Nem csoda, hogy a 4-es metró építésének költségei mintha sose akarnának megállni: már 2014-ben átadták, de még mindig pörögnek a milliárdok a számlálón, pontos összeget senki sem tud. (Az utolsó hivatalos, 452 milliárdos költség már 500 milliárdnál jár, és még nincs vége.)

A metróépítés megdrágulása mindenféle, a metróhoz nem igazán kapcsolódó mellékprojektnek volt köszönhető: gyakorlatilag a teljes nyomvonalán felújították a városfelszínt, új utakat, parkokat hozva létre. A sok százmilliárdos beruházás közepette kevésbé tűnt fel, ha kevésbé fontos és hasznos dolgok épülnek meg.

Most éppen autópálya-csomópontot építünk metróépítés címszóval a Budaörsig úton.

Persze lehet, hogy nem tűnt fel, hogy annak a lassan egy éve tartó, kizárólag az utat érintő építkezésnek valójában a 4-es metró végállomásához van leginkább köze, de átadjuk a szót a BKK-nak:

„A kulcsfontosságú Budaörsi úti új, kétszintes közúti csomópont kiépítése az M4-es metróprojekt részeként megvalósítandó fejlesztés, mely elősegíti majd a kelenföldi (az Etele téri és az őrmezői oldalon létesülő) intermodális csomópont, általa pedig az M4-es metróvonal elérését.”

Röviden tehát könnyebb lesz átszállni a metróra a Budaörsi úton járó buszokról az ígéret szerint. A projekt költsége legalább 7,2 milliárd forint, de ezzel még nincs vége, hiszen P+R parkoló is épül arrafelé, és tervezik egy intermodális csomópont kialakítását is. (A tervről készített áttekintő ábránk fent látható.)

• Budaörsi úti csomópont: 7,2 milliárd Ft
  
• 1500 férőhelyes P+R parkoló az Etele téri és az őrmezői oldalon: 670 millió Ft
  
• Tervezik még buszpályaudvar megépítését az őrmezői oldalon, pontos összeg nem ismert.
  
• A BKK közlései alapján a becsült összköltség 15 milliárd forint lehet.
  

Lássuk kicsit részletesebben, mit kapunk ennyi pénzért cserébe!

Budaörsi csomópont

Először nézzük meg a Budaörsi úti csomópontot, hiszen az már majdnem kész, ráadáasul azt is tudjuk, mennyibe került.

A BKK honlapján az alábbi előnyöket emelik ki a beruházásnál. Utána megpróbáljuk értelmezni az állításokat:

• BKK: Megszűnnek a 7-es út becsatlakozásánál, illetve a Balatoni úti aluljáróban kényszerűen kialakított ellenirányú autóbuszsávok.
  
• 444: Most nem lehet Őrmező felől Budaörs felé a buszsávok miatt autóval visszakanyarodni, mert csak a buszok bújhatnak át az autópálya alatt. Egy új csomópont nélkül is megoldható a probléma: egyszerűen az egysávos útra felengedő lámpához a buszokat egy külön sávon kell előre engedni, így ők dugó nélkül átérnek, utánuk pedig jöhetnek az autók.
  
• BKK: Javul Sasad és Őrmező közötti átjárhatóság, ennek részeként akadálymentes gyalogos- és kerékpáros kapcsolat létesül:
  
• 444: Egy gyalogos aluljáróval is megoldható lenne mindez, ami inkább pár száz millió forint, nem 7,2 milliárd. Autóval pedig az előző pontban bemutatott megoldással is megoldható mindez, lámpaprogramozással és néhány száz méter aszfalttal.
  
• BKK: Zajvédő fal épül a Budaörsi út érintett szakaszán
  
• 444: Ez is megoldható külön, új csomópont nélkül.
  
• BKK: A főpályákon a maihoz hasonlóan megmarad a BAH-csomópont–városhatár közötti átjárható kapcsolat
  
• 444: Igazán kreatív dolog eredményként tálalni, hogy továbbra is végig lehet menni a Budaörsi úton auótóval - az M1/M7 autópályákat mégsem lehet a városhatárnál egyszerűen elvágni
• BKK: Új, különszintű alcsomópontok segítségével érhető el az intermodális csomópont (autóbusz-végállomás és P+R parkolók),
  
• 444: Ez jelenleg is megoldott, ha néhány száz méterrel hosszabb úton is.
  
• BKK: Autóbuszsávok segítik a közösségi közlekedés járműveinek haladását a csomópontban, ezért javul az M4-es metró végállomásának elérhetősége.
  
• 444: Most is van buszsáv a Budaörsi út mindkét oldalán, máshol pedig jellemzően nincsen érdemleges torlódás.
  

Egyértelmű pozitívumot csak egyet találtunk, ez pedig a fentebb részletezett, a főpálya alatti alagút kétirányúsításából ered.

Emiatt az őrmezei autós kb. 2 km-rel rövidebb úttal tud Budaörs vagy a Dunántúl felé kikanyarodni, azaz az autópályák bevezető szakaszára felhajtani. Most 4,4 km-t kell autózni az átkeléshez, ezután elég lesz a felét, íme:

Ez azonban a kb. nyolcezer őrmezei lakoson kívül másnak nagyon nem segít, az ott élők életét viszont biztosan sokban javítja.

Kérdés, hogy erre valóban csak egy új csomópont lehetett volna a megoldás? Ennek eldöntésére lett volna hivatott a költséghaszon-elemzés, ami a DBR tájékoztatása szerint még nem készült el, ugyanis azt a folytatáshoz szükséges további források megszerzéséhez készítik el.

Logikus, nem? Mi értelme volna egy már építés alatt álló beruházásról azt is tudni, hogy mekkora hasznunk van belőle?

Frissítés: a DBR cikkünk megjelenése után közölte, nem igaz, hogy nincs, készült költséghaszon-elemzés. Nyilvánosságra azonban nem hozható.

Ami tehát őrmezeieknek győzelem, az másoknak nem különesebben könnyíti meg az életét.

1,5 egységnyi pozitívum

A másik pozitívum, hogy mostantól nem felüljárón, hanem egy aluljárón lehet átgyalogolni a Budaörsi út alatt azoknak, akik busszal az északi oldalra érkezvén a túloldalra akarnak átjutni a vonathoz vagy a metróhoz.

Ez is egy hajszálon múlott, eredetileg ugyanis egy óriási felüljárórendszert terveztek volna a Budaörsi útra.

Ez egyfelől kétségtelenül kevésbé rombolja a városképet, másfelől - és ami igazán fontos -, a gyalogosok és a kerékpárosok átvezetése is könnyebben megoldható. Nem kell lépcsőket vagy nagyon hosszú rámpákat építeni, és akadálymentesek lesznek a járdák is.

Itt azonban - másfélnél járunk - be is fejezhetjük a előnyök felsorolását.

Mint arról a BKK is kommunikál, a beruházás alapvető célja, a metró könnyebb elérése. De a tömegközlekedők szempontjából nem látszik lényegi fejlődés, mert a Budaörsi úton közlekedő buszoktól továbbra is csak kb. öt perc gyaloglással lesz elérhető a metró, ami igen messze van a modern intermodális csomópontoktól elvárható könnyed átszállási lehetőségtől.

(Manapaság a tömegközlekedésben a könnyed átszállást a közös peron, vagy igen rövid átgyaloglás jelenti. Nem egy ötperces séta, ami csak annyival rövidül a korábbi állapothoz képest, hogy nem az út felett, hanem alatta kell átslattyogni.)

A beruházást végző DBR, a BKV 4-es metróért felelős alintézménye szerint ez azonban nem okoz gondot, mert az új megállókban majd át lehet szállni a metróvégállomásra érkező buszokra.

Azaz építenek egy hiperdrága csomópontot, amiben az ötperces gyaloglási időt egy újabb átszállási lehetőséggel váltják ki. (Ajvé!)

Intermodális csomópont, Őrmezői oldal

Mint az felülnézeti ábránkon is látszik, a beruházás másik nagyobb eleme, az egyelőre még csak folyamatosan változó tervekben szereplő intermodális csomópont a vasút és a Budaörsi út között. Azt ugyanis még sem a BKK, sem a DBR nem tudta megmondani, hogy valójában pontosan mi lesz itt, annyi bizonyos, hogy buszpályaudvarra fog hasonlítani, de hogy pl. a volánbuszoknak is itt lesz a végállomása, még nem biztos.

Volánbuszból is kétféle van errefelé: vannak a nagy távolsági járatok, amelyek Nyugat-Magyarországról érkeznek (Kaposvárról, Nagykanizsáról stb.) az M1/M7-esen. Ezek végállomása a Népligetnél van, erre csak áthaladnak. És vannak az agglomerációs járatok (Érd, Biatorbágy), amelyek eddig az Etele térre érkeztek és onnan is indultak.

Az a vicces a dologban, hogy évekkel ezelőtt pont azért tették ki a Kosztolányi Dezső térről az Etele térre a távolsági buszok új állomását, mert majd ott lesz a metró végállomása. Most pedig elképzelhető, hogy ezt a végállomást továbbköltöztetnék az őrmezői oldalra.

De nézzük a fővárosi járatokat, a kék buszokat! A metró őrmezei állomásánál ezeknek a buszoknak a végállomása van, egy új buszpályaudvar ezeket a járatokat fogadja majd: 8, 40, 40B, 40E, 87, 88, 88B, 101, 141, 172, 172B, 173, 187, 188E, 250, 251, 251A, 253, 258, 272. Ezek pedig azoka a járatok, amik csak megállnak itt: 53, 150, 153, 153A, 154.

Az előbbieknek érezhető időmegtakarítást nem fog hozni az új csomópont, mivel már most is a Budaörsi útról lekanyarodva, a metrónál állnak meg. Az őrmezei buszállomást érintő öt buszjárat esetében kisebb utat kell megtenni a metrós kitérőnél, tehát ezek utasainak hozhat egy-két percet a fejlesztés.

Csakhogy itt is előjön a 4-es metró hibás alapkoncepciójából eredő átok: tekintve, hogy végállomása jócskán a dugóövezeten belül van, célja viszont éppen az autóforgalom enyhítése lenne, erőltetni kell a ráhordást: tehát azt, hogy az autósok, és minél több busszal érkező a metróra szálljon át.

Emiatt viszont óriási forgalomnövekedést kap a metróvégállomás környezete, amely sűrűn lakott övezet, az őrmezei lakótelep. Sok lakossági tiltakozás is volt emiatt, így végül az eredetileg tervezettnél (csúcsidőben óránként 84 busz érkezett volna!) valamivel kevesebb busz jár most erre.

Ezt felismerve, a Levegő Munkacsoport is tiltakozni kezdett a beruházás ellen, többek között kérve, hogy ne épüljön itt semmiféle buszvégállomás, ha mégis, legyen a buszoknak egy külön nyugatra kanyaródó sávjuk az őrmezői csomópontból a Budaörsi úton: egy egyszerű lámpás csomópont, így a mostani BKK buszállomásról is lehetne balra kanyarodni. 

Elsőre meredeknek tűnhet az ötlet, de ha belegondolunk, az M3-as bevezetőjén a Szerencs utcánál is van lámpa, és 90-120 másodpercenként egy-két busz áthaladása borítékolhatóan nem okozna dugót. (A LMCS követelései itt.)

Végigültem a dugót, parkoljon a halál!

A P+R parkolók kérdése sem olyan egyszerű, mint ahogy a kommunikációban megjelenik.

Éppen a fentebb részletezett paradoxon miatt. Aki ugyanis már bedugózott a városba, megszenvedte a félórás sorbanállást, miért tenné le a kocsiját a hajrában? Ráadásul erősen kérdéses, hogy az Etele téri oldalra tervezett (tehát a Budaörsi úttól autóval macerásan megközelíthető) P+R parkoló mennyire éri meg.

Az összesen 1500 férőhelyesre tervezett parkolók a közel napi 150 ezres metró utazóközönség egy százalékát sem teszi ki, és valószínűleg nem csak metróval, de busszal és villamossal is tovább utaznak majd innen. (Az is igaz viszont, hogy lehetnek egy autóban többen is. )

Mennyibe is kerül egy ilyen tömegközlekedő utas nekünk? Vegyünk egy leegyszerűsített számítást! 

Ha az év minden napján tele van a P+R, és minden parkolóhelyre jut egy utas naponta, és 20 évre számolunk (a karbantartási és fenntartási költségeket most jóindulatúan elfelejtjük) - így az jön ki, hogy minden egyes P+R-t használó metróutas 61 forintba kerül, ami a 350 forintos . vonaljegynek elég jelentős része.

De mi másra lehetne a parkolófejlesztés költségét költeni?

Például buszt is lehetne venni, abból továbbra is borzasztó hiány van: 10 darab kijönne a 670 millióból, ráadásul egyetlen buszon többen utaznak naponta, mint az egész P+R kapacitása.

Ráadásul még azt sem tudni, hogy mennyibe fog a parkolás kerülni – a beruházás értékelése pedig nem lehetséges a bevételek ismerete nélkül. Hiába kérdeztünk rá erre, nem kaptunk választ a DBR-től.

Azt sem kommentálták, hogy várhatóan mennyibe fog fájni az egész fejlesztés, annyit tudunk, hogy a korábbi tervekben összesen 15 milliárd forint szerepelt: a csomópont 7,2 milliárdja és a 650 millió P+R fejlesztés már biztos, a többi terven még dolgoznak. Valószínűleg elkészül az új buszpályaudvar az Őrmezőn fővárosi (BKK-s) és talán az elővárosi járatoknak is. 

A legfőbb érv az építkezés mellett az volt, hogy ez szerepel az uniós támogatási szerződésben – egyrészt ezt meg is lehet változtatni, másrészt szabadon tette bele a BKV és a főváros.

Új Örs vezér tér épülhet

Az építkezés folytatásához a megalapozó számításokat hiába kértük, azt a választ kaptuk, hogy ez egyelőre csak döntéselőkészítő anyag, majd ha jóváhagyják a további építkezésekre az uniós forrásokat, akkor megkaphatjuk – akkor meg már minek. Arról is megnyugtattak, hogy a számításokat nemzetközileg elismert és elfogadott szakértő készítette – mondjuk nem volt ez másképp a 4-es metró egészénél sem, ott sem igazán jöttek be a tervek.

Ha végül a fejlesztések ára eléri a 15 milliárdot, akkor akár az is felmerülhetett volna opcióként, hogy meghosszabbítják a metrót Gazdagrét és a Virágpiac irányába: így egy újabb lakótelepet érne el a metró, és az elővárosi buszoknak még a dugózónán kívül lehetne a végállomása.

De ennyi pénzből még talán az is megoldható lett volna, hogy csak a Budaörsi út alá építenek egy további metrómegállót, így új csomópont nélkül és még gyorsabban tudtak volna átszállni az utasok a kötött pályára.

Mindenesetre ha minden fejlesztés megvalósul, akkor szinte biztosan nem épül a metróhoz nyugati folytatás: ha már az egész közlekedést a kelenföldi átszállásra fűzik fel, nagyon drága lenne az újabb átszervezés.

A BKK tulajdonképpen egy új Örs vezér terét épít, miközben az eredeti Örs vezér teret a kényelmetlen átszállások, kvázi a csomópont használhatatlansága miatt már átépítené. De itt és most megépül egy másik, évtizedekre elzárva a továbbvezetés előtt az utat.

Szerző: Bucsky Péter, közreműködött: Tamás Bence Gáspár; a címlapkép fotója: Szigetváry Zsolt/MTI