• A héten két kongresszusi bizottság is meghallgatja a Boeing vezérigazgatóját, hogy kiderítsék, hogyan kaphatott repülési engedélyt a 737 Max.
• Ebből a típusból pár hónapon belül kettő is lezuhant, minden jel szerint egy automata rendszer hibájából.
• Az új rendszert, az MCAS-t a Boeing lényegében eltitkolta a légügyi hatóság elől, mert engedélyezése túl sok időbe tellett volna.
• Időközben a Boeing azt is elérte, hogy a jövőben a légügyi hatóság még kevésbé ellenőrizhesse új típusait.

„A gép úgy csűr, mint egy állat, én meg csak bámulok, hogy MI VAN???” – írta a Boeing technikai pilótája, Mark Forkner még 2016 novemberében egy kollégájának azután, hogy a szimulátorban is tesztelte a cég legújabb gépét, a népszerű 737-es továbbfejlesztett, Max nevű modelljét. A géptípus fejlesztése során a Boeing a korábbinál takarékosabb és hatékonyabb, de egyben jóval nagyobb méretű hajtóművet szerelt a gépre, ami csak úgy fért el, hogy az jelentősen módosította a gép repülési tulajdonságait. A súlypont áthelyezésével elmozdult a bólintó nyomaték, így felszálláskor a gép orra hajlamos volt túl meredek szögben emelkedni, jelentősen növelve az átesés kockázatát.

Ezt orvoslandó szereltek a gépbe egy automata rendszert, az MCAS-t, ami ilyenkor a pilóta tudtán kívül beavatkozva lefelé nyomta a gép orrát.

Forkner a múlt pénteken nyilvánosságra került üzenetben még azt is bevallotta, hogy „lényegében (tudtomon kívül) hazudtam az ellenőrző szerveknek”. A New York Times beszámolója szerint az üzenetből, amit a Boeing bocsátott a 737 Max botrányát vizsgáló amerikai törvényhozók rendelkezésére, nem derül ki egyértelműen, hogy Forkner mire utalhatott. Sejteni azért lehet: az már a korábbi beszámolókból kiderült, hogy Forkner a 737 Max fejlesztése során azt javasolta, hogy vegyék ki a pilóták kézikönyvéből, a légi üzemeltetési utasításból a gép új, átesés elleni automatikájára, az MCAS-re vonatkozó részeket. A korabeli szabályozás szerint ha a Boeing úgy ítélte meg, hogy egy új rendszer nem befolyásolja lényegesen a gép tulajdonságait és működését, akkor azt nem kell külön engedélyeztetnie az amerikai szövetségi légügyi hatósággal, az FAA-vel. Egy ilyen engedélyeztetés meglehetősen bonyolult és hosszú folyamat, az irányadó logika ezért az volt, hogy ha valami lényegében nem változtat egy korábban már engedélyezett típus repülési tulajdonságain, annál ezt a lépést meg lehet spórolni, jelentősen gyorsítva egy új típus üzembeállításának folyamatát. Ha volt cég, ami rászolgált erre a bizalomra, a Boeing ilyen volt: a céget évtizedeken át mérnökök vezették, akik nagy hangsúlyt helyeztek a biztonságra. Ez mostanra megváltozott, amikor a Boeing felvásárolta a McDonnel Douglast, megörökölte az ottani vezetőket, ez pedig nagy változást hozott a vállalati kultúrában. A biztonságnál fontosabb szempont lett a költséghatékonyság: mérnökállások ezreit szervezték ki, az MCAS-t is megbízási szerződéses indiai programozók programozták.

Ha a 737 Maxot csak most kezdené fejleszteni a Boeing, még ennél is könnyebb dolga lenne. Az új szabályok szerint, amit tavaly, a Boeing éveken át tartó lobbizása után fogadtak el úgy, hogy a vonatkozó részeket gyakorlatilag átmásolták a Boeing javaslatából, a Boeingnek már nem is kéne kérnie, hogy valamit figyelmen kívül hagyjanak. Az új szabályozás megfordította a helyzetet, most már az FAA-nek magától kéne kiszúrnia, hogy valami lényegi változik egy gépen, és ez ellen csak akkor emelhet kifogást, ha magától lefolytat egy vizsgálatot, ami igazolja aggályait. És még ez esetben is a vizsgálat után az FAA és a repülőgyártó vezetőiből álló bizottságot tájékoztathatnák csak, amely aztán eldöntené, hogy az aggályuk jogos-e. Vagyis az új szabályok alapján az amerikai repülőgyártók lényegében önmagukat ellenőrzik, és vezetőik dönthetik majd el, hogy mennyire veszik komolyan az aggodalmaskodó szakembereket.

Az új szabályozást még a 737 Max első balesete előtt, az FAA ellenkezése ellenére fogadták el. A légügyi hatóság, amely az amerikai törvények szerint a repülőgépgyártókkal szemben nem költhet lobbizásra, csak kommentárokat fűzhetett a törvényhez. Ezek egyikében azt írták, hogy az új szabályozás „nem szolgálja a biztonság érdekeit”. Az FAA dolgozóit képviselő szakszervezet szerint az új szabályok alapján az FAA lényegében csak jóváhagyó hatóság lesz, ami lényegében már csak azután vizsgálódhat, „ha már emberek haltak meg”.

A Boeing erejére jellemző – a cég egymaga százötvenezer embernek ad munkát, nem beszélve a beszállítóinál dolgozó százezrekről, és a szakértők szerint csak a Max leállása miatt negyed százalékponttal lassulhatott az amerikai gazdasági növekedés idén –, hogy az új szabályozás minden ellenállás nélkül, kétpárti támogatással ment át a törvényhozáson. Peter DeFazio, a képviselőház közlekedési bizottságának demokrata elnöke – akit nem mellékesen Oregonban választottak meg, ahol a Boeing fontos gazdasági szereplő – például azt mondta, hogy az új szabályozás, miközben fenntartja a repülésbiztonságot „segít majd sokkal versenyképesebbé tenni gyártóinkat a világpiacon, mert sokkal gyorsabban vezethetik majd be új termékeiket”.

Ugyanő Forkner szöveges üzenetének nyilvánosságra kerülése után már arról beszélt, hogy az „perdöntő bizonyíték” arra, hogy „nem is szabályozási és kulturális hiányosságok, hanem konkrét bűncselekmény” vezetett a katasztrófákhoz. Bizottsága a héten, kedden és szerdán hallgatja meg Dennis A. Muilenburgot, a Boeing ügyvezető igazgatóját – aki egyébként még a régi gárda képviselője a cég vezetésében, maga is mérnök.