Kevés szebb bizonyítékát találni annak, hogy az Orbán-kormány csupán egy barnamezős beruházásként tekint Budapestre, minthogy a Hungexpóra tervezett, egyelőre beláthatatlan volumenű fejlesztésének keretében egy új villamosvonalat is építenek 4 milliárd forintból.

Mindezt akkor, amikor a főváros vezetése éppen most kezd bele egy olyan metrófelújításba, amiből - éppen pénzhiány miatt - teljesen kimaradnak a mai korban már kötelező jellegű, alapszintű fejlesztések, mint például az akadálymentesítés.

A villamosprojekt közben ellentmond minden fővárosi és kormányzati közlekedésfejlesztési stratégiának, és hogy mi áll a fejlesztések hátterében, teljesen homályban marad.

Olimpia helyett: vadász- és katolikus konferencia

A magyar állam 2016-ban vásárolta meg a kőbányai vásárközpontot – igaz, az üzemeltetés maradt a francia GL Events tulajdonú Hungexpo Zrt.-nél. A tervezgetés rögtön beindult, és a kormányzati tervek szerint sokszorosára tervezik bővíteni a látogatottságot. A bevásárlás korábban azért kellett, mert a Hungexpóra terveztek egy rakás olimpiai versenyszámot, akkoriban két nyolcezres csarnok építéséről volt szó.

Igaz, hogy olimpiát egyelőre nem rendezünk, de született azóta néhány új ötlet, amely igyekszik megtölteni tartalommal az egyelőre beláthatatlan költségeket felemésztő újabb állami projektet.

Egy augusztus végén megjelent kormányhatározatból derült ki nagy vonalakban, hogy miről lenne szó.

Sajnos nem egy alaposan átgondolt üzleti tervre kell gondolni, amely a Hungexpo kiállításainak felfuttatásáról, fennthartható működéséről szólna, hanem inkább a magyaros sporteseményekhez méltó, a világban kevéssé ismert, drágán megszervezhető, cserébe kevés bevételt hozó, kettő darab, egy-egy hetes tömegrendezvényről, íme:

• 2020-ban az Eucharisztikus Világkongresszus
  
• 2021-ben a Vadászati Világkiállítás
  

Ahhoz kétség sem fér, hogy ezt a két eseményt minden fejlesztés nélkül vígan meg lehetne Budapesten rendezni, de úgy tűnik, az állam erre akar költeni.

Az már megint egy másik kérdés, hogy mennyiből akar fejleszteni az állam, ez ugyanis a kormányhatározatból nem derült ki. Talán tanultak a vizes vébé esetéből, amelynek induló, becsült költsége 25 milliárd forint volt, hogy aztán 127 milliárd forintnál álljon (talán) meg a projekt.

A kormányhatározat mindössze két összeget számszerűsít:

• Közlekedési fejlesztésre 4 milliárd forint (ebből lesz a villamos)
  
• Engedélyezési és kiviteli tervek készítése 1,5 milliárd forintért (ebből bármi lehet)
  

Tehát miközben a 4 milliárdos közlekedésfejlesztés már biztos, tulajdonképpen biankó csekket állított ki a kormány a terület fejlesztésére, hiszen ez az összeg a területen „folyó fejlesztések közötti összhang megteremtésére” lesz elköltve, miközben a kormányhatározat Lázár János minisztériumát bízta meg azzal a lényeginek tűnő feladattal, hogy vizsgálja meg a vásárközpont „fejlesztésével összefüggő beruházások jövőbeli fenntartásának lehetőségét”.

A 1,5 milliárd forintba még az építési engedélyek beszerzése sincs benne, így amíg az építkezések elindulhatnak, azok elkészíttetése is további milliárdokat emészthet fel, hogy aztán a kiviteli tervekről, építkezésről ne is beszéljünk – súlyos tízmilliárdokról lehet szó.

Tényleg nem sok, amit tudni lehet, az egész Hungexpo-fejlesztés körüli átláthatósággal komoly gondok akadnak, többek között azt sem hozták nyilvánosságra, mennyibe került az államnak visszavásárolnia a Hungexpo területét. A Napi.hu becslése szerint a Syma csarnok 3 milliárdos árának a többszörösébe kerülhetett.

A villamos terve sem a kormányhatározatból derült ki, ott csak „közösségi közlekedési kapcsolatok fejlesztése” szerepelt. A Napi.hu cikkéből és Vitézy Dávid közlekedéspolitikus Facebook posztjából tudható, hogy egy új villamosvonalról (!) van szó.

Szia uram, építhetek neked egy villamost?

A közlekedéssel foglalkozók körében nagy visszhangot keltettek a tervek, nem véletlenül, hiszen ha nem is ismerjük tüzetesen a környéket, csak ránézünk a térképre (lásd fent vagy itt), egy dolog biztosan szembeötlik: sok minden nincs a környéken, egy dologból viszont bőven akad, ez pedig a közlekedési kapcsolat:

• Északról a metró (2-es),
  
• Nyugatról egy vasúti pálya (100a) és egy villamosvonal (37),
  
• Délről egy vasúti pálya (120a), illetve egy villamosvonal (37),
  
• A keleti oldalon - és amúgy az egész terület körül – két busz is jár (10-es, ami korábban, 100-as volt, de a reptéri 100E indításakor átszámozták).
  

Teljesen érthető tehát, hogy ide egy új, elszigetelt, azaz a többi kötöttpályás (metró, villamos, vasút) vonaltól elzárt szigetüzemként működő villamosvonalra van szükség, amely a Pillangó utcai metróállomást összeköti a vásárközpont főbejáratával:

„Tudtommal a verziók alapos modellezésen estek át és nem ez jött ki jobbra menetidőben, forgalmi hasznokban” - írta Vitézy Dávid a már említett posztja alatti kommentelőknek magyarázatképp. Megtaláltuk, mire gondolt Vitézy az „alapos modellezés” alatt: az MNV Zrt. honlapján van egy közbeszerzés, ami alapján a Speciálterv Kft.-vel 16 millió forintért szerződtek le a tanulmányterv elkészítésére.

Jó volna látni, pontosan milyen alternatívákkal számoltak az említett tanulmányban, ám az MNV többszöri megkeresésre sem volt hajlandó reagálni, pedig nemcsak a villamos, a megvalósíthatósági tanulmány is közpénzből készült.

Alternatívák, sőt – a jelenleg szigetüzemben járatni tervezett villamosnál mindenképpen – jobb alternatívák bőven akadnak. Hogy ezek miért maradtak ki a számításból, csak sejteni lehet, mindenesetre érdemes rajtuk végigszaladni, mert látni fogjuk, ha nemcsak a vásárközpont időszakos kiállításaira igyekvő közönség igényeit akarná kielégíteni a projekt, bőven lenne mit fejleszteni a környéken, amitől minden budapestinek jobb lenne egy kicsit.

0.) A Hungexpo-villamos

• Városközpont–Hungexpo: 1 átszállás
  
• Budapesti fejlesztésekkel összehang: nincs

Minden közlekedésfejlesztésnél a legnagyobb kérdés, hogy mennyien használnák az új villamost?

Tekintve, hogy a vásárközpont időszakosan tud látogatókat vonzani, messze nem annyian, mint bármelyik budapesti járatot, hiszen csak akkor van forgalom rajta, ha van valami látnivaló a Hungexpón.

Tehát a villamos nem is járna folyamatosan.

Az időszakos üzemnek bőven vannak hátrányai. Maximum évi 30-40 napra állna forgalomba a villamos, ezekben az időszakokban hiányoznának más vonalakról (értelemszerűen fölösleges erre a vonalra új villamosokat vásárolni) a járművek, miközben a Pillangó utcai metrómegállóra terelnék az összes vendéget - tömegnyomort előidézve az amúgy is kihasznált, és egyelőre nem bővíthető metróvonalon.

Ennél még nagyobb gond, hogy a pálya fenntartása így 10-szeresébe kerülne, mint máshol, hiszen az év 90%-ban érintetlenül romlana csak, foglalkozni viszont kell vele.

1.) Próbálhatnánk busszal

• Városközpont–Hungexpo: 1 átszállás
  
• Budapesti fejlesztésekkel összehang: nincs, de magyar buszokkal lehetne villogni

Ilyen feladatokra nem drága kötöttpályát szoktak építeni, hanem kampányszerűen buszokat állítanak be – ahogy a vizes vébé idején történt, vagy ahogy – minden budapesti legnagyobb bánatára – az éveken át tartó metrófelújítás idejére is a metrók helyett.

Megkérdeztük a Hungexpo Zrt-t, tavaly mennyi látogatója volt a rendezvényeiknek, a látogatószámok ismeretében pedig kiszámoltuk, hány csuklós busz lenne elég az utasok szállításához (természetesen a látogatók jelentős része nem tömegközlekedéssel érkezik):

Van persze busz is a környéken, a Hungexpo minden kapujánál megáll a 10-es busz. Vagy mi a gond a vásárközpontot jelenleg megközelítő 10-es busszal? Hiába a buszsáv, zsúfolt időszakban a körjáratú busz akár fél órát is tötymörög, tényleg gyalog is gyorsabb elérni a metróhoz. De – ahogy a tervezett villamos esetében – a buszok járhatnának a területen belül. Vagy néhány forgalomszervező elintézhetné, hogy ne álljanak be autók a buszsávba, amit bővíthetnének is.

Ha pedig úgyis a rongyrázás a cél, itt igazán lehetne villogni az új magyar buszokkal, a kormány által amúgy is ezerrel tolt, magyar fejlesztésnek tekinthető Modulo Electricekkel vagy az Ikarus EAG új buszaival, ha elkészülnek.

2.) És mi lenne, ha a már egyszer erre a célra megépített villamost használnánk?

• Városközpont–Hungexpo: 0 átszállás
  
• Budapesti fejlesztésekkel összhang: tökéletes, hiszen egyfelől ez az eredeti Hungexpo-villamos, másfelől a 37-es pályáját részben, a Teleki teret már felújították, ráadásul kapcsolódhat a Rákóczi úti villamos projektbe is.

Igen, Budapest egyszer már megépített egy villamost, amelynek éppen a vásárközpont elérése volt a feladata 1925 és 1996 között. Ez a villamos ma is jár, úgy hívják, 37-es (korábban 29-es, majd L jelzéssel közlekedett).

Nagy kérdés, miért nem ezzel kezdünk valamit, hiszen a 37-es egész évben jár a Blaha Lujza tér és a Kozma utcai köztemető között, ráadásul a pályáját az utóbbi években részben felújították.

Eredetileg az állami tervezők is a 29-es villamos újraindítására gondoltak. Csakhogy ragaszkodtak ahhoz, hogy a vásározók a modern, alacsonypadlós villamosokkal jöhessenek a vásárra.

Márpedig a 100a-n vasútvonalon lévő híd, amin a 37-es és régen a 29-es átkelt, rossz állapotban van, nem bír el nehezebb villamost.

Miért van ennek jelentősége? Mert - megint a gombhoz a kabátot effektust látjuk - azon a hídon jelenlegi állapotában nem tudnának átkelni a modern, alacsonypadlós CAF villamosok.

Ahelyett tehát, hogy felújítanák a 37-es villamos hídját, amely még évtizedekig szolgálná a Kőbánya felé és onnan villamosozókat is, akik nagyságrenddel többen vannak, mint a vásárváros látogatói, építenek egy új villamost. Amíg az adófizetők szívnak a Hannoverből kidobott TW6000-esekkel és a csehszlovák Tatra villamosokkal, addig a vásárlátogatóknak kijár az időszakos luxus.

(Az már tényleg csak apróság, hogy a harmadik világnak nem nevezhető Hannoverben – ahol azért tényleg óriási vásárokat tartanak, pl. a CeBitet 200 ezer látogatóval – tökéletesen megfelel a nem alacsonypadlós jármű, aminek amúgy olcsó akadálymentesítése tényleg csak akarat kérdése - ezekhez ugyanis lehetne magas peront is építeni.)

3.) És a vonat? Kőbánya felső, esetleg Kőbánya középső-alsó?

• Városközpont–Hungexpo: 0/1 átszállás
  
• Budapesti fejlesztésekkel összhang: lenne, hiszen a városi vasútvonalak fejlesztése kiemelt cél, legalábbis a jelenleg hatályos stratégiák szerint

Mint térképünkön jól látszik, két fő vasúti vonallal is szomszédos a Hungexpo déli és nyugati oldala, egyik a Nyugati pályaudvarra, másik a Keletibe menő vonatokat szolgálja ki.

Utóbbinak megállója is van a vásárközpont egyik kapujával szemben. Gyakorlatilag 5 perc sétával a vonatról leszállva a kiállítás központjában találná magát az érdeklődő egy új kijárat megnyitásával, ha már úgyis fejlesztik a területet.

Nincs megállója a Nyugatiba tartó vonalnak a Hungexpo mellett, pedig ha lenne, az a jelenlegi főbejárattól 1-2 perc távolságra esne.

Ezzel egy gond van, a leharcolt vonalon olyan sok vonat jár a kőkorszaki biztosítóberendezések mellett, hogy esély sincsen arra, hogy újabb megállásokat iktassanak be. Ez az állapot sem tarthat örökké, valamikor úgyis fel kell újítani a Nyugatiba vezető régi vágányokat, ha pedig a Vasúttörténeti Park esetében megoldható, hogy csak ideiglenesen állnak meg az esztergomi vonatok egy forgalmas fővonalon, itt sem lehet ez probléma.

És még egy szempont: az eljutási idő a belváros felé igazából alig különbözik az egyes változatok estében. A villamos a Blahára 14 perc alatt ér el a jelenlegi Hungexpóhoz legközelebbi megállóból, míg a metró a Pillangó utcából a metró a Blahára 10 perc alatt ér el. Az extra átszállást jelentő új villamossal szinte biztosan lassabb lesz az eljutás, mint bármely más megoldással.

Budapest csak pislog

Mint a fentebb vázolt lehetőségekből nyilvánvaló, a fővárosnak féltucat, nemcsak időszakos, de hosszú távú megoldása lenne „a vásárközpont közlekedésének fejlesztésére”, és talán célszerű lenne figyelembe venni a főváros jelenlegi, azonnali beavatkozást igénylő közlekedésfejlesztési igényeit is. Csak egy közeli példa: abban segíthetne az NFM a villamosfejlesztés helyett, hogy az Örs vezér tere és a Pillangó utca között ismét teljes sebességgel járhasson a metró.

Budapest Főváros Önkormányzata, a BKV és a BKK egyaránt a sajtóból értesült a kormány döntéséről.

Szólt a Fővárosi Önkormányzatot és a BKK válasza, amikor megkérdeztük őket, kikérték-e a véleményüket a projektről. (Úgy nem tudott erről Tarlós István főpolgármester, hogy ő is tagja az Eucharisztikus Világkongresszus előkészítő bizottságának.)

Eközben Budapestnek van egy 2020-ig tartó Integrált Településfejlesztési Stratégiája, a közlekedésfejlesztési terveket a 2013-as Balázs Mór Terv tartalmazza. Nem véletlen, hogy egyáltalán nem merül fel ezekben a Hungexpo közlekedési problémája, ugyanis ez az egyik legkevésbé fontos dolog a fővárosban, erre 4 milliárdot elkölteni színtiszta pocsékolás.

Vásározás: az aranytojást tojó tyúk?

Azt is érdemes lenne átgondolnia a Hungexpóra milliárdokat költeni akaró kormánynak, biztos-e, hogy a konferenciaturizmus hozhat-e áttörést a Magyarországon. Bár valóban nagy biznisz a világban, nem véletlen, hogy hazánkat nem kapták fel túlzottan. Talán szerepe van ebben, hogy

• Alig vannak a nemzetközi piacon érdekelt, értelmezhető méretű magyar cégek, akik miatt jönnének a külföldi látogatók
  
• Az ország a világban szinte mindig negatív kontextusban szerepel az elmúlt években, ezt nem annyira szeretik a nemzetközi cégek
  
• Magyarország piaca kicsi, Magyarország az EU egyik legszegényebb országa, így alig van fizetőképes kereslet

A kiállítási iparág nagyon visszaesett a válság után, és most kezd magához térni, a Hungexpo látogatószáma 10%-ot növekedett tavalyhoz képest, de hatalmas visszatérésre ne számítsunk: az internet korában kevésbé vonzóak ezek a kiállítások, inkább a szakmai rendezvények mennek, azok viszont nem vonzanak óriási tömegeket.

A Hungexpóra tervezett villamos hasonló szimbóluma lehet e kornak, mint a vizes vébé idején a Rákos-patakon épült 400 millió forintos kerékpáros híd. Az új hídtól mindössze kétszáz méterre árválkodott egy másik, igaz, régebben épült, igaz, felújításra szoruló híd, ám annak felújítása szóba sem került. Talán azért, mert az messzebb esett a szomszédos területen épülő Danubio lakóparktól, amely a hírek szerint Bajor András Gyula, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt.-t vezető Szivek Norbert állandó üzlettársának érdekeltsége. Igaz, az a kerékpáros híd legalább mindenki előtt nyitva áll (most már), nem úgy, mint az időnként közlekedő villamos.

Szerző: Bucsky Péter - Tamás Bence Gáspár

Grafika: Tamás Bence Gáspár