.

Bár leginkább úgy volt a projekt eladva, hogy ez a Csepel biciklije, a valóságban a német Nextbike-ot Csepelen szerelték össze.

Nemcsak a súllyal van gond. A felesleges alkatrészek miatt elképesztően sikerült túlbonyolítani az egész rendszert. Ez sajnos jellemző volt a Vitézy-érára, a jó ötleteket is el lehet rontani a túlzásokkal.

A pesti bérbicikli azért különleges a világon, mert sehol sem sikerült magára a bringára is egy fedélzeti számítógépet rázsúfolni SIM kártyával, mobil adatkapcsolattal és fedélzeti számítógéppel, úgy, hogy mellette online dokkoló állomás is rendelkezésre áll. (Ha okosak a bringák, nem kell okos dokkolóállomás, hiszen vashoz le lehet őket kötni.)

Egyébként nagyjából így működik a Deutsche Bahn bérbicikli rendszere Németországban. A másik, jobban elterjedt megoldás, hogy csak a dokkoló állomás van kiokosítva, a bringákon nincsen semmi elektronika - ez nem csak olcsóbb, de kevesebb a hibalehetőség.

De az se semmi, hogy külön Bubi-kártyával, telefonszám és PIN kód bepötyögésével és applikációval is lehet bringát bérelni, ez sem könnyítette a rendszerfejlesztést. (Egyébként kártyát egyáltalán használ még valaki?, én hónapok óta nem láttam).

A T-Systems szerepe furcsább csak a történetben, hiszen a cégnek nem volt köze sehol korábban bérbiciklihez, különösen nem az üzemeltetéshez. A Bubi informatikai rendszere is a Nextbike-tól jön, a SIM kártyákon kívül a Telekom mást nem nagyon tett a projektbe.

Gagyi informatika, hiperbonyolult adminisztráció

A német szoftveres megoldások nem éppen az egyszerűségükről és felhasználóbarát megoldásaikról ismertek, és ez sajnos a Bubi esetében is bebizonyosodott. Erre még rájöttek a magyar bürokrácia hihetetlenül komplikált megoldásai, így együtt pedig valószínűleg a világ legbonyolultabb előfizetési rendszerét sikerült kitalálni, ami kezdetben kifejezetten drága is volt.

A BKK itt eléggé mellényúlt, hiszen csak a londoni rendszer volt drágább a pestinél. A látványos hibát nem ismerték be, a 18900 forintos éves bérlet viszont már csak 12 ezer forint – ha hozzájárulunk, hogy PR anyagokat kapjunk a BKK-tól. Az előfizetői konstrukciók kavalkádja teljesen átláthatatlan.Bécsben 1 euróért 3 évre regisztrálnak a bringákra, öt perc alatt megvan az egész az interneten.

Nálunk maradt a felhasználót elriasztó adminisztráció. Ha valaki bérletet szeretne például, személyesen kell bemennie a BKK ügyfélszolgálatára, és ott papíralapú szerződést kitölteni. Mindenhol a világon sikerül ezt egy egyszerű netes regisztrációval megoldani, a hitelkártya adatokból úgyis mindent meg lehet tudni. Budapesten mégsem.

Azt sem sikerült megoldani, hogy a bérletek lejárata előtt is lehessen hosszabbítani az érvényességet, ami egyrészt bosszantó, másrészt felfoghatatlan, hogy nem gondoltak erre.

Jól mozognak a budapesti Bubik

De ugyanígy gondok vannak a napi- és hetijegyek esetében a kaució visszafizetésével, hetekig kell rá várni, és nem tudják elmondani a felhasználóknak, hogy mikor adják vissza a kártyán zárolt összeget.

Ami viszont tényleg nagyon jól működik Budapesten más városokhoz képest, az a bringák mozgatása.

Egyrészt nagy ötlet volt a kerékpárszállító kerékpár-utánfutó, szinte nem is fordul elő, hogy egy állomáson nincs bringa. Az is pörgeti a használatot, hogy egy bérlettel 4 kerékpárt lehet vinni, így a család és a barátok is rákaphatnak a tekerésre.

De mennyire kaptak rá a budapestiek a bubizásra? Az első teljes évben 651 ezerszer béreltek bringát az emberek, a 2016-os első félévben 10 százalékkal nőtt a számuk.

Ha naponta nézzük, akkor egy biciklire 1,4 bérlés jutott idén, szóval napi 15-20 percet használnak egy átlagos bringát, így bőven van még hova fejlődni.

Úgy tudjuk, 50 ezren regisztráltak eddig összesen, beleértve a napi és éves bérleteket is. Más városokhoz hasonlítva ez inkább kevésnek tűnik.

Bubi-bérlések havonta:

Kevesen tekerünk

Nézzünk egy nemzetközi összehasonlítást! A fenntartási és kivitelezési költségek nyilvános adataival verjük a mezőnyt. Erről ugyanis szinte minden nyugat-európai városban mélyen hallgatnak.

Ezért csak az árakat és a felhasználók számát tudtuk jobban összehasonlítani:

Sok városban piaci alapon sikerült megoldani a teljes bérbringarendszer kiépítését: a JCDeux reklámcég így csinálta meg Dublinban, Stockholmban és Malmöben is.

A svédeknél – mivel magánberuházás – beruházási költséget nem mondtak, de telefonon annyit közöltek, hogy a reklámbevételek fedezték a beruházást és a fenntartást is.

A piaci alapú fenntartás nem csak nyugati módi, Rigában a Sixt autóbérléssel foglalkozó cég indított bérbingarendszert.

Egyébként Közép-Európában Budapesten kívül még Varsóban van komolyan vehető méretű bérbicikli-rendszer, illetve még tíz lengyel városban. Ezeket a német Nextbike építette ki piaci alapont

Londonban az első ütem 80 millió font volt, 400 dokkoló állomással és 6 ezer biciklivel. Ez elképesztően sok pénz, 28 milliárd forint. Ha arányaiban nézzük, akkor is 4,5-5-ször drágább volt, mint a pesti rendszer, ráadásul az üzemeltetésre évente 23 millió fontot költenek (ebből 11 milliót a bérlők, 6,25 pedig egy szponzor fizet).

Párizsban lehet a legolcsóbban bérbringázni

Londonban egyébként csak 221 ezer aktív közbringázó van, ami a város 8 milliós lakójához képest elenyésző.

A bécsi titkolózás azért sajnálatos, mert az osztrák fővárosban érdekes árazást vezettek be: egyszeri alkalommal egyetlen euró a regisztrációs díj, és a megszokott fél helyett egy teljes óra ingyenes. Budapesten ma már alig van kevesebb bicikli, mint Bécsben, és az ottani éves 1 millió bérléstől még egy kicsit így is elmaradunk, de ha azt nézzük, hogy ott már 2007 óta működik, nem áll rosszul a magyar főváros.

Barcelonában hamar népszerű lett a bérbringarendszer. Ott 15,9 millió euróba, közel ötmilliárd forintba került a rendszer, és éves szinten is elvisz a fenntartás 3 milliárd forintnyi eurót.

A legbarátibbnak a párizsi Velib tűnik: a 23 ezer kerékpár a legtöbb, ami európai városban van, és a 30 eurós éves díj potom összeg – főként a helyi fizetésekhez képest.

Az sem mellékes, hogy a felsorolt városokban - talán Londont kivéve - összehasonlíthatatlanul jobb a bringás infrastruktúra, mint Budapesten.

A Nagykörút, a Váci út, az Üllői út még mindig félelmetes és használhatatlan egy kezdő biciklisnek, főként ha a zöld tekerős tankkal próbálkozik. De a hidak leküzdése is életveszélyes kalandnak tűnik a lomha biciklikkel.

Feltehetően a bubizás gyorsabb terjedésének már tényleg csak a kerékpárosbarát közlekedési infrastruktúra kialakítása szab határt.

Szerző: Bucsky Péter, vizuál: Tamás Bence Gáspár