• Az Európai Unió tovább csökkentené az üvegházhatású gázok kibocsátását 2030-ig, mert rájött, hogy a mostani szinttel nem lehetne elérni a párizsi klímacélokat.
  
• Ez főleg az autógyártókra nézve jelentene szigorúbb szabályokat, de eddig mégis a magyar kormány tiltakozott a leghatározottabban.
  
• Szijjártó Péter szerint ami rossz a bajor autógyáraknak, az a magyar gazdaságnak is árt.
• A javaslat miatti pánik pedig jól mutatja, mennyire kiszolgáltatottá vált a magyar gazdaság az autóiparnak.
  

Bár egyre aggasztóbb jelzések érkeznek a bolygó jövőjével kapcsolatban, magyar kormányzati politikusokat ez látszólag nem nagyon foglalkoztatja. Így arról sem indult nemzeti konzultáció vagy több milliárdos tájékoztató kampány, amikor a nyár elején a légszennyezettség miatt indított eljárást ellenünk az Európai Bizottság. A környezetvédelemnek önálló minisztériuma sincs 2010 óta, a témát inkább átengedték Áder Jánosnak, aki cserébe szinte csak erről beszél, bármi is történjen az országban. 

Áder János pedig mindig nagy lendülettel veti magát a globális klímaügyekbe, tavaly már arról beszélt, hogy a 2015-ös párizsi klímaegyezménynél sokkal keményebb megállapodást kellene elfogadni, hogy lassítsuk a felmelegedést. Ezt az Európai Bizottság is pont így látja: az éghajlat- és energiapolitikáért felelős uniós biztos nyáron jelentette be, hogy az EU-nak többet kellene vállalnia. Ezzel meg pont a magyar kormánynak van a legnagyobb gondja.

Többet, gyorsabban

Négy éve az EU azt vállalta, hogy 2030-ig az 1990-es szinthez képes legalább 40 százalékkal csökkenti az üvegházhatású gázok kibocsátását. Ezt a szintet most 45 százalékra emelné, és főleg az autók kibocsátásának visszafogásával akarja elérni. A Bizottság a most érvényben lévő korlátozásokat kevésnek tartja ahhoz, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátását legalább 40 százalékkal csökkenteni lehessen. 

Azért az autókon kezdenék a megszorítást, mert az EU-ban a közlekedés az egyetlen olyan ágazat, ahol az üvegházhatású gázok kibocsátása még mindig növekszik. 

2015-ben az EU-ban üvegházhatású gázok kibocsátásának 22 százaléka a közúti közlekedésből származott, és ennek 73%-át a személyautók és a kisteherautók bocsátották ki. Ezért az EU azt akarja, hogy gyorsabban csökkenjen a hagyományos belső égésű motorok aránya, és inkább kibocsátásmentes vagy alacsony kibocsátású modellek terjedjenek el. 

Szeptemberben az Európai Parlament Környezetvédelmi bizottsága is elfogadott egy tervezetet, ami előírná az autógyártóknak, hogy a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású autók piaci részesedését 2030-ig 40 százalékra kell emelniük. De már 2025-re is teljesíteniük kell legalább a 20 százalékot. 

Vagyis több hibrid és elektromos autót kell gyártaniuk.

Ha az gyártók nem teljesítik a követelményeket, többletkibocsátási díjat kell fizetniük az EU költségvetésébe, amiből az autóiparban dolgozók átképzését támogatnák.

Ugyanakkor a Greenpeace szerint ez sem lenne elég a a párizsi egyezményben vállalt 1,5 fokos felmelegedési limit tartásához. A szervezet legújabb jelentése szerint ehhez  2028-ig teljesen le kellene állítani a benzines, dízel és a hibrid autók eladását. 2035-ig pedig a benzines és a dízel autók 80 százalékát eltüntetnék az európai utakról. 

A magyar kormány inkább hagyna mindent úgy, ahogy van

Az uniós terv az autóiparnak nem tetszik, de eddig olyan nyíltan senki sem áll ki ellene, mint a magyar kormány. Szijjártó Péter a múlt héten Münchenben nyugtatta meg a német autógyárak képviselőit, hogy 

„Magyarország soha nem fog olyan javaslatokat támogatni Brüsszelben, amely rontaná a német, és ezen belül a bajor autóipar helyzetét”.

A külügyminiszter szerint a magyar érdek és a bajor érdek maximálisan egybeesik abban, hogy el kell utasítani a klímapolitika területén 2030-ra kitűzött európai uniós célok megváltoztatására irányuló brüsszeli törekvéseket.

A magyar kormány attól tart, hogy ha az autógyártóknak át kell állniuk az uniós tervek miatt, az megakasztja a növekedést és a gyárak kevesebb embert tudnak foglalkoztatni, mert az elektromos autók összeszereléséhez kevesebb munkás kell, mint a belső égésű motorok összerakásához. (Például az Opel szentgotthárdi üzemében főleg benzin- és gázüzemű motorokat gyártanak.) Ráadásul az utóbbi évtizedekben a magyar gazdaságot egyre jobban rákötötték az autóiparra: 

• a magyar GDP-nek már az ötödét adja a járműipari termelés;
  
• júliusban jelentették be, hogy jövőre új BMW-gyár épül Debrecenben;
  
• 2020-ban pedig a Mercedes második kecskeméti gyárában is megindulhat a termelés.

Egyébként azt még az EP javaslata is elismeri, hogy a gyártás átalakítása kedvezőtlen társadalmi hatásokkal járhat. Ezért támogatná a munkások átképzést, és jobban felpörgetné az európai akkumulátorgyártást.

Nem lehet elkerülni

 Az Európai Bizottság azért is sürgetné az gyártási folyamatok átalakítását, hogy az európai autóipar nem maradjon le a világ többi részétől, mivel a technológia úgyis az alacsonyabb kibocsátású autók felé fejlődik. A javaslat szerint  ezt úgysem lehet elkerülni, a kérdés csak az, hogy közben az amerikai, japán, dél-koreai vagy kínai gyártók mennyire hagyják le az európai gyártókat. 

Ráadásul a dízelbotrány kirobbanása óta durván visszaesett a dízelautók eladása is, és több európai nagyváros is azzal fenyegetőzik, hogy kitiltja őket. Ugyanakkor az autógyártók egyelőre nem nagyon lelkesednek azért, hogy átálljanak elektromos modellekre. Harald Krüger, a BMW vezérigazgatója tavaly elismerte, hogy az elektromos autók általában nem fognak annyi profitot hozni, mint a belső égésűek. Arra is panaszkodnak, hogy még a megfelelő infrastruktúra sincs meg ahhoz, hogy többet adjanak el belőle. 

Amikor a tagállamok miniszterei októberben tárgyalni kezdik az uniós javaslatot, valószínűleg nem Magyarország lesz az egyetlen, aki tiltakozni fog, mert a környező országok is épp így rá vannak utalva az autóiparra, még akár meg is fúrhatják.

(A cikk megjelenése előtt kerestük Áder János hivatalát, hogy a köztársasági elnök környezetvédelmi szempontból hogy értékeli a kormány álláspontját, de sajnos nem válaszolt.)