• Budapesten megjelent az első okosbicikli-bérlő cég.
• A dokkolós városi közbringákat elsöpörhetik az okoslakattal felszerelt, egyszerűbb és rugalmasabb rendszerek.
  
• A Bubit egyelőre mégsem veszélyezteti a Donkey Republic, például mert sokkal olcsóbbak a zöld biciklik.
  

Kínában a városi bérbicikli-rendszerek meglepően fejlettek, és sikerült túllépniük az európai megoldások legfőbb problémáin, amik bonyolultak, nehezek, lassúak, helyhez kötöttek. A budapesti Bubi talán az európai átlagnál is több problémával küzd, amikről itt írtunk részletesen.

A kínaiak megoldása egyszerű: el kell hagyni a drága és sok helyet foglaló dokkoló állomásokat, elég egy okoslakat, a bicikli pedig maradhat buta, azaz olcsó és könnyű. 

A világ legnagyobb megavárosában, a Gyöngy-folyó torkolatának térségében (Pearl River Delta) 60 milliónyi ember zsúfolódott össze. Ők adják Kína GDP-jének tizedét, és nem mellékesen itt van Kanton, a világ hardverfejlesztési központja.

Ha pedig úgyse nagyon férnek el, de minden kütyüt könnyű kifejleszteni és gyorsan legyártani, akkor belefogtak az igazán okos lakatok kifejlesztésébe is. Az elmúlt egy év alatt a semmiből több millió okoslakatra építő, dokkoló nélküli bérbringarendszer épült ki. Állami támogatás nélkül, üzleti alapon.

Ezt érdemes azzal összevetni, hogy nálunk a Bubi az EU-tól kapott 1 milliárdból épült, és évi 40 millió forint veszteséget termel – bár hivatalosan a közszolgáltatás része, azaz nem profitorientált. 

A speciális, számítógéppel, GPS-szel, terminállal felszerelt bérbiciklik a világon mindenhol drágák, darabjuk 0,5-1 millió forint is lehet, míg egy okoszárral ellátott hagyományos és kényelmes bicikli kijön 100-200 ezerből, sőt, a brutális mennyiségek miatt Kínában már néhány tízezerből is.

A kínaiak pedig ráharaptak: Pekingben már félmillió bérbicikli cirkál, és több millióval jelentek meg olyan startupok, mint az Ofo, a Bluegogo, a Mobike, a Xiaoming Bike és társaik. Ezek fillérekért adják a városi tekerés élményét, 1 jüan, nagyjából 41 forint egy órányi bérlés ára. 

Az Ofonak már 3 millió biciklije van 50 kínai nagyvárosban, és szerényen 2 milliárd dollárra értékelik a cégüket. A fejlődést az is segíti, hogy jobb adatokat is kaphatnak majd, hiszen megállapodtak a kínai GPS-rendszerrel, a BeiDou Navigation-nel, hogy pontos kínai koordinátákat használnak a jövőben.

Egyébként a lényeg nem a high-tech, hanem az olcsóság: az appba ugyanis kézzel kell bepötyögni a kerékpár kódját, majd az ad egy 4 jegyű kódot, amivel a számzárat ki kell nyitni. Hiába bonyolultabb kicsit az Ofo rendszere, mint a konkurencia, a nevetségesen alacsony árak mindent visznek.

Európa is megmozdul

Európában még nem tartunk itt, de ha nincs saját biciklink, akkor egyre több magyar városban tudunk már közösségi bicikliket használni, a hagyományos kerékpárkölcsönzőkről nem is beszélve.

Amikor elutazunk valahova, akkor viszont mindegyik megoldással akadhat gond: a Bubihoz és társaihoz hasonló megoldások általában bonyolultak és/vagy hosszadalmas regisztrációt igényelnek – ráadásul minden egyes városban más rendszer van. A bérlőknél az lehet a gond, hogy kauciót kell adni, és korlátozott a nyilvántartás. Ha jó biciklit akarunk találni, akkor alaposan körbe kell nézni, melyik cégnek vannak jó bringái.

Dániában 2014-ben indult el a Donkey Republic, jól ráéreztek a biciklimegosztás ötletére, de Európa nem Kína, itt lassabban mennek a dolgok. A cég 2016-ban indult be igazán, amikor letettek arról az  eredeti ötletről, hogy peer-to-peer módon, tehát közvetlenül a felhasználókat kössék össze a biciklik bérbeadóival. 

Eddig összesen 2 millió dollár kockázati tőkét sikerült bevonniuk, többek között a dán állami startup-alaptól. Azóta is aktívan terjeszkednek, így még a kínaiak előtt értek el hozzánk.

A dán cég két szolgáltatás közé lőtte be magát: főként turistáknak előnyös, hogy világszerte – de főként Európában – már 61 nagyvárosban, egyetlen app-pal lehet egyszerűen bringát bérelni, amiért automatikusan levonja a díjat a bankkártyánkról a rendszer.

Budapesten áprilisban jelentek meg a narancssárga biciklik, már 100 van az utakon, és várhatóan 200-ra nő a számuk. Egyébként ebben abszolút trendben vagyunk, Bécsben is márciusban jelent meg a szolgáltatás.

A biciklis Uber köznyelvi elnevezés azért lehet kicsit félrevezető, mert itt egy törvényesen működő vállalkozásról van szó, amelyik nem karibi szigetekre utalja az adózatlan bevételt.  

Van, ahol gondokat is okoz a Donkey Republic megjelenése, bár irigylésre méltó problémák miatt: Amszterdamban a nagyobb csomópontokban egyre többször fordul elő,hogy a kétkerekűeknek nincs már parkolóhely. Sok bicikliről el is feledkezik gazdája, a szétesett járgányokat pedig egyszerűen otthagyják, de a lopott biciklik is sokszor gazdátlanul maradnak, ezért a városnak kell ezeket begyűjteni, és igen, a csatornákból is kell gyűjteni a roncsokat.

link Forrás

Néhány hónapja a városvezetés bejelentette, hogy újra akarják szabályozni a rendszert, ami szerint jelenleg csak a hat héten át nem mozgatott bicikliket lehet elvinni. 

A cég ugyanis nem saját maga építi a rendszert minden városban, ők csak a technológiát adják. A bevételek 80%-a a bicikli tulajdonosáé, 20%-ot kap a dán cég, amelyik a rendszert adja. A dolog pikantériája, hogy egy állami befektetési alap is beszállt a Donkey Republic holland cégébe.

Nem volt azonban könnyű a kezdet: az alapötlet, hogy miért kellene dokkoló állomásokat építeni ormótlan, nehezen használható biciklikhez, ha egy okoslakattal kiváltható, nem új. Ilyet bárki rendelhet az Alibabán néhány ezer forintért.

A dánok jó másfél éve arra gondoltak, hogy igazi startupként nem fognak túl sokat befektetni, megcsinálják az okostelefon-appot, gyártatnak saját okoslakatot, majd akinek biciklije van és ki akarja adni, annak odaadják, és cserébe kapják a szolgáltatási díjat. 

Ez a szilícium-völgyi startup-modell: ne csinálj semmit, csak közvetíts!

A bringásoknál ez azonban nagyon nem jött be, Budapesten például három bicikli árválkodott a Corvinus előtt, nem csoda, hogy nem kapott rá senki a használatra. Egy éve azonban változtattak a stratégián: helyi befektetőket keresnek, akik megveszik a bringákat, és a megfelelő mennyiség már beindítja a piacot.

A technológiát jól kitalálták: turistaként sokszor nincsen az embereknek mobilnetes elérésük, vagy csak csillagászati áron. Ezért számítógépen vagy wifi kapcsolat mellett az okostelefonról le lehet foglalni a biciklit. Az okoslakattal pedig Bluetooth kapcsolaton át tud az alkalmazás kommunikálni, ehhez tehát nem kell a helyi mobilhálózatot használni. A lakatok mobil egysége követi a GPS adatokat és végzi az adatkommunikációt.

Minden rendszerben vannak azonban nehézségek: egyelőre minden egyes biciklit oda kell visszavinni, ahol béreltük. Persze a bérleti idő alatt oda lehet menni, ahova akarunk, de ha lejár az időnk, akkor nincs mese, meg kell találni a kiindulópontot. Ebben tehát ugyanazt tudja, mint egy biciklikölcsönző.

A bérleti időt egyelőre napokban adják meg, és nem lehet például néhány órára bérelni. Ezért nem is lehet a Bubi és társainak alternatívája. Jól jöhet viszont, ha defektet kaptunk a vasárnapi bringatúra előtt, és gyorsan szeretnék bicóhoz jutni.

Nagy előnye még a Donkey Republic biciklijeinek, hogy ezek normális, használható kétkerekűek, és nem olyan tekerős tankok, mint a 24 kg-os Bubi, amivel a sík terep is komoly kihívás, nem hogy egy olyan tereptárgy, mint a néhány méteres emelkedőt jelentő hidak, vagy a budai hegyek lábai.

De eddig még nem volt szó a talán legfontosabbról, az árról: napi 12 euró egy bicikli, de minél tovább béreljük, annál olcsóbb. A ~3700 forint azért felette van a budapesti bérbiciklik napidíjának, de azzal a pár euróval pont nem foglalkozik a nyugati turista. A Bubihoz is 500 forint egy 24 órás jegy, és még 3,5 órát lehet folyamatosan bringázni is a 12 eurós árból a progresszív árazás mellett is.

Ahhoz, hogy a budapestiek és magyar turisták is használják, már alacsonyabb árak kellenének, és ahogy a cégnél kérdésünkre elmondták, ezek már tervben vannak.

Már csak arra lenne szükség, hogy a magyarok is úgy rákapjanak a bringázásra, mint a kínaiak.

Szerző: Bucsky Péter