Visszahoznánk a szuperszonikus utasszállítókat, csak kérdés, hogy minek
Az amerikai United Airlines bejelentette, hogy összesen akár 50 szuperszonikus repülőt is vásárolhatnak a Boom Overture nevű startuptól, és az első gépek a tervek szerint már 2029-ben forgalomba állhatnak. Ha ez tényleg megvalósul, akkor két és fél évtizeddel a Concorde-ok nyugdíjazása után ismét repülhetnének szuperszonikus utasszállító járatok a kontinensek között.
Kérdés persze, hogy megvalósul-e egyáltalán a terv: vannak repülési szakértők, akik elég szkeptikusak (erre nemsokára kitérünk majd), ahogy az sem volt véletlen, hogy a 2000-ben bekövetkezett baleset után a Concorde-okat 2003-ban végleg kivonták a forgalomból. A szuperszonikus repülőkkel ugyanis bőven akadnak problémák: rendkívül drága a fenntartásuk és rengeteg üzemanyagot fogyasztanak, ami a kétezres évek elejéhez képest mára még hangsúlyosabb szempont lett.
A United Airlines bejelentése alapján először 15 repülőt vásárolnának meg a Boomtól, és ha mindennel elégedettek, akkor további 35 gép érkezhet majd a flottájukba. A megállapodás meglehetősen rugalmas, a repülőknek például át kell majd menniük egy alapos biztonsági teszten is, és ha ott esetleg gond lenne, akkor a United simán visszaléphet az üzlettől. És mivel a Boom még soha nem épített meg egyetlen igazoltan működő szuperszonikus utasszállítót sem, gyártási oldalról is merülnek fel bizonytalansági tényezők.
A Verge cikke szerint a jelenlegi tervek alapján a Boom 2025-re gyártaná le a gépeket, 2026-ban már repülnének, és 2029-től utasokat is szállítanának. A szuperszonikus repülőkkel a Boom szerint a hagyományos utasszállítókkal 7 órás London-New York távot 3,5 óra alatt, míg az amúgy 15 órás Los Angeles-Sydney távot 6 óra 45 perc alatt lehetne megtenni. A Boom már közölte azt is, hogy egy jegy ára 5000 dollár, azaz mai árfolyamon nagyjából 1,4 millió forint lenne, ugyanakkor a United szerint még túl korai az árazásról beszélni. Az mindenesetre az eddigi információk alapján sejthető, hogy a cégek az árazással a gazdagabb utasokra fognak célozni.
A Boom a szuperszonikus utasszállító repülés felélesztésének céljából jött létre 2014-ben, van már együttműködési megállapodásuk a Rolls-Royce-szal és az amerikai légierővel is. Eddig 240 millió dollárnyi tőkét vontak már be a startupba, és kaptak már előrendeléseket a szintén szuperszonikus gépek fejlesztésén dolgozó Virgin Grouptól, illetve a Japan Airlinestól is.
Az érdeklődés szemmel láthatólag nagy a Boom körül, de egyelőre még azt sem tudni, hogy mire képes valójában a vállalat: eredetileg már 2017-ben tesztrepüléseket szeretett volna, és abban bíztak, hogy 2020-ban már utasokkal repülhetnek. Ehhez képest az első igazi prototípusukat csak nemrég mutatták be, de a tesztrepülések a tervek szerint csak az év második felében indulnak meg. Az XB-1-es névre keresztelt repülő ráadásul nem is tudna utasokat szállítani: a 21 méteres repülőbe csak a pilóta fér be, úgyhogy ez csak a hajtómű tesztelésére lesz alkalmas. A próbarepülésen a Verge szerint a géppel Mach 1,3-as sebességet érnének majd el, míg a 88 utas szállítására alkalmas, 62 méter hosszú későbbi verzióval a Mach 1,7-es sebességet tervezik átlépni.
A mostani próbarepülő hajtóművét a General Motors Electrics építette, és a Boom és a United is hangsúlyozta, hogy a repülők működtetése már az első naptól fogva karbonsemleges lesz, és 100 százalékban fenntartható üzemanyaggal repülnek majd. De hogy ez mit jelent, az egyáltalán nem derült ki a cégek eddigi közleményeiből.
Pedig ez egyáltalán nem elhanyagolható szempont, hiszen a szuperszonikus utasszállítókkal szembeni egyik legkomolyabb ellenérv éppen az, hogy ezek még az eleve sok károsanyag-kibocsátásért felelős sima utasszállítóknál is jóval szennyezőbbek. Egyszerűen azért, mert a szuperszonikus repülés a hangsebességnél gyorsabb repülést jelent, és ennek eléréséhez jóval több üzemanyagra van szükség, mint a sima repülésnél. A Concorde bukásához is hozzájárult, hogy a gépek üzemeltetése és karbantartása sokkal többe került, mint a hagyományos flottáé, és csak nyelte a gyártó Aérospatiale jogutódjának, az Airbus-nak a pénzét.
Egy másik komoly probléma, hogy a szuperszonikus repülők rendkívül hangosak: a hangsebesség átlépését kísérő hangrobbanás miatt a Concorde-ot is nagyon utálták a repterek közelében élők, és az Egyesült Államokban 1973-ban be is tiltották, hogy szuperszonikus járatok szárazföld fölött repüljenek. 2018 októberében Donald Trump ugyan felfüggesztette ezt a tiltást, de egyáltalán nem biztos, hogy a klíma kérdésében jóval elkötelezettebb Joe Biden kitart majd elődje döntése mellett.
A Conversation ugyanakkor arról ír, hogy a hanghatásokon valamennyire lehet majd esetleg tompítani az aerodinamikai design segítségével, és például a NASA-nak komoly kísérletei futnak ezen a területen. Ez a cikk is kitér a fenntartható repülőgép-üzemanyag kérdésére, amiről a Boom nagyon határozottan állítja, hogy rendelkezésükre fog állni. E kategóriába a különféle bioüzemanyagokat és az olyan szintetikus kerozint szokták sorolni, melyet újrahasznosítható anyagokból állítottak elő. Ezek az üzemanyagok ugyanakkor egyelőre rendkívül drágák, mivel az előállításukhoz szükséges nyersanyagok nem állnak rendelkezésre a megfelelő mennyiségben, és ma rendkívül kis szeletét teszik csak ki a repülések során elhasznált összes üzemanyagnak.
Nagyon kemény menet lesz
Épp az eddig sorolt nehézségek miatt is akadnak iparági szakértők, akik szerint nem érdemes túl nagy összegben fogadni arra, hogy a Boom projektje végül sikeres lesz. Az International Council on Clean Transportation repülésügyi igazgatója, Dan Rutherford a napokban részletesen össze is szedte az aggályait, hangsúlyozva, hogy egyelőre az egész projekt még leginkább a hírverés és a marketing szakaszában van.
Egyrészt a gyakori médiabeszámolók ellenére a Boom tőkefelhajtása közel sem megy úgy, ahogy azt a startupnál eltervezték: a tervezett 6 milliárd dollárból eddig 240 millió dollár folyt be. Számít az is, hogy egyelőre nem tolonganak a légitársaságok: a United mellett a Japan Airlines tűnik még lelkesebbnek, a Virgin Group pedig inkább eleinte volt elkötelezett, mostanában mintha nagyobb hangsúly jutna a saját fejlesztésükre.
Ugyanígy nem világos az sem, hogy végül ki szállítana majd hosszabb távon hajtóművet a cégnek, itt a Rolls-Royce felől egyelőre egy semmire nem kötelező megállapodás született csak meg. És ehhez jön még a már említett többi probléma, a hatalmas üzemanyag-igénnyel, a nehezen tolerálható hanghatásokkal és a nemzetközi szabályozás hiányosságaival. Egyelőre ugyanis nincs globális szabályozás a szuperszonikus kereskedelmi repüléssel kapcsolatban, de közben azt lehet tudni, hogy az EU, a repterek és a környezetvédő szervezetek sem lelkesednek az ötletért, ami alapvetően csak a leggazdagabb utasok számára kínálna szolgáltatást.
Rutherford ezek alapján nem számít arra, hogy ez a projekt sikerrel végződne majd, ugyanakkor arra szerinte alkalmas a egész téma, hogy elterelje a figyelmet a hagyományos repülésipar dekarbonizációjának kérdéséről.
Az Egyesült Államok legismertebb környezetvédelmi szakírója, Bill McKibben pedig arról írt a United bejelentése után, hogy a szuperszonikus utasszállító gépek visszatérése pont olyasvalami, amire egyáltalán nincs szüksége a világnak: ezek a gépek ötször annyi káros anyagot bocsátanak ki, mint a hagyományos repülök, a karbonsemleges működés pedig a zöldrefestés ordító példája.
De ezen túl is, McKibben szerint ha a járványnak valamire meg kellett volna tanítania minket, az éppen az, hogy ha komolyan kezdeni akarunk valamit a klímaváltozással, akkor itt az ideje lelassulni. Nem arról van szó, hogy mindenki maradjon otthon, és ne menjen sehova, hanem arról, hogy ideje ismét visszatérni a lassú, kevéssé szennyező utazási módokhoz. A járvány alatt megtapasztaltuk, hogy gyakorlatilag bárhonnan tudunk emaileket küldeni és konferenciabeszélgetéseket indítani, úgyhogy egyszerűen semmi nem indokolja, hogy visszahozzunk egy kifejezetten szennyező eszközt, ami elsősorban arra szolgálna, hogy gazdag üzletemberek pár óra alatt átugorhassanak az Atlanti-óceán másik oldalára tárgyalni vagy ebédelni.