Lényegében elismeri a MÁV vezére, hogy elbukott az Intercity-kocsik gyártásának projektje

Még 12 millió forintot szeretnénk összegyűjteni az év végéig. Köszönjük, hogy összedobjátok. Akkor nem tartozunk majd senkinek, csak köszönettel - nektek.

Hosszú interjút közölt a Hvg Homolya Róberttel, akit nyáron neveztek ki a Magyar Államvasutak (MÁV) elnök-vezérigazgatójává. Az interjúban sok szó esik a közeli és távolábbi jövőben beígért fővárosi fejlesztésekről is, amelyben - legalábbis a MÁV-vezér szerint - a vasúttársaság főszerepet kap majd.

De Homolya Róbert nevét a nagyérdemű felthetően nem közlekedésfejlesztéssel foglalkozó államtitkárként vagy MÁV-vezérré történő kinevezésekor ismerte meg, hanem akkor, amikor az Átlátszó drónja lencsevégre kapta, amint Szíjj Lászlóval és Kocsis Ernő vállalkozókkal Mészáros Lőrinc Lady Mrd nevű jachtján utazik.

Homolya elmondja, régi ismeretség hozta őket össze, magánúton volt a feleségével:

„A fotón Szijj László és Kovács Ernő volt jelen. Én májusig voltam államtitkár, 2010 előtt pedig ügyvédként dolgoztam, nagyon sok ügyfelem jött az építőipari cégektől, Szijj urat 2005 óta ismerem. Nagyon sokan megkerestek az államtitkári megbízásom megszűnését követően, Szijj úr is, és kaptam egy meghívást. Ez egy magánprogram volt a feleségemmel.”

A MÁV-vezérnél rákérdeztek a magyar járműgyártás feltámasztásának egyik zászlóshajójaként aposztrofált IC+ projektre is, amiben a MÁV Start vállalta, hogy 2018 végére 20 személyszállításra alkalmas vagont legyárt, ám ebből mindössze 6 készült el. (A magyar buszgyártási stratégiával ugyanúgy befürdött a kormányzat, 180 buszból 10 lett meg.)

Homolya lényegében elismeri, hogy a projekt megbukott, és feltehetően piaci szereplőt fognak majd bevonni, a személyszállítással foglalkozó állami óriásnak nem feltétlenül ez a dolga. Erre egyébként a szakma már a legelején felhívta figyelmet:

„Lehet, hogy be kell vonnunk a piacot is. Nekünk kellenek az új kocsik, de lehet, hogy azokat nem a MÁV-Startnak mint személyszállítási közszolgáltatónak kell legyártania.”

Homolyát ezután a jövőben tervezett, budapesti fejlesztésekről kérdezi a Hvg, amiből leginkább az derül ki, hogy a MÁV egyre több fejlesztési projektben jelenik meg, de pontos céldátumok nincsenek még. 

Liszt Ferenc repülőtéri vasút: uniós finanszírozású projekt lenne, de mivel a reptér 75 évre magáncég üzemeltetésébe került, kérdés, hogy sikerül-e megvalósítani

Lepusztult budapesti állomások felújítása: Kőbánya-alsón és Zuglóban tavasszal kezdődnek a felújítások, de komoly fejlesztésre nem lesz pénz. A Kőbánya-Kispestire szintén nem lesz forrás.

HÉV-ek: Teljes járműcserét ígér, illetve a ráckevei HÉV bevezetését a Kálvin térig alagútban (ez az 5-ös metró projektje). Konkrétum nincs, pedig - főként az utóbbi projekt - sok száz milliárd forintra becsülhető.

Gödöllői HÉV, 2-es metró: Homolya szerint az összekötés még nincs eldöntve, tehát ő egyáltalán nem biztos a HÉV és a metró összekötésében, amire a fővárosnak kidolgozott projektje van. A VEKE szerint ezzel Homolya az összekötésről szóló kormányhatározatnak is nekimegy, nagy kérdés tehát, hogy valóban bekerül-e a projekt az uniós finanszírozású projektek közé, a MÁV ezek szerint fúrja.

Homolya szintén szkeptikus azzal a régi-új elképzeléssel, miszerint a Déli pályaudvart és a Nyugati pályaudvart össze kéne kötni egy vasúti alagúttal, amelyet szerint meg kell előzze a főváros felszíni vasútvonalainak a felújítása: „Hiába lesz ott alagút, ha utána kijön a vonat, és 40-nel tud csak továbbmenni. Ezt az egész problémát együtt kell kezelni.”

A teljes interjú a Hvg-n olvasható

Nélkületek nincs 444

Csak a 444 és a sajtószabadság ügye mellett elkötelezett olvasók támogatása teszi lehetővé, hogy alaposan tudjunk foglalkozni a legfontosabb témákkal.