„A szigor és az alaposság, amivel a Maxot terveztük és teszteltük, teljes bizonyosságot ad nekünk abban, hogy a végrehajtott változások megoldást jelentenek majd minden ilyen balesetre” - jelentette ki szerdai sajtótájékoztatóján Mike Sinnett, a Boeing termékstratégiáért felelős elnökhelyettese. Ahhoz képest, hogy milyen magabiztosságot sugárzó a nyilatkozata, valójában ez az első hivatalos, nyílt beismerése a cég részéről annak, hogy a 737-es legújabb típusának irányítórendszere igenis felelős lehetett az indonéz Lion Air 610-es és az Ethiopian Airlines 302-es járatának tragédiájában.

Persze azt, hogy a kérdéses rendszernek - a robotpilóta a gép átesését megakadályozó utasításkészletének (MCAS) - köze lehetett a tragédiákhoz, a Boeing cselekedeteivel már korábban is kvázi beismerte. A Lion Air 610-es járatának tavaly októberi tragédiája után a Boeing már beígérte a szoftver frissítését, és korábbi álláspontját felülvizsgálva a pilóták továbbképzését is javasolta, de tényleges lépéseket csak az Ethiopian Airlines 302-es járatának megdöbbentően hasonló márciusi tragédiája után tettek. Szerdai sajtótájékoztatóján a cég a most javasolt változtatásokat ismertette.

Szerdán már a New York Times nyomán beszámoltunk róla, hogy a két katasztrófa után végzett szimulátoros tesztek során kiderült, hogy a 737 Max MCAS-rendszerének hatástalanítására mindössze negyven másodpercük lett volna a szerencsétlenül járt gépek pilótáinak. A tesztek során kiderült, hogy ez még azoknak a pilótáknak is nehézséget okozott, akik nem csupán a rendszer működésével voltak tisztában, hanem azzal is, hogy a szimulátoros teszt során ez a rendszer „fog meghibásodni”. A Lion Air és az Ethiopian Airlines pilótái nyilván nem sejthették, hogy meg fog hibásodni a gépük robotpilótája, és mert a 737 Max engedélyezésekor az amerikai légügyi hatóság (FAA) a Boeing ajánlásai alapján nem tartotta szükségesnek nemhogy a pilóták továbbképzését az új rendszerre, de még csak azt se, hogy tájékoztassák őket az eszköz megváltozott működéséről. Egyik szerencsétlenül járt gép személyzete se kapta meg ezt a kiképzést.

Vagyis a szerencsétlenül járt két gép pilótáinak egy olyan problémát kellett volna 40 másodpercen belül megoldaniuk, aminek még csak a létezéséről se tudtak.

Érthető, ha ezek alapján nem csupán a Boeing, hanem a Max típusengedélyét kiadó FAA felelősségét is vizsgálják - pláne azután, hogy az FAA csak a világ többi légügyi hatósága után, kvázi azok hatására tiltotta csak meg a repülést a géptípussal.

„Az FAA úgy döntött, hogy olcsón oldja meg a biztonságot. Csak hát ez sem nem olcsó, sem nem biztonságos. Lényegében a rókára bízták a tyúkólt” - értékelte a történteket az FAA ügyvivő igazgatója, Daniel Elwell szerdai szenátusi meghallgatásán. Ezen Elwell elismerte, hogy az FAA gyakorlatilag a Boeingre hagyta az új szoftver engedélyezését, és azt is, hogy tudomása szerint azt nem is vizsgálták, hogy hogyan reagál az új MCAS egy szenzor meghibásodására. Mostani ismereteink alapján ugyanis ez, egy hibás szenzor jelzése provokálhatta ki az MCAS beavatkozását.

Az MCAS a gép átesés elleni védelme. Ha egy repülő túl meredeken emelkedik, megszűnhet szárnyai alatt a felhajtóerő, a gép pedig kőként zuhan le az égből. Így ha a szenzorok azt jelzik, hogy a gép orra túl meredeken felfele áll, a robotpilóta átveszi az irányítást, és lefele nyomja a gép orrát. Egy ilyen manőver tíz másodpercig tart, de ha a szenzorok még mindig jeleznek, öt másodperc szünet után a robotpilóta újra lefele tolja a gép orrát. A szimulátoros tesztek során kiderült, hogy ha hibás jelzés alapján teszi ezt, három egymást követő korrekció már visszafordíthatatlan zuhanásba taszítja a gépet.

A 737-es korábbi változatain az MCAS rendszert a pilóták egy, a hüvelykujjuknál levő gombbal kikapcsolhatták. Az új rendszerben ezzel csak ideiglenesen tudták visszavenni az irányítást, a rendszer kiiktatásához még két másik kapcsolót is át kellett volna állítaniuk. De erről sejtésük se lehetett, mert nem tájékoztatták róla őket.

„Nyilvánvalóan megingott a bizalom abban, hogy az FAA valóban a repülésbiztonság aranystandardja” - ismerte el Calvin L. Scovel III, a közlekedési minisztérium belső vizsgálati osztályát vezető főfelügyelője. Mint mondta, ő személy szerint is szeretné felfogni, hogy a világ nagy légügyi hatóságai közül miért az FAA volt az utolsó, amelyik a gépek földre rendelésével „nullára csökkentette a kockázatokat”. Ahogy azt is fel kell tárni szerinte, hogy az FAA hogyan engedélyezte az új MCAS-t, és miért nem tartotta szükségesnek új légi üzemeltetési utasítás kiadását vagy a pilóták továbbképzését az új rendszer használatára.

Egy párhuzamos szenátusi meghallgatáson Elaine Chao közlekedési miniszter is „aggasztónak” nevezte, hogy a jelen gyakorlat szerint a repülőgépek gyártóinak mekkora befolyásuk van a gépeik engedélyeztetésére. Chao ugyan „szükségszerűnek” mondta azt, hogy a gépek biztonsági ellenőrzését az FAA felügyelete mellett gyakorlatilag maguk a gyártók végzik. Elwell, az FAA ügyvivő igazgatója ezt bővebben is kifejtette. Szerinte ha minden ellenőrzést az FAA-nek kéne elvégeznie, ahhoz tízezer új munkatársra és évi plusz 1,8 milliárd dollárra lenne szükségük.

A Boeing pedig azzal védte a jelenlegi rendszert, hogy ők betartották az FAA minden biztonsági előírását, és egy neve elhallgatását kérő illetékesük szerint „összességében a rendszer működött és működik, és nem is látunk okot az átalakítására”. Ugyanő a Boeing felelősségét is igyekezett hárítani. Mint mondta, a legtöbb légi katasztrófa több okra is visszavezethető, bár azt elismerte, hogy a két katasztrófáról meglévő ismereteik alapján ők is úgy érezték, hogy szükségszerű az MCAS frissítése.

Szerdán azt is bemutatták, hogy miket változtatnak. A leglényegibb, hogy az MCAS a jövőben nem egy, hanem két szenzor adataira hagyatkozva hozhat csak döntéseket, így egy szenzor meghibásodása elvben már nem okozhat katasztrófát. Mivel a szimulátoros tesztek alapján a pilóták arra panaszkodtak, hogy az MCAS nagyon agresszíven avatkozik be a gép irányításába, ezen is finomítottak. És sokkal egyszerűbbé tették a rendszer kiiktatását is. A Boeing tájékoztatása szerint ezt a frissítést az eredeti rendszerrel szemben már nem csupán saját, hanem az FAA szakemberei is alaposan átvizsgálták.

A Boeing ezek mellett bejelentette, hogy utólag minden, már átadott 737 Maxba beszerelik azt az eddig extraként árult két biztonsági rendszert, amelyekkel akár a Lion Air és az Ethiopian katasztrófája is megelőzhető lett volna. Az egyik egy olyan kijelző, amin a pilóták láthatnák, hogy a két szenzor, amely alapján az MCAS a döntéseit hozza, mit mutat. Vagyis láthatnák, ha a szenzor hibás adatokat küld a robotpilótának. A másik egy egyszerű jelzőfény, amely akkor jelez, ha a két szenzor adatai között eltérés van. (Via The New York Times)