Miután tavaly október végén, pár perccel a felszállás után a Lion Air 610 járata a tengerbe zuhant, a Boeing hónapokon át határozottan állította, hogy amennyiben a 737-es új típusával, a Max-szal repülő pilóták betartják a mellékelt utasításokat, és lépésről lépésre követik a leírtakat, bármilyen, a repülés során felmerülő problémával megküzdhetnek.

Bő öt hónappal a 610-es járat tragédiája után az Ethiopian Airlines 302-es járata is pár perccel a felszállás után fúródott a földbe, kísértetiesen hasonló körülmények között. Az ügyben indult vizsgálat előzetes jelentése szerint a gép pilótái híven követték a Boeing útmutatását, de így sem sikerült megelőzniük a tragédiát. Érzékelve a bajt, kikapcsolták a robotpilótát, de miután hiába próbálták felemelni gépük orrát, végső kétségbeesésükben visszakapcsolták. Vesztükre: az újra meredek zuhanásba fordította a gépet, ami ezután nagy sebességgel a földbe csapódott.

A 737-es típus frissítésekor a Boeing lecserélte a korábbi modelleken használt, a gépek átesését megakadályozó, MCAS-nek nevezett rendszert. Új átesés elleni biztonsági rendszerre pedig azért volt szükség a MAX-eken, mert az új, nagyobb, de takarékosabb hajtóművek elhelyezése miatt az új Boeing gyorsabban emelte az orrát, mint a régebbi 737-es típusok. MCAS szenzorával azonban valami baj lehetett, mert ma már biztos, hogy mindkét balesetnél a MCAS lépett működésbe: úgy érzékelte, hogy túl magasra emelkedik a gép orra, azért arra utasította a robotpilótát, hogy nyomja le. Az MCAS-ről már az előzetes etióp vizsgálat előzetes jelentésének megjelenése előtt végzett szimulátoros tesztek is kiderítették, hogy

rendkívül agresszíven viselkedik, és még akkor is nehéz kikapcsolni, ha a rendszer működését ismerő pilóták eleve készülnek arra, hogy valami gond lesz vele.

A most kiadott előzetes jelentés megállapításai szerint az etióp pilóták mégis meg tudták oldani a kikapcsolását. Az MCAS-t csak úgy lehet hatástalanítani, ha megszüntetik az áramellátását – egy szimpla kikapcsolás után ugyanis magától újra működésbe lép. Az etióp pilóták megtették ezt, de ezzel a gép farokrészén levő magassági kormányok hajtóművét is kikapcsolták, azokat onnantól csak a pilótafülkében levő tekerőkarral, mechanikusan tudták állítani. Elvben, mert a gyakorlatban komoly nehézségeik akadtak.

A gép repülési adataiból látható, hogy amikor az automatika a téves szenzoradatok alapján zuhanásba fordította a gépet, az jelentősen felgyorsult. Nagy sebességnél a mechanikus tekerőkart szinte megmozdítani se lehet, a fekete doboz rögzítette is, amikor a pilóták arra panaszkodnak, hogy nem tudják megemelni a gépet. Arra semmi sem utal a gépen rögzített adatokban, hogy megpróbálták-e lelassítani a gépet, miközben éppen arra próbáltak rájönni, hogy hogyan tudnák egyáltalán irányítani.

Végső kétségbeesésükben, hogy hiába követik az utasításokat, nem tudják visszanyerni az uralmat a gép felett, visszakapcsolták az áramot, hogy a motoros rásegítéssel már mozgatni tudják a magassági kormányt. Ezzel viszont az MCAS-t is felélesztették. Az pedig a meghibásodott szenzor téves adatai alapján újra meredek, végső zuhanásba taszította a gépet.

Az utolsó pillanatban tehát eltértek az utasításoktól, és az előzetes jelentés sem zárta ki még a pilóták hibáját. Így hát akadnak olyanok is, akik őket hibáztatják. Például Hart Langer, aki egykor a Pan Am pilótája, most meg a United Airlines egyik vezetője, úgy véli, hogy a pilótáknak az elektromos rásegítővel kellett volna felemelniük a gép orrát. „Ha ezt tették volna, akkor felülírhatták volna az MCAS utasításait” – mondja Langer, bár mint már említettük, az elektronika leállítását pont a Boeing javasolta.

Ennél még a Boeing vezérigazgatója, Dennis Muilenburg is megengedőbb volt. „Mint azt pilótáktól megtudtuk, ha az MCAS tévedésből bekapcsol, az tovább növelheti a rájuk háruló terheket egy eleve nagy terhelést jelentő környezetben. A mi felelősségünk, hogy elhárítsuk a kockázatokat. Ez a mi feladatunk, és tudjuk, hogy hogyan kell teljesítenünk” – mondta. A balesetek óta tudjuk, hogy a Boeing két olyan, filléres eszközt, amelyek segíthették volna a pilótákat, mostanáig extraként kínált csak a gépeihez. A cég a MCAS rendszerre is szoftverfrissítést adott ki, amely már két szenzor adatai alapján működik, és sokkal finomabban avatkozik a gép irányításába, mint az előző verzió. (Via The New York Times)