Nagy titkolózás előzte meg a BKK reptéri járatindítóját. Július 8-án úgy indult el a járat, hogy sem a menetrendet, sem az útvonalat, sem a jegyárat nem árulták el előre. Mindenki örült az újdonságnak, hiszen az elmúlt évtizedekben – a fapados járatok megjelenése és a növekvő forgalom ellenére – sem javult semmit a reptér elérhetősége. Budapest azon európai nagyvárosok egyike maradt, amely képtelen volt megoldani a kulturált (gyors, kényelmes és olcsó) transzfert a belváros és a repülőtér között. 

Tervek születtek reptéri gyorsvasútra, a metró meghosszabbítására, és most is folyamatos az ötletelés, de megoldás nincs. A BKK-nak a vizes vébé hozta meg a lökést a mostani, a korábbi tervekhez képest egyszerű és olcsó fejlesztéshez. 

A vizes vébé persze nem éppen jó ómen a BKK-nak, amit a sokszorosan elfuserált online jegyrendszer kapcsán megtanulhattunk. A kényszer szülte megoldás azonban a reptéri busz esetében – úgy tűnik – mégis jól sikerült. 

Napi 1,8 millió forint bevétel 

A BKK-nál kérdésünkre elmondták, hogy

napi kétezer utas választja az új, 100E járatot.

Ez járatonként átlag 30 utast jelent, tehát még sokan elférnének, mivel egy csuklós buszra állóhelyekkel együtt 150 körüli utas fér fel. Az sem véletlen, hogy a kora hajnalban a repülőtérre induló járatok utasforgalma a legmagasabb, mert ilyenkor még nem jár a metró, viszont sok fapados indul. Az éjszakai járatokkal pedig sokan nem szeretnek kimenni, bár tapasztalatom szerint ez gyorsabb, mint a 3-as metróval eljutni Kőbánya-Kispestre majd ott átszállni a 200E-re.

A járatokat a VT-Arriva üzemelteti, a szolgáltatásért a BKK-nak km-enként 754 forintot kell fizetnie. Az utasok viszont 900 forintot fizetnek a jegyekért, és itt nem érvényes a bérlet. Számításaink szerint a BKK-nak napi félmillió forint lehet a profitja. A járatok félóránként indulnak, napi 40-szer. Kifelé 20,9 km-t, a belváros felé 20,5 km-t tesznek meg. Így jön ki, hogy napi 1,25 millió forint a költség. Napi 2 ezer utas pedig 1,8 millió forint bevételt jelent.

Biztosan sokan bosszankodnak azon, hogy bár van bérletük, így is 900 forint a reptéri buszjegy ára. Ez alól csak a 65 éven felettiek jelentenek kivételt, nekik ingyenes. Különösen a reptérre dolgozni járóknak okozhat ez bosszúságot, mindennap már húzós lenne ezt az összeget kifizetni. 

Ha csak 624 forint lenne a jegy, akkor lenne nullszaldós a járat. Érdeklődtünk a BKK-nál, nem terveznek-e jegyárcsökkentést, és gyorsan kiderült, hogy nem gondolkodnak ilyesmin.

Pedig  jobb lenne, ha többen használhatnák, és egyszerűbben. Mert most a legnagyobb gond, hogy külön jegyet kell váltani, ami bonyolítja a rendszert, növeli a zsúfoltságot az automatáknál és ügyfélszolgálatoknál.

Praktikusabb megoldás lenne, ha „pótjegyet” kellene venni a járatra, például két jegyet kellene lyukasztani. Azt is meg lehetne oldani, hogy a bérleteseknek kiegészítő jegyet kelljen venni, például még egy jegyet – ilyen megoldás működik Madridban. Ezzel a megoldással a BKK a pénzénél lenne, sokkal többen választanák a járatot. Mert most a turisták igényeit veszik inkább figyelembe, a magyar utazókét kevésbé.

Tényleg a vasút az egyetlen európai megoldás?

Közben visszatérő terv nálunk is a reptér kötöttpályás megközelítése. Több mint tíz éve elkészült ugyan a vasúthoz közel eső régi, 1-es terminálhoz egy gyalogosan nehezen megközelíthető vasúti megálló, ám a reptér végül bezárt. A 2-es terminál viszont messze van a vasúttól, új vasúti szakaszt kellene hozzá építeni. 

Akik szerint csak a reptéri vasút teheti nyugati színvonalú nagyvárossá Budapestet, örülhetnek, mert úgy tűnik, Brüsszel ezt is megoldhatja. A kormány benyújtott egy pályázatot, ami szerint nettó 115 milliárd forintból építenék át Kőbánya és Monor közt a vasutat, úgy, hogy közvetlen reptéri megállója lenne az A terminálnak.

Azért érdemes végiggondolni, hogy tényleg annyira fontos dolog-e nekünk a reptéri kapcsolat ennyi pénzért. A vasútépítés – különösen alagútban, ami reptér estén megkerülhetetlen – nagyon drága műfaj.

A reptér tavalyi 11,1 milliós utasforgalma azt jelenti, hogy naponta kb. 30 ezer utas van. Nagyjából harmaduk választja a tömegközlekedést, de tételezzük fel, hogy egyre több utas lesz, és a vasút nagyon vonzó lesz mindenkinek, legyen napi 15 ezer utas. Miattuk egy akkora beruházás igen csak kétséges, ha közben a 3-as metró felújítására nincs pénz, amit 554 ezren használnak naponta. De a lesajnált 4-es metró is egy gazdasági csoda a maga napi 160 ezres utasszámával.

Ha a napi 15 ezer utasra a beruházás költségeit az elfogadottan használt 30 évre osztjuk le, ez minden utazásra 700 forintot tesz ki. És ebben még az üzemeltetési költségek benne sincsenek! 

Tehát bármennyire menő lenne, teljesen értelmetlen.

Nem hiába bukott el eddig az összes ferihegyi gyorsvasút-fejlesztési koncepció. Legutóbb éppen a kínaiak mondtak nemet a projektre, mert szerintük sem érné meg.

A reptéri vasút négyesmetróizálódása

Szerencsére van előrelépés: rájöttek, hogyha nemcsak a reptér és a főváros között járnak a vonatok, hanem megállnak itt az IC-k és a Szolnok felé induló vonatok, akkor már több értelme lenne. Például kelet felől a reptérre sokkal könnyebb bejárni dolgozni, és a nyugat-romániai nagyvárosok is 4-5 óra alatt elérhetők vonattal, ami a reptér vonzerejét növeli.

A vasutat Cegléd és a főváros között napi 30 ezren használják, a potenciális 15 ezer utassal együtt ez már 40 ezer fő. Így már csak 233 forint jut egy utazásra. Azért ez így még mindig egy drága beruházás, és nem is biztos, hogy megtérülne.

Akik szerint tarthatatlan az állapot, hogy nincs metró vagy vonat a reptérre, összeszedtünk néhány, a budapestinél jóval nagyobb repteret Európában, ahova csak busszal lehet kijutni:

• Barcelona El Parat – 44 millió utas/év: csak 2016-ban nyitott meg a metró, addig buszok voltak.
  
• Isztambul Sabiha Gökçen – 30 millió utas/év: a metrót már építik, 2019/2020-ra lehet kész.
  
• London Luton – 14 millió utas/év: a vasútállomás kb. 1,6 km-re van a reptértől, odáig busszal kell elmenni. Hasonló megoldás egy új állomás építésével Budapesten is jóval olcsóbb lenne.
  
• Berlin Tegel – 21 millió utas/év: a berlini BKV buszaival lehet a metróhoz és a vasútállomáshoz eljutni.
  
• Bukarest Henri Coandă – 10,9 millió utas/év: expresszbuszok visznek a belvárosba.
  

A repterek vasúti elérése ma már egyre inkább elterjedt Európában, és tényleg kényelmes és hasznos, de lehet fontosabb lenne a városi közlekedés fejlesztése. A reptéri vasút sztorija valahogy kezd hasonlítani a 4-es metróhoz: egyszerűen beleragadt a fejekbe, hiába lehet könnyendén kimutatni, hogy abból a rengeteg pénzből, amibe kerülne, más és hasznosabb fejlesztéseket is el lehetne végezni. Például villamosvonalakat és elővárosi vasutakat lehetne építeni. 

Szerző: Bucsky Péter, címlapkép, grafika: Tbg