Az Európai Bizottság a múlt héten mutatta be a Fit for 55 nevű klímaváltozási csomagját, benne egy sor intézkedéssel, amelyekkel elérhető, hogy 2030-ra az 1990-es szinthez képest ne csak 40, de 55 százalékkal csökkenjen az Európai Unió károsanyag-kibocsátása. A csomag több olyan lépést is tartalmaz, amelyekben kódolva van a politikai vita, ezt ráadásul pár ország, köztük Magyarország kormánya már jó előre elkezdte szítani. Az egyik legfontosabb kérdés, hogy a bizottság javaslatai miatt drágább lesz-e a tankolás és a rezsi az uniós, így a magyar állampolgároknak is. És az, hogy a kormányok, például a magyar, hajlandó-e kihasználni az új rendszerekben lévő lehetőségeket, és kompromisszumokat kötni a politikai csatározásban.

Reformdömping

Az Európai Bizottság vezetői, Ursula von der Leyen elnök és Frans Timmermans alelnök múlt hét szerdán mutatták be azt a nagyszabású javaslatcsomagot, amelyet a sajtóban csak Fit for 55 csomagként emlegetnek. A csomag direktívák egész során változtat annak érdekében, hogy elérhetővé tegye a célt, amelyről az EU kormányai és az Európai Parlament már megállapodott, sőt, az uniós klímatörvénnyel törvényi erőre is emelt, vagyis hogy 2030-ra 55 százalékkal csökkentse az unió teljes kibocsátását, 2050-re pedig karbonsemlegessé tegye az egész EU-t. A csomag több ezer oldalnyi dokumentum formájában egyszerre került ki a Bizottság honlapjára - bár szakértők megjegyzik, hogy ezeknek a nagy részét nem a jogi szöveg, hanem a hatástanulmány teszi ki. Azért persze a teljes anyag átnyálazása nélkül is lehet tudni, hogy mik a legfontosabb lépések, ahogy azt is lehetett már előre garantálni, hogy melyek lesznek az igazán vitás pontok. A teljesség igénye nélkül ezek a csomag legfontosabb pontjai:

• A Bizottság csökkentené a széndioxid-kvótakereskedelmi rendszer, az ETS (Emission Trading System) keretein belül elérhető kibocsátási kvóták számát, ami a kvótaárak emelkedéséhez vezet majd, és így még jobban ösztönzi a tisztább technológiák elterjedését – pl. felgyorsítja a széntüzelés kivezetését.

• Bevonnák a kvótarendszerbe a hajózást, a légi közlekedési szektornak pedig nem adnának több ingyenkvótát.

• 2026-tól külön kvótakereskedelmi rendszert vezetnek be a közúti közlekedés és az épületek energiaellátása számára, vagyis a tankolás és a rezsi után is kvótákat kell majd vásárolni.

• Cserébe ennek a befizetéseiből létrejön egy szociális klímaalap 72 milliárd euró összeggel, amelyet a tagállamok 2025 és 2032 között felhasználhatnak, hogy a rászoruló polgáraikat kompenzálhassák a növekvő költségek miatt.

• 2030-ra az eddig célként kitűzött 32 százalék helyett az energiaellátás 40 százalékát kellene megújulókból nyerni.

• Újraszabályoznák az energia adózását, például megadóztatnák az eddig adómentes kerozint és emelnék az energia minimális áfakulcsát.

• Az unión kívülről érkező egyes, nagyobb karbontartalmú termékekre (acél, cement, áram stb.) pedig importvámot vetnének ki, ami megegyezik a kibocsátási kvóták árával, hogy ne az legyen a válasz a szigorúbb szabályok bevezetésére, hogy a szennyező termelés egyszerűen az EU határain kívülre költözik.

A bejelentés nem okozott igazán nagy meglepetést, annak legtöbb pontját már sejteni lehetett múlt szerda előtt is, legfeljebb az volt a kérdés, hogy a Bizottság be meri-e vállalni a konfliktusosabbnak ígérkező javaslatokat. Von der Leyen és Timmermans viszont a politikai harcokra felkészülve és eltökélten jelentette be a csomagot, mondván, hogy most van idő a cselekvésre, ezt a lehetőséget pedig nem szabad elszalasztani. Ennek ellenére nem sikerült igazán meggyőzni a környezetvédő szervezeteket sem, a Greenpeace európai vezetője, Jorgo Riss szerint például a klímacélok és az azok elérésére felvázolt stratégia nem elégséges a klímakatasztrófa elkerülésére, a Friends of the Earth nevű szervezet pedig attól tart, hogy a javaslat milliókat lök majd energiaszegénységbe. Ezen a ponton pedig összetalálkozik az általában ellentétes oldalon álló zöld szervezetek és magyar kormány kritikája, vagyis hogy nem fair a fogyasztókkal, a végfelhasználókkal kifizettetni a klímapolitika árát.

Drágább rezsivel a klímaváltozás ellen?

A javaslatcsomag talán egyik legnagyobb vitát kiváltó része a közlekedés és az épület-energetika karbonkereskedelembe való bevonása lesz, ez ugyanis olyan következményekkel járhat, amiket az egyszerű polgárok is közvetlenül érezhetnek majd a pénztárcájukon. Nem véletlen, hogy Pascal Canfin, az Európai Parlament környezetvédelmi bizottságának francia elnöke már a bejelentés előtt politikai öngyilkosságnak nevezte az ötletet, miközben nyilván a francia sárgamellényes tüntetéshullámra gondolt. A magyar kormány is az uniós klímapolitikai terveknek ezt az aspektusát kezdte támadni, amikor a nemzeti konzultációba is belevett egy kérdést arról, hogy a szennyező multicégeknek vagy a fogyasztóknak kell-e megfizetnie a szennyezés árát. Az általunk megkérdezett szakértők szerint viszont messze nem biztos, hogy akkora politikai öngyilkosság ennek a rendszernek a bevezetése, még ha elkerülhetetlenül az árak emelkedésével is jár majd.

Míg a jelenlegi kvótarendszerbe tartozó szektorok, az ipar és az energiatermelés az összes uniós kibocsátás nagyjából 40 százalékáért felel, a többi területet, így a közlekedés, az épületek fűtése, a mezőgazdaság vagy a hulladékgazdálkodás kibocsátásait egy másik mechanizmus, az ún. Effort Sharing Regulation, vagyis erőfeszítés-megosztási rendelet alapján kezeli az EU. Ez annyit jelent a gyakorlatban, hogy az unió meghatároz bizonyos célokat, hogy az egyes tagállamoknak mennyivel kellene csökkentenie a kibocsátásokat ezeken a területeken, de a tagállamokra hagyja, hogy ezt a célt hogyan érik el. A Fit for 55 csomag az ESR-be tartozó kibocsátások csökkentésénél is szigorúbb célokat határoz meg, Magyarországnak például 2030-ra az eddigi 7 százalék helyett 18,7 százalékkal kellene a terv szerint visszavágnia a kibocsátását ezeken a területeken.

A közlekedés és épületenergia azután is ebbe a kategóriába tartozik majd, hogy 2026-tól bekerülne az új kvótarendszerbe, viszont a bizottság úgy ítélte meg, hogy ahogy eddig próbálták visszavágni ezen a két területen a szennyezést a kormányok, az nem volt elégséges, hiszen a közlekedésben még nőtt is a kibocsátás az elmúlt években.

Az új kvótarendszerben persze nem az autójukat tankoló és gázszámlát fizető fogyasztóknak kellene kvótákat vásárolnia, hanem az üzemanyagot és a lakossági gázt és villanyt értékesítő cégeknek. Az viszont elég valószínű, hogy ezek a cégek a kvóták árát tovább terhelik majd a fogyasztókra. A Cambridge Econometrics kutatócég több modellszámítást is végzett, hogy milyen gazdasági hatásai lehetnek az új kvótarendszer bevezetésének, de amint azt Fazekas Dóra, a cég budapesti irodájának vezetője elmondta nekünk, annyira biztosak abban, hogy a cégek átterhelik majd a kvóták költségét a fogyasztókra, hogy nem is számoltak más eshetőséggel.

A Cambridge Econometrics számításai szerint a kvótarendszer bevezetésével Magyarországon a benzin és a gázolaj mintegy 30 százalékkal lehet majd drágább 2030-ra, a lakossági gáz ára pedig akár a két és félszeresére is emelkedhet. Erre a lakosság egyrészt azzal reagálhat, hogy 14 százalékkal kevesebbet autózik, a lakásokat pedig alacsonyabb hőmérsékletre fűti, vagy ahol ez lehetséges, olcsóbb energiaforrásra, tipikusan olcsóbb tüzelőre vált, ami amúgy elég környezetszennyező. Az áremelkedés az inflációt is gerjesztheti, hiszen a magasabb szállítási- és rezsiköltségek emelkedése a vállalkozásokat is érinti.

A kormány viszont elég hatékonyan tud majd segíteni a háztartásoknak, hogy ne szenvedjék meg a kvótarendszer bevezetését: különböző támogatásokkal, felújítási és energiahatékonyágot növelő programokkal tompíthatja a kvóta bevezetésének hatását, hogy az ne a legszegényebbeket sújtsa a leginkább. Erre pedig bőven lesz keret a már emlegetett szociális klímaalapból, valamint abból az extra bevételből, amit a kvótarendszer az államnak jelent.

A magyar államon is múlik

Az új rendszer hatása ugyanis nemcsak a gázszámlán és egy tank benzin árán látszik majd meg, hanem a költségvetésen is, a kvótákat ugyanis az államok értékesíthetik a cégeknek. A Cambridge Econometrics szerint, a kvótaárak és a kibocsátások alakulásától függően ez 5,2 milliárd és 14,7 milliárd euró közötti összeget jelenthet 2020 és 2030 között. Ebből az összegből az állam bőven tud alacsony-kibocsátású technológiákba fektetni, például támogathatja az épületek szigetelését és fűtéskorszerűsítését, a tisztán elektromos járművek terjedését és a közösségi közlekedés fejlesztését, ösztönözheti a kerékpárhasználatot, adhat kutatás-fejlesztésre, csökkenthet adókat vagy adhat támogatást az alacsonyabb jövedelműeknek.

Magyarországon ráadásul 2010 óta a közművek fokozatosan állami tulajdonba kerültek, a kormány pedig rezsicsökkentés címén már egy ideje befolyásolja a lakossági gáz és villany árát. Vagyis a kormánynak és az állami tulajdonú közműveknek elvileg megvan a lehetőségük, hogy a rezsicsökkentés nevében lenyeljék a kvóták költségeit vagy a kvótakereskedelemből és a szociális klímaalapból befolyó bevételekkel kipótolják azt. Ezt azért fontos észben tartani, mert a kormány leginkább a rezsicsökkentést félti az új ETS rendszertől.

Ráadásul, ahogy Bart István klímapolitikai szakértő, a Klímastratégia 2050 Intézet igazgatója a Másfélfok témában tartott sajtóbeszélgetésén elmondta, az ETS árfelnyomó hatását a szociális klímaalapon és az esetleges kormányzati költéseken kívül más is tompítja majd. A szakértő szerint fontos látni, hogy a karbonkereskedelem csak az egyik eszköz a Fit for 55 javaslatcsomagban, amely hat a közlekedésre és lakossági kibocsátásokra: az energiahatékonysági és épületenergetikai irányelvek módosítása, a gépjárművek kibocsátási standardjainak szigorítása és több más lépés is lefelé nyomja a kibocsátást.

Az új ETS bevezetése csak segít garantálni, hogy a kibocsátáscsökkentések megtörténnek, hiszen a kvótarendszerben mindig annyi tonna szén-dioxidot lehet kibocsátani, amennyi kvóta forgalomban van, többet nem. Ebben különbözik a karbonadótól, ahol nem lehet előre megmondani, hogy mennyivel csökkennek majd a kibocsátások az adók hatására. Bartek-Lesi Mária, a Regionális Energiagazdasági Kutatóközpont (REKK) munkatársa ugyanezen a sajtóbeszélgetésen arra emlékeztetett, hogy hasonló rendszerek, például a Németországban már működő ETS rendszer tapasztatai alapján arra lehet számítani, hogy a kvótakereskedelmi rendszert fokozatosan vezetik majd be 2026-tól, az árak pedig kezdetben alacsonyak lesznek. Ezt az időt ki lehet használni a felkészülésre, a kormányok és a fogyasztók is végigvehetik, milyen lehetőségeik vannak a kibocsátásaik csökkentésére, energiatakarékos beruházásokra még azelőtt, hogy az ETS rendszer az árakban is megjelenne.

Érdemes lesz hadakozni?

Fontos viszont észben tartani, hogy a Fit for 55 csomag egyelőre csak egy javaslat, amelyet még az Európai Parlamentnek és az Európai Tanácsnak, vagyis a tagállamoknak is el kell fogadnia. Ez pedig biztos, hogy nem lesz könnyű, komoly politikai csatározásokra lehet számítani, különösen a keleti tagállamok, így Magyarország részéről.

Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter a javaslatcsomag bemutatása után egy nappal tartott kormányinfón már be is jelentette, hogy Magyarország számára elfogadhatatlan, hogy az EU az emberekkel akarja megfizettetni a kibocsátáscsökkentés költségeit, így Magyarország nem fogja megszavazni a klímacsomagot. És mivel Gulyás szerint annak elfogadásához minden tagállam egyhangú szavazatára van szükség, a magyar szavazat nélkül azt nem is lehet elfogadni.

Csakhogy Bart István szerint ez nincs így, Magyarország, vagy bármelyik tagállam legfeljebb a javaslatcsomag egyetlen pontját tudná megvétózni. Ez a rész az energia minimális áfájának kérdése, Viszont az adózás továbbra is tagállami hatáskör, ebben tehát az EU-nak tényleg csak minden tagállam teljes beleegyezésével lehet beleszólása. Bart szerint viszont a klímacsomag minden más elemének elfogadásához a Tanácsban elegendő a tagállamok 55 százalékának támogatása, feltéve, hogy ezek a tagállamok az EU lakosságának legalább 65 százalékát adják. Más szóval akár akkor is elfogadhatók e javaslatok, ha minden egyes keleti tagállam ellenük szavaz. A gyakorlatban a tagállamok inkább konszenzusra törekszenek a döntéshozatalban, de a többségi szavazás jelentősen korlátozza egy-egy tagállam alkupozícióját.

Az Európai Bizottság taktikája viszont lehetőséget teremt arra, hogy azoknak is legyen sikerélményük, akik ellenkezni akarnak a terv ellen, és azt mégis szinte változatlanul végre lehessen hajtani. Bart szerint a Bizottság most is azt a régi, bevált taktikát követte, hogy egyszerre zúdított a tagállamokra egy sor változtatást, amelyekből egyszerre csak párat lehet a politikai agendán tartani, és így a javaslatok nagy részére nem jut majd akkora médiafigyelem. A javaslatok között klasszikus gumicsont lehet az előbb említett energiaadó-minimum, amelynek elfogadására kicsi az esély, de addig is leköti egyes tagállamok figyelmét. És mivel a Fit for 55 csomagban több lépés is ugyanazt a célt szolgálja (ahogy fentebb a közlekedési kibocsátásokról írtuk), ezért még ha egyes tartóoszlopait ki is tudják ütni a tiltakozó tagállamok, amivel aztán a saját választóik előtt dicsekedhetnek, a struktúra ép marad.

Pedig volna mit kritizálni szakmai szempontból is a javaslaton, Bart István például úgy látja, a magyar kormány érdekeinek jobban megfelelne egy olyan csomag, amelyben nem egy közös európai kvótakereskedelmi rendszer jön létre a közlekedés és a lakossági energia számára, hanem minden tagállamban alakítanának egy külön piacot. Magyarországnak ugyanis sokkal kisebb mértékben kell az új célok szerint visszafognia a kibocsátásokat ezeken a területeken, mint a nyugat-európai tagállamoknak, így egy nemzeti szintű kvótapiacon alacsonyabb árak alakulhatnának ki.

Míg Magyarországnak 18,7 százalékkal kell visszavágnia az ESR-be tartozó kibocsátásait, addig a legtöbb nyugati tagállamban ez az arány megközelíti, Németországban és Dániában pedig el is éri az 50 százalékot. Egy közös kvótapiacon ezért az új kvótarendszerben az árak természetszerűen kiegyenlítődnek, azaz némileg alacsonyabbak lesznek, mintha csak a német vagy a 48 százalékos holland csökkentési szintet kellene vele elérni, de magasabbak, mintha csak a magyar szint határozná meg. A nemzeti szintű piacok ötletét a Bizottság előkészítő anyagai is vizsgálták, de aztán végül nem ezzel álltak elő. Az Orbán-kormány viszont nem ilyen szakmai szempontok vagy szabályozási nüanszok alapján szokott hadakozni Brüsszellel, nem ez a politikai stílusa, így nem igazán várható, hogy a például ebben vitát nyisson.

Bart István még egy pontot lát a javaslatban, amely jó eséllyel elbukik majd a politikai vitákban, ez pedig a CBAM, vagyis a karbonimportra kivetett vám lenne. Ennek viszont nem az EU-n belül, hanem azon kívül lehetnek majd ellenlábasai, hiszen a kínai, amerikai, orosz és egyéb importra kellene azt befizetni. Igaz, az uniós tagállamoknak is lehet érdekében az, hogy az importtermékekre ne kelljen karbonadót fizetni. Magyarország például a Mátrai Erőmű éves termelésének megfelelő mennyiségű áramot vásárol évente Ukrajnából, ezt pedig a legszennyezőbb, barnaszenes technológiával állítják elő a szomszédban. Mégis várhatóan Kína és más nagy importőrök fognak emiatt vitába szállni az Európai Unióval különböző nemzetközi kereskedelmi fórumokon, elsősorban a WTO-ban. Persze, amilyen jó kapcsolatokat sikerült pár uniós tagállamnak, például Magyarországnak kiépítenie a Kínai Népköztársasággal, még az sem kizárt, hogy lesz, aki az uniós intézményeken belül is szóljon majd Kína védelmében.