A Boeing meg se akarta építeni a Maxot, amiből most kettő is lezuhant

Járvány hírlevél
A koronavírus és a küzdelem ellene. A helyzet itthon és a világban.

Fél éven belül 346 ember vesztette életét egy olyan géptípuson, amit a Boeing eredetileg nem is akart megépíteni, főleg azért, mert a 737-esre jelentős átalakítás nélkül nem tudták rárakni a nagyobb, hatékonyabb hajtóműveket. Az öldöklő piaci verseny miatt mégis rákényszerültek erre, a felmerülő problémákat pedig titokban próbálták megoldani egy, minden jel szerint nem megfelelően működő, katasztrofális hiba előidézésére is képes rendszer beszerelésével, melynek működéséről nem tájékoztatták megfelelően megrendelőiket és a géptípussal repülő pilótákat.

A Boeing 737 Max története 2010-ben kezdődött. Ekkoriban a két legnagyobb repülőgyártó, az Airbus és a Boeing gyakorlatilag társuralkodók voltak a repülőpiac legnagyobb szegmensében, a kontinentális járatokon használt közepes befogadóképességű gépek piacán a 737-es és az A320-as gépcsaládjukkal. De 2009-ben történt valami. Az Airbus két régi partnere, a Lufthansa, és az addig kizárólag Airbus A319-320-asokból álló flottát üzemeltető Frontier Airlines tulajdonosa, a Republic Airways Holding is egy harmadik gyártóval, a kanadai Bombardierrel szerződött le 30+30, illetve 40+40 gép beszerzésére a cég frissen bejelentett C-sorozatából.  

„Mi nem azt fogjuk csinálni a Bombardier-vel, amit a Boeing csinált az Airbusszal” - reagált erre 2010-ben John Leahy, az Airbus ügyfélkapcsolatokért felelős vezérigazgatója. Leahy itt arra utalt, hogy annak idején a Boeing nem vett tudomást a piacra belépő Airbusról, így hagyta magára nőni.

A Bombardier C130-asFotó: Markus Eigenheer / Wikimedia Commons CC BY-SA 2.0

Az Airbus nem akart ugyanígy teret adni egy újabb versenyzőnek a közepes kapacitású utasszállító gépek öldöklő piacán. A két óriás, a Boeing és az Airbus alapmodelljei 189 illetve 190 férőhelyesek voltak, a legkisebb változataik 149, illetve 136 utast szállíthattak. A Bombardier úgy számolt, hogy az ennél is kisebb, 100-150 utas befogadására alkalmas gépek piacára beléphetnek, úgy számoltak, hogy ott húsz éven belül akár 6300 gép is elkelhet, összesen akár 250 milliárd dollár értékben. A Bombardier úgy számolt, hogy a C-sorozattal akár a piac felét is megszerezheti.

Lépéskényszerben

Az Airbusnak mázlija volt. A Bombardier versenyelőnyét a későbbi belépés jelentette a piacra, mert így ők már a Pratt&Whitney újonnan kifejlesztett, PW1000G nevű hajtóműve köré tervezhették a gépüket. Ez sokkal hatékonyabb, mint azok a hajtóművek, amikkel az Airbus és a Boeing felszerelte 320-as, illetve 737-es gépcsaládját. Annyival hatékonyabb, hogy a Bombardier 20 százalékos üzemanyag-, és 15 százalékos üzemeltetésiköltség-csökkentés ígéretével reklámozhatta a tervezett C-sorozatát a légitársaságoknak. Ez rendkívül vonzó ajánlat egy üzletágban, ahol az erős munkavállalói érdekvédelem és a szigorú biztonsági előírások miatt igazából csak ezen, az üzemanyagon és az üzemeltetési költségeken tudnak spórolni a légitársaságok.

Az Airbus A320neo.Fotó: Brian Bukowski / Flickr CC BY 2.0

Miért volt mégis mázlija az Airbusnak? A PW1000G nem csupán hatékonyabb, de sokkal nagyobb is volt elődjeinél. Az Airbusok hajtóművénél 45, a Boeing hajtóművénél 51 centivel nagyobb hajtólapátjai átmérője. Az Airbus isteni szerencséje az volt, hogy az amúgy a múlt század nyolcvanas éveiben tervezett 320-asok szárnya alá befért a P&W új hajtóműve. Az Airbus így a Bombardier kihívására válaszul be is jelentette az A320neo gépcsaládot, amiből a „neo” rövidítés, azt jelenti, hogy „új hajtómű opció” (new engine option). Vagyis az Airbus úgy tudott a korábbinál takarékosabban üzemeltethető géptípust ajánlani, hogy nem kellett a nulláról kifejlesztenie azt. Ez több milliárd dolláros megtakarítás mellett azt is jelentette, hogy egy új gép tízéves bevezetésénél sokkal hamarabb piacra léphetnek megújult gépükkel.

Teljesen új gépet akartak

Miközben az Airbus agresszívan rámozdult a konkurenciára, a Boeing ódzkodott gépei frissítésétől. Eleinte arra hivatkoztak, hogy megrendelőiket nem érdekli ez a lehetőség, így minden jel szerint hajlandók kivárni a 737-esek leendő utódját, ami akkori terveik alapján 2019-2020 körül állhatott volna szolgálatba. 2010 nyarán a Credit Suisse repülőipari elemzője, Robert Spingarn a Boeing elnökével és vezérigazgatójával, Shep Hillel és Jim McNerney-vel folytatott egyeztetései után már arról írt, hogy „a Boeing már sokkal vegyesebb válaszokat kap a légitársaságoktól, mint a kezdetekben, miután azok részletesebben kielemezték az új hajtómű jelentette előnyöket”.

A Southwest Airlines Boeing 737 Max gépei. Az Ethiopian Airlines 302-es járatának katasztrófája után az amerikai hatóságok is megtiltották a géptípus repülését.Fotó: MARK RALSTON/AFP

De, mint azt Spingarn is megemlítette, a Boeingnél úgy gondolták, hogy az átállás költségei a tervezés nehézségei miatt nagyobbak lehetnek a vártnál. Spingam úgy vélte, hogy a Boeing későbbre halasztja döntését az új gép építése vagy a régi modell frissítése között, hogy „teljes mértékben megérthesse, a légitársaságoknak mire van szükségük és miért hajlandók fizetni”.

Ez utóbbi kérdésre hamar választ kaptak. Az Airbus 2010. december 1-én jelentette be a „neo”-t, és már abban az évben harminc rendelést kapott. A következő évben pedig további 1226-ot. A piac meghozta a döntését: 2011. július 20-án az American Airlines bejelentette, hogy 260 gépet, köztük 130 A320neo-t rendel az Airbustól, illetve rendelne száz olyan 737-est is, amiket már az új motorral gyártanak, ha a Boeing egyáltalán fog gyártani ilyeneket. Ezzel lépésre kényszerítették a Boeinget, melynek igazgatótanácsa bő egy hónappal később, 2011. augusztus 30-án döntött is: megépítik a leendő 737 Maxot.

Pedig a Boeing vezetése nem véletlenül ódzkodott a 737-es átépítésétől - olyannyira, hogy a cég elnök-vezérigazgatója, James McNerney még alig egy hónappal a Max bejelentése után, szeptember végén is arról beszélt, hogy inkább „új gépet fogunk építeni", mert "megítélésünk szerint a vásárlóink várni fognak ránk”. Szemben az Airbusszal a 737-es fejlesztésekor, a múlt század hatvanas éveiben úgy döntöttek, hogy a gép szárnyai legyenek alacsonyan. Vagyis, szemben az A320-asokkal, a 737-esek szárnyai alá korántsem volt olyan egyszerű felfüggeszteni a meglévőnél ugyan sokkal hatékonyabb, de sokkal nagyobb hajtóműveket. A Boeing választása addigi hajtóműgyártója, a CFM a PW1000G sorozatánál kisebb, de korábbi hajtóművének hajtólapátjainál így is 17 centivel nagyobb átmérőjű hajtóművére, a CFM International LEAP nevű hajtóművére esett. Hogy ezt fel tudják szerelni a gépre, ahhoz módosítani kellett a 737-es teljes dizájnját.

Ezzel a problémával az Airbusnak is meg kellett küzdenie, de a gép dizájnjából adódóan a régi és az új A320-as 95 százalékban egyezett - vagyis az üzembentartó légitársaságoknak nem jelentett akkora terhet az új pótalkatrészek beszerzése a karbantartásukhoz. További előnyt jelentett az Airbusnak, hogy gépeik már 1988 óta fly by wire vezérlésűek, vagyis az új gép megváltozott aerodinamikai tulajdonságait a vezérlőrendszer frissítésével könnyen kezelhették.

Elrejtettek benne egy meglepetést

A Boeing ennél nagyobb átalakításokat volt kénytelen megvalósítani. Az új hajtómű csak úgy fért el a 737-es szárnyain, ha magasabbra és előrébb szerelték. Mivel nehezebb is volt elődjénél, ez jelentősen megváltoztatta a gép repülési tulajdonságait: az új elrendezésben a hajtóművek túl nagy felfelé irányuló nyomatékot fejtettek ki a gépre, ez pedig növelte az átesés veszélyét: ha egy gép alacsony sebességnél túl nagy szögben repül, megszűnhet alatta a felhajtóerő, és kőként kezd zuhanni.

Ennek kivédésére fejlesztették ki az MCAS nevű rendszert (Maneuvering Characteristics Augmentation System - manőverezési képesség rásegítő rendszer), ami lényegében gépi szenzorok jelzése alapján segítette volna a pilótákat abban, hogy a gép orrát megfelelően alacsonyan tudják tartani felszálláskor és alacsony sebességű manőverezéskor.

Egy új gép kifejlesztése rendkívül költséges - a Boeing számításai szerint a 737-es utódjának megépítése legalább 10-12 milliárd dollárjukba kerülne, míg a meglévő modell új hajtóművel történő átépítése csupán 2-3 milliárdba -, de még inkább időigényes. A Boeing 2009-ben úgy vélte, hogy leghamarabb 2020 körül tudna kijönni új modelljével, részben azért is, mert egy új gép engedélyezése rendkívül hosszadalmas folyamat. Egy új motorral szerelt régi gépé sokkal gyorsabb - az Airbus A320neo például 4000 órányi tesztrepülés után kapta meg a típusengedélyt, szemben az új gépek legalább tízezer órányi tesztjével. Hogy ez mit jelent a gyakorlatban? A Bombardier C sorozata először 2013. szeptember 16-án szállhatott fel, de csak 2016. július 15-én helyezték forgalomba. Az A320neo először 2014. szeptember 25-én repült először, de 2016. január 25-én, csaknem fél évvel a riválisa előtt forgalomba is állhatott.

A Boeing még az Airbusra is rá tudott verni gyorsaságban. Ahhoz képest, hogy az új géptípus törzsét gyártó Spirit Aerosystems csak 2015. augusztus 13-ra készült el az első géptörzzsel, 2016. január 29-én már túl voltak az első repülésen, 2017. május 22-én pedig már forgalomba is állt az első 737 Max 8-as, amit a Lion Air egyik leányvállalata, a Malindo Air vehetett át.

Kényszer szülte, tragédiát okozott

Ahhoz, hogy a Boeing ilyen gyorsan forgalomba helyezhesse az új gépet, kellett az amerikai engedélyező szakhatóság, az FAA segítsége is. Az FAA forráshiányra panaszkodva az engedélyezési folyamat nagy részét átengedte a Boeingnek, amely sikerrel győzte meg az FAA-t, hogy a 737 Max tulajdonképpen nem is új repülő. Arról, hogy a repülési tulajdonságok jelentős megváltozása miatt egy teljesen új rásegítőrendszert is raktak a gépbe, még csak nem is tájékoztatták az FAA-t - majd később a légitársaságokat is azzal győzködték, hogy az új gépet a pilóták költséges továbbképzés nélkül is vezetni tudják majd.

Aztán 2018. október 29-én megtörtént a katasztrófa. Pont a Maxot elsőként üzembe állító Lion Air egyik ilyen gépe, a 610-es járat nem sokkal a felszállás után a tengerbe zuhant. A Boeing ezután elismerte, hogy az MCAS kezelésére új utasítást kell kiadnia, és még arra is ígéretet tett, hogy frissíteni fogják a szoftverét. Ez utóbbit végül egy újabb tragédia, az Ethiopian Airlines 302-es járatának kísértetiesen hasonló katasztrófája után kezdték megvalósítani.

Mindeközben az egész folyamatot elindító gép, a Bombardier C-sorozatának sorsa is sajátosan alakult. A Boeing 2017-ben, látván, hogy Trump mennyire szeret vámokat kivetni, rávette az amerikai kormányt, hogy vessen ki 300 százalékos büntetőadót a Bombardier gépeire. Indoklásuk szerint a kanadai cég dömpingáron értékesítette gépeit az amerikai Delta légitársaságnak. Ezzel gyakorlatilag sikerült az Airbus karjai közé taszítaniuk a Bombardier-t, pedig 2016-ban még mindkét cég tagadta, hogy partnerségre lépnének. De partnerséget kötöttek, így a gép végül Airbus A220 néven került forgalomba, részben azért, mert az Airbusnak az alabamai Mobile-ban lévő gyártelepén is üzembe helyezhettek egy gyártósort, kikerülve ezzel a Bombardier-re kivetett büntetővámot.