Elképesztő fordulatot vett a Magyar Buszgyártás Szent Ügye a napokban. A hírről az Omnibusz blog számolt be: 

„Mészáros Csaba cége (az Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó Kft.) ez év elején az összeomlás szélére került, de egy tizenötmilliárdos állami üzlet, úgy tűnt, kihúzza a csávából. Viszont az állami tulajdonban lévő Volánbusz nem kapta meg határidőre a megrendelt 180 új csuklós buszát. Az illetékesek ahelyett, hogy szerződést bontottak volna és kötbért követelnének, inkább gyorsan kreáltak egy új jogszabályt, ami lehetőséget ad a szerződés teljesítésének elnyújtására.”

Rendelettel tendereznek

Az Omnibusz cikkében hivatkozott új jogszabályt így szól:

„(5) A városi forgalomban közösségi közlekedésben használt, 22 főnél több utas szállításra alkalmas (M3 I. osztályú) autóbuszt – a  (2)  bekezdésben meghatározott tűzoltó készülék mellett – el kell látni az  autóbusz motorterében keletkezett tüzek oltására alkalmas, a  BM Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság engedélyével rendelkező önműködő, tűzoltótechnikai termékkel.”

Magyarul, mostantól minden új buszt fel kell szerelni egy tűzoltótechnikai rendszerrel – ez eddig nem volt általános előírás.

Az Omnibusz azt írja, erős a gyanú, hogy az egész mögött az áll, hogy az EAG egyszerűen képtelen volt legyártani a szerződésben vállalt 180 buszt. És mivel vagy az EAG-gal nem akartak fizettetni 150 ezer forintos napi kötbért vagy a tenderen második helyezést elért Mercedesnek nem akarták odadobni a 15 milliárdos bizniszt,  ezért beindult a törvénygyár, és megmenti a kritikus helyzetbe került EAG-ot.

A magyar buszgyártó a rendeletre hivatkozva azonnal 240 napos halasztást kért és kapott, mint arról a VEKE beszámolt. 240 nap nagyon hosszú idő, egy ilyen eszköz beszerelésére messze nem kell ennyi, erős tehát a gyanú, hogy tényleg a nagy késésben lévő gyártó megsegítése a cél:

„Iparági forrásunk szerint bőven elég lenne 1-2 hónap, ugyanis ezeket a berendezéseket a kész buszokba is be lehetne építeni, csakhogy nincsenek kész buszok, ezért az újabb nyolc hónap az eredeti munkához kell. De még így sem valószínű, hogy sikerül ennyi idő alatt legyártani a 180 csuklóst, hiszen mint fentebb írtuk, sem alkatrészei, sem munkásai nincsenek a gyártónak.”

Különösen érdekes még, hogy a Volánbusz oldalán fellelhető szerződés szerint, az augusztusi rendeletben előírásként hatályosult tűzoltórendszerről már júliusban (!!!) ajánlatot kért az Ikarus EAG.

A gyártandó busz, az Ikarus M168d amúgy nem rossz vas a szakmai értékelések szerint, kifejezetten jó DAF motorral van szerelve, és számos fontos alkatrésze készül itthon külföldi cégek által, de pl. a műanyagok, a műszerfal, az üvegek magyar beszállítóktól érkeznek.

Drága magyar busz

A gyártó cég, az Ikarus EAG Mészáros Csaba érdekeltsége, ő az a vállalkozó, aki korábban a Mabi-bus nevű konzorciummal már próbált lapra szerelt buszokat eladni a BKV-nak, ám az a biznisz meghiúsult. Egyébként a Mabi-bus akkor nem vállalt teljes összeszerelést. 

Mészáros nevéhez fűzödik egy másik üzlet még 2013-ból: az Evopro nevű cég tulajdonosaként ő adta el Budapestnek a fura kinézetű Modulókat. A teljes nevén Modulo Medio Electric buszokról annyit kell tudni, hogy piszok drágák voltak (271 millió Ft, Bécs fele ennyiért vásárolt elektromos midiket), és elég gyakran meghibásodnak, mivel gyakorlatilag prototípusok. A modulokból összeszerelt busz magyar fejlesztés, de egyelőre nem tűnik úgy, hogy szériagyártásra érdemes volna, legalábbis azóta sem rendeltek belőle komoly mennyiséget, Moszkva sem, pedig ott gyártják a busz moduljait. 20 fut Budapesten belőlük több-kevesebb sikerrel.

Mészáros buszos cégei számos alkalommal kaptak fejlesztési támogatást, hitelt (a Modulókra 380 milliót a Széchenyi tervből), a legtöbbször Varga Mihály gazdasági miniszter társaságában tűnik fel, de a cégek (Evopro, Mabi-bus) tulajodonosai között a Matolcsy-unokatestvér Szemerey Tamás is megtalálható (a csehországi bejegyzésű Lugreda as révén, amely jelenleg a többségi tulajdonosa is az EAG-nak.).  

A jogaszabályváltozás, amellett, hogy kisegíti az időzavarba került gyártót, és több tízmillió forintnyi kötbért spórol meg neki (természetesen az adófizetők kontójára), még egy kis áremelésre is módot ad: minden busz drágább lesz, amit az országban vásárolnak, hiszen az új rendeletben előírt tűzoltórendszer beszerelése 800 ezer forint körüli összegbe kerül. (Mindenki nyugodjon meg, a budapesti újabb buszokon van ilyen készülék, ami a motortüzet észreveszi és oltja. Az más kérdés, hogy néha nem élesítik a rendszert.)

Nem is kellet rá sokat várni, a rendelet alapján máris megdrágultak az EAG – egyelőre csak papíron létező – csuklósai is: 850 ezer forinttal kerülnek többe darabonként.

A hármas metró felújítása miatt kell

De miért is rendel a főleg nem nagyvárosi közlekedésben szolgáltató Volánbusz Zrt. 180 darab, kifejezetten nagyvárosba való, BKK-kampatíbilis csuklós buszt? Elég nyilvánvalóan a budapesti metrópótlás feladataira kellenek a járművek. A 3-as metró éppen elkezdődött felújítása éveket vesz igénybe, ez idő alatt pótolni kell az ország legforgalmasabb, napi majdnem félmillió utazást kiszolgáló tömegközlekedési vonalát. Csakhogy a budapesti buszflotta nagyobb része lerohadt Ikarusokból, időrágta nyugat-európai használt buszokból áll. A feladat nagyságához képest kevés az új, tehát korrekt szolgáltatást nyújtani képes jármű.

A metrófelújítás generálta buszigény megint jó alkalom volt, hogy az állami bizniszekre leső üzletemberek előrántsák a Magyar Buszgyártás Bús Mítoszát, tudván, hogy nemzeti iparfejlesztés és a protekcionizmus könnyen érthető és népszerű hívószavait nagyon szeretik a politikusok is. Pedig már csak mítosz van, valós szaktudás, pláne versenyképes kapacitás már évtizedek óta nincs. A magyar buszgyártás feltámasztását ígérgetők mögött már nincs komolyan vehető gyártói tapasztalat.

Eközben persze a buszos szolgáltatás óriási biznisz. Nem véletlen, hogy csak Budapesten a  BKV-nak is egyre több versenytársa akad, hiszen a BKK már nemcsak az lerohadt gépparkkal rendelkező BKV-tól, hanem más vállalkozásoktól (VT-Arriva, korábban Volánbusz, T&J) is bérel szolgáltatást. 

BUSZ TEHÁT KELL!

Akinek busza van, az remek bevételhez juthat, hosszú távon is. Ha pedig van buszokra igény, akkor gyártani is érdemes lehet. Persze a gyártás beindításához, a gyártókapacitás kiépítéséhez megfelelő számú megrendelés kell. Egy 150 darabos megrendelés  indulásnak már jó, ekkora darabszámmal már képezhető gyártási rutin, érdemes fejlesztésre költeni, lesz referencia, aztán lehet indulni újabb tendereken.

Szóval mindezek fényében tulajdonképpen érthető is a metrópótló buszok körüli kavarás. A magyar buszgyártás feltámasztásáról évtizedek óta megy a duma, de a hangzatos és többnyire erősen túlzó szólamokon kívül nem sok minden történt. A legnagyobb szolgáltatók (Volánbusz, BKV) korábban nem rendeltek akkora mennyiségeket, amely a hazai ipart feltámaszthatta volna, inkább az egyszerűbb utat választotta mindenki: egy ügyes alvállalkozó külföldi buszt vett hitelre, aztán bérbe adta a szolgáltató cégeknek.

A magyar állam és a főváros három fázison át jutott el addig, hogy kiírja ezt a 180 buszos tender, amire az EAG – úgy tűnik – képtelen volt elkészíteni a járműveket.

1. kör: az olcsó Solarisok

Tavaly nyár elején a BKV kihirdette, hogy busztenderét két gyártó nyerte: a lengyel Solaris (kipróbált, jó áron kínált buszokkal) és a Mészáros Csaba-féle Mabi-bus, „lapra szerelt” buszokkal. A több kisebb cégből formálódó új magyar buszgyártó konzorcium úgy szállította volna a járműveket, hogy azt a BKV-nak kellett volna összeszerelnie. Ezek a Solarisoknál gyengébb minőségű, és drágább lettek volna, illetve a BKV sem bírta volna kapacitással az összeszerelést.Végül a tendert, már eredményhirdetés után, felfüggesztették. Budapest kénytelen volt engedelmeskedni, hiszen 2010 óta csak állami garanciával vehet fel hitelt. 

A kormány pedig hirtelen nem tudott mást csinálni, mert buszunk megint nem volt a kanyarban sem, mint hogy nagyot mondott, ezért meghirdette a Magyar Buszgyártási Stratégiát.

2. kör: megoldjuk valahogy

Közben hiába bizonygatta Budapest, maga Tarlós István is, hogy így olcsóbban megúszná a város a buszpótlást, mintha külsős cégtől kéne bérelnie 150 buszt 1,5 évre, hiszen a BKV később is tudná járatni a buszokat, szerelné őket stb. és amúgy is olcsóbban dolgozik, mint a külsősök. Tarlós végül azzal zárta az ügyet, hogy akkor megoldja a város a kérdést önerőből.

3. kör: Volánnal a városban

Aztán teljesen váratlanul megjelent egy tenderkiírás a Volánbusz Zrt-nél 180 városi csuklós busz vásárlására tavaly nyáron, majd még egy októberben. A kettő között csak annyi volt a különbség, hogy utóbbiban már nem szerepelt a „metrópótlás”, mint feladat. Ez persze azért volt különleges, mert a Volánbusz nem nagyon jár városban, a vidéki nagyvárosok pedig messze nem akkorák, hogy felszívnának ennyi buszt, ráadásul több városban elég jó a meglévő flotta.

Ezt a tendert nyerte meg az EAG, de ezúttal már nem lapraszerelt (PKD) buszokról szólt a kiírás, hanem kész, városi csuklósokról. A dolog meglepő volt, ugyanis ilyen gyártói kapacitása ez EAG-nak nem volt eddig: A tenderen így is megelőzték a Mercedest, és a Volkswagent, a MAN-t és a Scaniát.

(A Volánbusz-tenderekről tudni érdemes, hogy jól céloznak: a szocialista háttérrel rendelkező, és épp ezért iparági pletykák szerint éheztetés alatt álló győri buszgyár, a Kravtex pl. azért maradt le egy volános tenderről, mert 1 centivel eltért az előírt mérettől.)

4. kör: tűzoltás

Itt tartunk most: egy váratlan rendelet miatt az EAG arra kéri a Volánbuszt, hogy 8 hónap haladékot kapjanak, mert változtatni kell a buszokon, be kell szerelni a tűzoltókészüléket.

Valami azt súgja, hogy nincs még vége.