• Az M4-es autópálya körüli kavarások jól mutatják, hogy mi a baj a közbeszerzésekkel.
  
• Az első szakaszt Simicska Lajosék nyerték, gyanús körülmények között, de ez a kormányt sokáig nem zavarta. Amikor viszont Simicska és Orbán Viktor összevesztek, a kormány kartellt kiáltott, és felbontotta a szerződést.
  
• A második szakaszt Mészáros Lőrincék nyerték, gyanús körülmények között, de ez a kormányt nem zavarja. Most Simicska mutat rá a kartell gyanúra.
• A módszerek maradtak, csak most már más a kedvezményezett. Sok nagy építőipari cég és az állami hivatalok ugyanúgy statisztálnak, csak a főszereplő változott.

A politikusok nem verték nagydobra, de februárban elbukott a Miniszterelnökség kartellezésről szóló vádja a Gazdasági Versenyhivatalnál, az M4-es autópálya Abony és Fegyvernek közti szakasza esetében.

Ez az a szakasz, ami körül tavaly tavasszal ment a politikai hisztériakeltés, és ez az az autópálya, aminek egy másik szakaszáról idén tavasszal megint egészen bizarr döntés született. 

Az M4 a kormány eredeti terve szerint Budapestet kötötte volna össze a román határral, Cegléd, Szolnok, Karcag, Püspökladány, Berettyóújfalu és Nagykereki nyomvonalon. Részletekben tervezték megépíteni, lehetőség szerint EU-s pénzből.

A támogatott majd tiltott kartell, ami mégse az

2013-ban írták ki pályázatot az Abony és Fegyvernek közti, Szolnok mellé tervezett szakaszra. A pályázatban az építkezést három részre bontották, a középső szakasz egy Tisza-hídról szólt. A pályázatok úgy alakultak, ahogy ez Magyarországon akkoriban szokásos volt: felvonult szinte az összes nagy útépítő cég, élükön a Simicska Lajos érdekeltségébe tartozó Közgéppel, és különböző konzorciumokba rendeződtek. A pályázók között volt a Strabag és a Colas is a nagy európai multik közül.

Pont úgy alakultak a konzorciumok, hogy aki az egyik szakaszra a drágább ajánlatot adó szövetségben volt benne, az a másik szakasznál az olcsóbbat adta, úgyhogy a nagyok közül mindenki nyert valamit. Továbbá a legolcsóbb ajánlat is mindig drágább volt, mint az előre tervezett költség.

Összességében a győztesek átlagosan kilométerenként 4 milliárdért építették volna meg a szakaszt, ami a magyar (az európai átlagnál sokszor drágább) autópályák között is igen drágának számított. Az érintett cégek szerint a Tisza-híd nyomta csak fel az árat, teljesen ésszerűen.

Jávor Benedek, a Párbeszéd párt EP-képviselője viszont úgy vélte, hogy a cégek kartelleztek: előre felosztották a szakaszokat egymás között, és felnyomták az árat. Jávor ezért 2014 elején bejelentést tett az EU csalás elleni hivatalánál, az OLAF-nál.

Az OLAF azonban nem foglalkozott a feljelentéssel. Egyszerűen azért, mert az EU sohasem adott pénzt erre a szakaszra. Amikor a magyar kormány pénzt kért rá, azt mondták, hogy az ottani autóforgalom nem indokolja az autópálya építését.

Jávor akkoriban Lázár Jánosnál is tiltakozott a kartell-gyanú miatt, ám 2014 tavaszán Lázár írásban még azt válaszolta neki, hogy teljesen reálisak az árak, és nincs szabálytalanság. 

A kormány annyira nem tartotta drágának az építkezést, hogy 2014 decemberében egy rendelettel felemelték a beruházásra szánt keretet, ekkor érte el a 160 milliárd forintot a tervezett költség. Bár az EU nem adott rá pénzt, a kormány úgy döntött, hogy ez annyira fontos építkezés, hogy saját pénzéből is megépíti. 

El is kezdődött a munka, az új Tisza-híd pilléreit elkezdték lerakni a folyóba, amikor váratlan fordulat történt: Simicska Lajos és Orbán Viktor teljesen összevesztek.

Alig egy évvel a kartellvádat visszautasító, Jávor Benedeknek küldött levele után Lázár János felháborodottan kiállt az újságírók elé elé, és bejelentette, hogy az Európai Bizottság szerint kartelleztek a szakaszt építő cégek, és ezért nem ad rá pénzt Brüsszel, és még büntetést is róhatnak Magyarországra.

Hamarosan megírtuk, hogy ez ebben a formában nem lehetett igaz, hiszen az Európai Bizottság nem vizsgálta a pályázatot, tekintve hogy nem adtak rá pénzt.

Ennek ellenére a kartell-gyanúra hivatkozva 2015 áprilisában a kormány leállíttatta az építkezést. A munkagépek levonultak. Addigra Magyarország már 60 milliárd forintot kifizetett a 160 milliárdos beruházásból. Ebből 22-t vissza kívánt követelni a cégektől.

A Miniszterelnökség ragaszkodott ahhoz, hogy pályázók kartellezhettek, ezért a GVH-hoz fordultak. Ez sem ment könnyen, a GHV először nem akart foglalkozni az üggyel, a Miniszterelnökség bírósághoz fordult, és ott kötelezték a vizsgálat megindítására a GVH-t. Ennek az eljárásnak született meg az eredménye februárban, és mivel nem történt fellebbezés, a határozat mostanra jogerőssé vált.

GVH: Bizonyíthatatlan a vád

A GVH arra jutott, hogy nem bizonyítható a kartellvád, tehát jogi szempontból rendben volt a pályázat. Az építkezés leállításának indoka tehát nem állt meg.

Ugyanakkor érdekes a GVH indoklása, ami szerint számos körülmény nagyon gyanús volt, de „a tényállás a határozat meghozatalához szükséges mértékben nem volt tisztázható”, vagyis nem találtak bizonyítékot arra, hogy a sok gyanús egybeesés az ajánlatok körül összejátszás eredménye, és nem a véletlen műve volt. E gyanús körülmények közé tartozik a GVH szerint, hogy 

• mindhárom szakaszra két-két ajánlat érkezett, 
  
• ugyanazok a cégek adták be ezeket, összesen három konzorciumba tömörülve,
  
• mindhárom konzorcium egy - egy szakaszt nyert, tehát mindegyik pontosan egyszer adott legolcsóbb ajánlatot,
  
• a pályázat becsült értékénél drágább ajánlatot adott be mindenki a háromból két szakaszra, és mindkettő esetben a vesztes és a győztes is egyforma arányban nyomta fel a becsült árat (20 és 35 százalékkal).
  

Simicska NEM

Amíg nem volt baj Simicska Lajossal, addig a kormány kész volt minden pénzt kifizetni az autópályára, a gyanús pályázatok, az EU távolmaradása és a fél éven belül tízmilliárdokat emelkedő költségek ellenére is.

Ám amikor Simicska a kormány ellensége lett, leállították az egészet, rákenték az EU-ra, és bizonyíték nélkül a pályázókra rásütöttek a kartellezést.

Aztán telt-múlt az idő, és 2016-ban a kormány kiírt egy új pályázatot, az M4-es egy másik, ezúttal a román határhoz közeli szakaszára, a Berettyóújfalu és Nagykerekes közöttire. Ezt a szakaszt az EU már hajlandó finanszírozni.

Négy ajánlat érkezett erre a szakaszra, ezek közül három közel ugyanakkora összegről szólt, 83, 84 illetve 87 milliárdról. Közülük a legolcsóbb, a 83 milliárdos ajánlatot a Hódút – Duna Aszfalt – A-Híd konzorcium adta be. Közülük az A-Híd benne volt a félbehagyott Tisza-híd építésében is, akkor még együtt a Közgéppel. A Hódút és a Duna Aszfalt pedig a kormány új kedvenc útépítő cégei, amelyek a Közgép kegyvesztettsége óta rendszeresen győznek, és amelyek tulajdonosai Mészáros Lőrinc üzlettársai egyéb vállalkozásokban.

De volt egy negyedik ajánlat is, amelyik feltűnően eltért a másik háromtól, mert sokkal olcsóbb volt náluk. Ezt a Közgép az olasz Itinerával együtt adta be, és 58 milliárd forintról szólt. Ez 30 százalékkal volt olcsóbb, mint az utána következő, Mészáros Lőrinc környezete által adott ajánlat. A pályázatot mégis utóbbiak nyerték. A Közgép – Itinera pályázatát ugyanis kizárták, a hivatalos indoklás szerint azért, mert irreálisan olcsónak találták.

A Közgép nem először jelentkezett nagyon olcsó ajánlattal, és nem először zárták ki ezért egy pályázatból. Amióta feketelistán van a közbeszerzéseknél, azóta rendre 25-30 százalékkal ígér a többiek alá. Lehetséges, hogy azért, mert nem számol a politikának visszajáró többletköltésgekkel immár, és lehetséges, hogy már kimarad az esetleges előzetes egyeztetésekből.

Állatorvosi ló

Az M4 különböző szakaszai közti herce-hurcának elég erős tanulságai vannak:

• A közbeszerzéseken felváltva nyerő cégek mindkét szakasz esetében árban egymáshoz nagyon közeli ajánlatokat tettek.
  
• A kormányt csak akkor aggasztotta ez, amikor az egyik érintett kegyvesztetté vált.
  
• Mindkét szakasz győztes ajánlata túlárazottnak tűnik.

Az egészből pedig az látszik, hogy 

• végső soron úgyis az nyer, aki éppen Orbán Viktor barátja, és ő legalább negyedével drágábban dolgozhat, mint amennyiből ki lehetne hozni a beruházást.