Több milliárd forintot bukott a főváros a bedőlt elektronikus jegyrendszeren

Hiába bontott szerződést a kivitelezővel a Budapesti Közlekedési Központ (BKK), 2020-ra lesz Budapesten elektronikus jegyrendszer (egyéb nevein: Rigó, AFC), a fővárost pedig kár nem érte.

Nagyjából ezt kommunikálja Tarlós István főpolgármester múlt hét csütörtök óta, mióta tudható, november végén a BKK felmondta a német fővállalkozóval kötött elektronikus jegyrendszer szerződését, és ezzel az utóbbi évek egyik legfontosabb, legdrágább budapesti beruházása bedőlt

A főpolgármester és helyettese azt is kommunikálta, hogy semmit sem tudtak arról, hogy a BKK évek óta csúszó projektje veszélyben van, de Tarlós az álláspontját végül pénteken kénytelen volt az Echo Tv-ben módosítani - pár órával azután, hogy a 444 megírta, elképzelhetetlen, hogy a főpolgármestert ne tájékoztatták volna havonta a fejleményekről, és elismerte, hogy mégiscsak tudott arról, hogy köhigcsél a projekt.

A továbbikban a főpolgármesternek azt az állítását igyekszünk tételesen cáfolni, hogy a fővárost nem érte kár. Már hogyne érte volna! 

Mivel az LMP-s Gál József októberben kikérte az elektronikus jegyrendszer aktualizált költségeit a BKK-tól (pdf, pptx), a 2018. október 24-ei állapotról tudunk biztosat mondani.

Pontos vagy közel pontos összegű károk

  • A fővárosi közeledési cég, a BKK 4,9 milliárd forintot fizetett ki a német fővállalkozó, Scheidt&Bachmannak teljesítésre a hitelkeretből.
  • További 1,3 milliárdot előlegként szintén a hitelkeretből.
  • További 80 millió forintot saját zsebből fizetett a BKK a Scheidt&Bachmannak.
  • A BKK saját fejlesztési keretéből 2018 elejéig kifizetett 1,28 milliárd forintot különféle szerződések ellenösszegeként.
  • A bankgarancia le nem hívása 2,2 milliárd forintot tesz ki.
  • A nem működő rendszer üzemeltetésére a BKK kifizetett 1,47 milliárd forintot.
  • Az EBRD-hitel a csúszások miatt és ellenére ketyeg, a hiteltörlesztés többletköltsége kb. 600 millió forint.
  • Összesen: 11,83 milliárd forint

Jelenleg csak becsülhető károk

  • Elmaradt haszon három év alatt: 15 milliárd forint.
  • Pereskedés a kivitelezővel: néhány száz millió forinttól a több milliárd forintig, felbecsülhetetlen egyelőre.
  • Új kivitelező bevonásának többletköltsége: felbecsülhetetlen egyelőre.
  • Az EBRD-hitel fenntartása, átütemezése miatt felmerülő pluszkültségek: felbecsülhetetlen egyelőre. 
Beléptetőkapuk a Deák téren 2017-bőlFotó: Nyiro Simon/BKK

A több milliárdos semmi

Mint arról már márciusban írtunk, az elektronikus jegyrendszer ugyan nem készült el, de egy 2017 júliusi, a Fővárosi Közgyűlés által is jóváhagyott szerződésmódosítás után a BKK-nak mégis el kellett kezdenie fizetnie az üzemeltetési díjat, ami évi félmilliárd forintot tesz ki. Összesen az üzemeltetésre 4,5 millió eurót, azaz 1,47 milliárd forintot költött el a BKK.

Továbbá, mivel a Scheidt&Bachman (Sch&B) több eszközt leszállított, szoftvereket adott át, ezek teljesítésére kifizettünk 4,9 milliárd forintot, és további 4 millió eurót, 1,3 milliárd forintot előlegként, összesen tehát 6,2 milliárd forintot. Hogy pontosan milyen feladatokra, a fővállalkozónak vagy melyik alvállalkozójának mentek a pénzek, nem tudjuk: mivel nem EU-s projektről van szó, nincs tájékoztatási kötelezettsége a fővállalkozó Sch&B-nek.

Kérdés, hogy ezekből mit tud Budapest a jövőben hasznosítani, mennyivel csökkenthető a kár. Ez viszont nagyban függ attól, hogyan sikerül - ahogy a főpolgármester is ígérte - a projektet folytatni, a már megvásárolt hardverek és szoftverek felhasználhatóak lesznek-e később. 

A projektet az ütemterv szerint nyolc fázisra (0.-7.) szakaszolták, ebből teljesült a BKK válasza szerint az első négy (0.-3.). Hogy az el nem készült fázisokra (4.-7.) miért fizetett ki a BKK 1,3 milliárd forintnyi előleget, egyelőre rejtély, és a BKK a képviselőnek adott válaszában nem is részletezi, pontosan milyen feladatokra ment el a pénz.

Látható jelei nem voltak az elektronikus jegyrendszer elkészült elemeinek, leszámítva azt a néhány jegykezelő automatát, amit időnként sajtótájékoztatón bemutatott a BKK (a Deák téri metróállomáson, egy buszon és egy villamoson). Ezek az automaták értelemszerűen nem működtek éles szoftver nélkül. A többi leszállított eszköze a BKK raktárában porosodik.

Nyilvánvalóan egy hardver (jegykezelő automata, értékesítő eszközök, ügyfélszolgálati eszközök stb.) akár használható lehet egy másik rendszerben is, de átalakítást biztosan igényel, de a szoftverekre ez már nem igaz. Nagy kérdés tehát a felmerülő károk szempontjából, hogy a jövőben kivel folytatja a főváros a jegyrendszer kifejlesztését, mit kell lecserélni, átalakítani, mit lehet megtartani. 

Szakmai forrásokból úgy tudjuk, hogy a rendszer számítástechnikai hátterét adó hongkongi Octopus nagy valószínűséggel otthagyja a projektet, tehát az általa teljesített feladatokat pótolni kell. Nagy kérdés, hogy a vasakat gyártó Sch&B-t bent tudja-e tartani a főváros a későbbiekben, ezen a kérdésen is jó pár milliárd forint múlik.

Saját zsebből

Az említett 6,2 milliárd forintot az Európai Fejlesztési Bank (EBRD) által nyújtott hitelkeret terhére költötte el a BKK, de a projektben 5,3 milliárd forintnyi önrész is volt, ebből is fogyott. (Ezen tételek egy részét 2017-es adatközlésből ismerjük.)

80 millió forintot a Scheidt&Bachmannak fizetett ki a BKK, 1,3 milliárdnyit pedig egy rakás szerződésre, amelyek között mindenfélét találunk az ügyvédi megbízástól a projekt újratervezésén át független mérnöki feladatok elvégzéséig. Feltételezhető, hogy ezen feladatok elvégézése sem ment teljesen kárba, de mint írtuk, minden attól függ, hogyan folytatódik a projekt.

A jogi tanácsadás költségei majdnem 250 millió forintot tettek ki, az egyéb tanácsadói szerződések még ugyanennyit. Elment félmilliárd forint, mégis azt látjuk, hogy felkészületlen volt a BKK a kivitelezővel szemben, több éves csúszás után sem volt képes kötbért kivetni, rávenni a munkára. 

Vitézy Dávid BKK éléről történő távozása után érkező, a botrány miatt most menesztett Dabóczi Kálmán lett a BKK vezére 2015, a vezető nélkül maradt projekt élére Jutasi Zoltánt nevezte ki. Jutasi ideje alatt sem oldódtak meg a problémák, szerződések viszont születtek. 345 millió forint értékben bízták meg például a Zöld Terasz Kft-t, hogy felszerelje a buszokra, villamosokra az új jegykezelőket. Ennek nem látni nyomát, Jutasit pedig 2017 februárjában menesztették. 

Bár eltörpül a milliárdos összegek mellett, de a történtek fényében különösen vicces, hogy a BKK a projekt stratégiai újratervezésére is leszerződött ebben az időben, a szakmában ismeretlen Pro-Tech Tam Kft.-vel 40,9 millió forintért. A cég a honlapja szerint kamerák kiépítésével foglalkozik, és nem metropolisok jegyrendszereinek stratégiai ügyeivel. Kérdéses, hogy nem kidobott pénz-e az ablakon a rájuk költött összeg. 

A Scheidt&Bachmann ormótlan kézikészüléke (mobil eszköze) a jegyérvényesítéshez, amit a kalauzoknak cipelniük kell(ett volna)Fotó: Nyitrai David/BKK

Az a fránya bankgarancia

Bár erről is csak szőrmentén kommunikáltak a városvezetők, a kivitelezői szerződést a bankgarancia miatt mondta fel a BKK.  „A szerződés felmondásának indoka a szállító megfelelő bankgarancia nyújtásával kapcsolatos szerződésszegése” - fogalmazott Bagdy Gábor főpolgármesterhelyettes közleménye.

Kicsit érthetetlen a mondat, hiszen a bankgarancia a megrendelőt, azaz a BKK-t kellene, hogy védje.  A bankgarancia egy biankó csekk arra az esetre, ha a megrendelő elégedetlen, akkor ennek teljes összegét bármikor lehívhatja a kivitelező cég bankszámlájáról. Bár sem a BKK, sem a Sch&B a részleteket firtató kérdéseinkre nem válaszolt, a hitelszerződésből - amely a 444 birtokába került - kiolvasható, hogy a bankgarancia a kivitelezési szakasz teljes költségének (45,5 millió eurónak) a 15 százaléka, azaz 2,2 millirárd forint. Ezt az összeget hagyta futni a BKK azáltal, hogy nem hívta le még időben. 

Hitelköltségek

A projekt finanszírozására a BKK 17 milliárd forintos hitelt vett fel az EBRD-től. Függetlenül attól, hogy a projekt hogy áll, a hitel fenntartásáért és a felvett összeg után járó kamatokért fizetni kell, ráadásul az eredeti ütemtervhez képest három éves csúszásban vagyunk.  

Mivel 6,3 milliárd forintot kifizettek, és kb. 3 százalék az éves kamat, 3 év csúszásnál ez kb. 600 millió forint többletköltséget jelent. Mint a 444-nek az EBRD meg-rta, a hitelt egyelőre rendben törleszti a BKK, és a hitelszerződést fenntartja, így ha lesz folytatása a projektnek, a forrás továbbra is rendelkezésre áll. A hitelt azonban már törleszteni, kell úgy is, hogy a rendszer nem működik, nem tudja a várt többlet bevételt termelni, így végső soron a fővárosi közösségi közlekedés forrásai csökkenek emiatt.

Ezek voltak tehát azok a költségek, amelyek nagyjából pontosan láthatóak, és jelenleg - a projekt állása miatt - konkrét kárt jelentenek a BKK és így a Fővárosi Önkormányzat számára. 

Most következzenek azok a tételek, amelyek egészen biztosan pluszköltséget fognak még okozni, de hogy mekkorát, az nagyban függ a tűzoltás hatékonyságától.

Az elmaradt haszon

A projekt késedelme egyben azt is jelenti, hogy nem valósulnak meg az elvárt hasznok, tehát nem sikerül több jegyárbevételt összehoznia a BKK-nak és a fővárosnak. A BKK - Tarlós István és a fővárosi közgyűlés által jóváhagyott - költséghaszon-elemzése évi kb. 5 milliárd többletbevételt várt az jegyrendszertől. 

Eredetileg 2017-re ígérték, hogy elkezd működni a rendszer, ehhez képest Tarlós István a napokban 2020-at ígért. A három év csúszás azt jelenti, hogy kb. 15 milliárd forint hasznot bukott a főváros és a BKK a jegyrendszer körüli bénázások miatt.

Jogi rizikó, várható pereskedés

Illozórikus lenne azt gondolni, hogy a kivitelező Sch&B ne tenne meg mindent, hogy maga is kártérítéshez jusson. Jogilag sokszor nem olyan egyértelmű a helyzet, mint az emberek igazságérzete diktálná. A cég nem teljesített, éveket késett, és még a bankgaranciáját sem hosszabbította meg. Egy ilyen bonyolult projektnél biztosan tud a cég is szép számmal olyan indokokat összegyűjteni, amikor a főváros és/vagy a BKK nem lépett időben, ezt pedig - ha nem sikerül velük megegyezni - kőkeményen megpróbálják majd behajtani.

Információink szerint már a projekt során drága angol ügyvédeket alkalmazott a cég, és szorgosan gyűjtötték a dokumentumokat. A szerződés szerint vitás esetekben egy nemzetközi választott bíróság, az International Chamber of Commerce hoz ítéletet, az eljárás nyelve az angol. Sem a fővárosnál, sem a BKK-nál nincsen ilyen perekhez értő jogi csapat, így egy per esetén csak a jogi és fordítási munkák költsége százmilliókban mérhető. A nemzetközi választott bíróságok pedig a vállalkozók érdekeit sem szokták mellőzni, így elég nehéz elképzelni, hogyha perre kerülne sor, a BKK és a főváros jól jöhetne ki ebből.

Új vállalkozó keresése

Tarlós István szerint a projekt nem állt le, hiszen csak a kivitelezővel szakadt meg a kapcsolat, a finanszírozási szerződés él még. A főpolgármester nagy mókamester, mert valóban megmosolyogtató, ha ezt a logikai bukfencet egy családi ház felújításnál elképezljük: bár a generálkivitelező lelépett, nincs baj, mert a bankkal a hitelszerződés még él, a talicska meg majd elindul magától.

Nyilvánvalóan mindkét esetben új kivitelezőt kell találni, ami csak kivételes esetben szokott költségcsökkenéssel járni (jelenleg a teljes projekt összköltsége 36,8 miliárd forintra tehető.)

Egy új vállalkozó bevonása esetén új beszerzésre van szükség, a terveket aktualizálni kell, a szerződéseknél le kell követni a változó jogi és műszaki szabályozást. Már csak ezek is százmilliós tételt jelentenek.

Az EBRD-nél kérdésünkre elmondták, hogy a BKK kikérte jóváhagyásukat a Sch&B-szerződés felmondása előtt, és mivel támogatják a projekt folytatását, felőlük új vállalkozót keresni.

A hitel feltétele, hogy az EBRD szabályai szerint kell a beszerzést lefolytatni, amihez ismét megfelelő szakértőkre lesz szüksége a BKK-nak, és egy ilyen beszerzési folyamat reális időigénye fél év. 

Majd az állam megoldja?

Tarlós István pénteken, a már említett Echo Tv-s interjúban azt is mondta, hogy a projekt nemhogy leállt volna, de 2020-ra lesz Budapesten működő elektronikus jegyrendszer.

Valóban, magunk is írtunk arról, hogy az egész túlbonyolított budapesti jegyrendszernek a legnagyobb rákfenéje az, hogy csak budapesti, hiszen már régen országos rendszerben kéne gondolkodni - többek között az elővárosi közlekedés miatt is (MÁV, Volánbusz). Tarlós István is erre gondolt, miszerint a főváros az országos vasúti és buszos jegyrendszerhez, a NEJP-hez szeretne csatlakozni. 

Ennek fejlesztése évek óta zajlik, és mivel egy nagyon összetett feladat, nem is halad nagyon gyorsan. Egyelőre csak egy pilot projektre kötöttek szerződést, 3,5 milliárd forintért: az Antenna Hungária, az I-Cell és a MÁV-Szolgáltatóközpont Zrt. Debrecen térségében indítja majd el a próbafutást, a kivitelezői szerződés kiírása jövő tavasz előtt nem várható.

Ám, hogy a NEJP és a budapesti rendszer integrációjából 2020-ra semmi sem lesz, az holtbiztos, hiszen eléggé kétséges, hogy ilyen körülmények között, az eleve összetett projektbe még ezt a plusz feladatot is felvéve tartható legyen a 2020-as határidő, amely egyébként a megcsúszott budapesti projektnek is a legutolsó, megadott határideje volt. 

Arról nem is beszélve, hogy az integrált rendszernek éppen a budapesti része jelenti a legnagyobb kihívást, sokkal bonyolultabb rendszert kíván, mint az országos. Így már az is kérdéses, hogy a budapesti feladatokra a NEJP egyáltalán fel lesz-e készülve, hiszen eddig úgy volt, Budapest majd megoldja a maga feladatát.

Szerző: Bucsky Péter és Tamás Bence Gáspár