Mégis a helyén marad a rusnya Nyugati téri felüljáró
2023 január 17., 16:32
A következő évtizedben nem lesz mit megvalósítani Budapesten és környékén
- Egy urbanisztikai szakember életében ritka lehetőség, ha olyan, évtizedes távlatú projekteken dolgozhat, amelyek alapvetően változtatják meg egy nagyváros működését.
- Interjúalanyunk építész-várostervezőként dolgozott a Budapesti Fejlesztési Központnál (BFK), mint mondja, kivételes, inspiráló és támogató közegben.
- Hogy aztán az új kormánnyal minden munkájuk és tervük, ahogy ő fogalmazott, füstté váljon.
A kormány a napokban visszautalt egy már elnyert 1,1 milliárd forintos uniós támogatást, mivel nem folytatják a Nyugati tér és környéke fejlesztését. Ön korábban a Nemzeti Közlekedési Központ (NKK) elődjénél, a BFK-nál dolgozott, ami ezt a projektet menedzselte. Azzal a feltétellel egyezett bele az interjúba, hogy nem közöljük a nevét: miért kéri ezt?
Kell erre indok? A téma politikai érintettsége miatt szeretnék anonim maradni.
Amikor a BFK megalakult, voltak rossz felhangok, hiszen azt lehetett gondolni, hogy a kormány a 2019-es önkormányzati választás eredménye miatt átnyúl a főváros feje felett, hogy kézben tarthassa az ide jutó uniós források elköltését.
Ennek a fajta kormányzati kézi vezérlésnek valóban van egy nem túl szimpatikus vonása: bizonyos szempontból a szubszidiaritás és az önkormányzatiság ellenében jött létre, de azzal a céllal, hogy a szűk települési érdekeken túlmutató projekteket menedzseljen. Ezt sok országban regionális intézmények végzik, viszont Magyarországon ez a közigazgatási szint hiányzik, így törvényszerűen az államhoz került a feladat.
De ha jól értem, a fenntartások ellenére megérte csinálni.
Igen, mert jó történet kerekedett belőle. Az előd, a KKBK (Kiemelt Kormányzati Beruházások Központja) nagy sportesemények lebonyolítására és a kapcsolódó sportlétesítmények építésére jött létre. Amikor 2020 elején BFK-vá alakult, Vitézy Dávid lett a vezérigazgatója, és az egész budapesti várostérségre kiterjedő állami fejlesztési ügynökségként működött tovább.
Milyen előnyt jelentett ez?
Olyan stratégiák megalkotása, projektek előkészítése zajlott, amelyek évtizedes távlatúak, túlmutatnak választási ciklusokon és politikai kurzusokon. A BFK létrehozása ugyanis valamelyest orvosolta azt, hogy korábban nem volt olyan regionális fejlesztési intézmény, ami egyben tudta volna látni a hárommilliós várostérség problémáit, a szuburbanizáció kihívásait, a közlekedés évtizedes elmaradásait vagy a zöld- és kékinfrastruktúra kérdéseit. Az is újdonság volt, hogy a BFK kész volt Budapest és agglomerációjának fejlesztéséről minisztériumi tárcákon, közigazgatási határokon vagy az állami cégek érdekein túlmutató módon gondolkodni.
Mi volt korábban a gond?
Budapesten és a környékén szinte lehetetlen volt komplex fejlesztéseket lebonyolítani a hatásköri széttagoltságok és érdekütközések miatt. Például a Fővárosi Önkormányzat nem felettese, hanem mellérendeltje a kerületeknek, továbbá semmilyen hivatalos viszonyban nincs az agglomerációs településekkel és a megyei önkormányzattal. Ezt oldotta meg egy huszárvágással a BFK felállítása.
Mondana pár példát a problémákra, amiknek a kezelése így leegyszerűsödött?
Ilyen az egységes közlekedési tarifarendszer hiánya, az elővárosi közlekedés megoldatlansága, az agglomerációs települések kontrollálatlan növekedése miatt bekövetkezett térszerkezeti torzulások. Például szakmai közhely, hogy miközben a fővárosban sok száz hektáros állami tulajdonú rozsdaövezetek vannak a vasútvonalak mentén, amelyek alkalmasak lennének lakásépítésre, ma tömegek számára a piaci alapú (és gyakran kétes életminőséget nyújtó) társasházak mellett egy külső kerületbe vagy agglós családi házba való kiköltözés az egyetlen megfizethető alternatíva. Ami magával vonja a települések fékevesztett terjeszkedését, az ingázók számára pedig napi többórás utazással jár az éppen miattuk túlterhelődő közlekedési hálózaton.
Az ilyen típusú problémák összetett kezelést igényelnek: fejleszteni kell az elővárosi vasúthálózatot, de közben meg kell gátolni az agglomeráció további szétterülését. Ehhez viszont vonzó, urbánus életminőséget kell teremteni az olyan rozsdaövezetekben, mint Külső-Ferencváros, Rákosrendező vagy éppen a Nyugati pályaudvar környéke. Ez persze nem új recept, minden európai nagyváros ebben az irányban igyekszik fejlődni.
Hogyan sikerült a kormányoldalon politikai támogatást szerezni a fővárost érintő nagy fejlesztésekhez?
A támogatás alapvetően jelen volt, hiszen a Miniszterelnökség alatt önálló Budapest-ügyi államtitkárság működött Fürjes Balázs vezetésével. Ezzel együtt megfelelően kellett keretezni a szakmai törekvéseinket, de a menedzsment szerencsére hitelesen tudta képviselni, hogy a régió fejlesztése egyben a Fidesz politikai érdekét is szolgálja. Nagy érdemük, hogy a cég napi működését sikerült távol tartani a közvetlen “megrendelésektől”.
Önök hogy voltak ezzel az ellentmondásos helyzettel?
A BFK azután jött létre, hogy Karácsony Gergely lett a főpolgármester, ezért lett hirtelen kézenfekvő tágabb, regionális térbe helyezni az addig erősen főváros-központú fejlesztési politikát. Ez egy olyan időszak volt, amikor a politikai hatalom nyitott volt az ilyen érvekre, és ezzel egy jó cél érdekében élni lehetett.
A Nyugati pályaudvar és környéke fejlesztése jó példának tűnik erre. Beszélne erről kicsit részletesebben?
Igen, annál is inkább, mert ez a probléma urbanistaként már korábban is foglalkoztatott. Egyszerre érinti a városközpontot, a Vác és Szolnok felől naponta vasúttal közlekedő 55-60 ezer embert, egy gyönyörű műemléképületet, az egyik legforgalmasabb budapesti teret. A helyzetet mindenki ismeri: a vonatok a lerohadt infrastruktúra miatt folyamatosan késnek. A pályaudvar terei üresek és barátságtalanok, de közben nem lehet leülni, nagyon gyengék a szolgáltatások. A Nyugati tér le van pusztulva, a felüljáró a 80-as éveket idézi, a parkoló egyenesen a harmadik világot. Az aluljáróba rossz lemenni, és se gyalog, se biciklivel nem lehet a csomóponton átkelni.
És a BFK erre mind megoldást kínált?
Korábban is voltak erre törekvések, gondoljunk a kormányzati negyedre vagy Finta József építész víziójára a vágányok fölött a Városligetig húzódó parkról. De a BFK volt az első, amelyik komplex, minden igényt és szempontot kielégítő megoldást keresett.
Egy, a régió egészére vonatkozó vasútfejlesztési koncepcióval kezdtük: a Nyugatiból lett volna Budapest főpályaudvara, első körben kétszintes fejpályaudvarként, később a Duna alatt átvezető vasúti alagút pesti végpontjaként. Készült egy megvalósíthatósági tanulmány a majdani alagútra, ami alapján a pályaudvar működését és helyigényét már meg lehetett határozni, a felszabaduló területekre pedig egy holland építésziroda, az UN Studio alkotott világszínvonalú beépítési koncepciót. Eszerint a pályaudvar mögötti kiterjedt rozsdazóna helyén parkokkal tagolt, lakótömböket és középületeket is magában foglaló városszövet alakult volna ki, ami a vasút által ma elválasztott városrészek gyalogos és kerékpáros összekapcsolását is biztosította volna.
A legnagyobb sikernek mégis azt tartom, hogy sikerült jó együttműködést kialakítani minden érintettel, a MÁV-tól az önkormányzatokon át az ingatlanfejlesztőkig. Ez nagyon fontos volt, mert a területen vannak magántulajdonú telkek is, maga a Nyugati tér pedig a fővárosé.
Végül 2021 őszén egy nyílt nemzetközi tervpályázatot írt ki a cég a pályaudvar és környéke tervezőjének kiválasztására, melyen a világ 12 élvonalbeli építészirodája indult. A nyertes a brit Grimshaw és a magyar Nautes párosa lett. Ezzel egy 3-4 évig tartó tervezési, majd 4-6 évig tartó kivitelezési folyamat vehette volna kezdetét. Megvolt a tervezés elindításának pénzügyi háttere is, mert a projekt közvetlen EU-támogatást, CEF forrást nyert 1,1 milliárd forint értékben, emellett a kormány további EU-s IKOP-forrásokat is biztosított a Nyugatiból kivezető vasútvonalak tervezésére.
Mi változott a választás után?
A BFK által képviselt szemléletre a választások után felállt új kormány, illetve Lázár János (akkor még) építési és beruházási miniszter nem tartott igényt, a céget 2022 második felében szétverték. Most pedig visszaküldik a már elnyert pénzt az EU-nak, mert senki sem maradt, aki menedzselni tudná ezt a nagyon összetett feladatot.
Milyen jelentős projektjei voltak még a BFK-nak?
A Nyugati pályaudvar és környéke csak egy volt a BFK nagy fejlesztései között. A BFK utódszervezete, az NKK honlapján még látszik, mennyi különböző profilú projekten dolgoztunk. Csak pár példa: a Diákváros-Déli Városkapu, egy skandináv színvonalú városfejlesztési projekt (bár azt a Fudan Egyetem odaköltöztetésének ötlete már 2021-ben ellehetetlenítette), új közpark Észak-Csepelen vagy gyalogoshíd az Óbuda-szigetre. Persze Vitézy Dávid vezérigazgató alatt a közlekedésfejlesztés lett a tevékenység egyik fő fókusza, ezért egy csomó hiányzó vagy addig csak stratégiai szinten létező fejlesztés felgyorsult, mint a H6-H7-es hévek felújítása és behozása a belvárosba, több elővárosi vasútvonal vagy parkolóházak és P+R parkolók tervezése.
Milyen volt a munkájuk szakmai megítélése?
Mivel úgy tűnt, a BFK hozza a politikai szféra által elvárt eredményeket, 2022 áprilisáig sok nem kormányzati szereplő is azon volt, hogy a budapesti projektötleteiket a BFK vigye. Például a katolikus egyház kérése volt, hogy a PPKE új Bródy Sándor utcai kampuszának tervezését a cég menedzselje.
A regionális fejlesztési projektek mellett bőven voltak tisztán budapestiek is.
El kell ismerni, hogy állami érdekből a cég több olyan beruházást is felvállalt, amelyek sokkal inkább a főváros feladatkörébe tartoznak. Ilyen volt a budai fonódó villamos meghosszabbítása a MOL Campusig, amelynek tervezését végül sikerült közmegelégedésre lezárni. De a Galvani híd esetében például a főváros vezetése sarkosan ellentétes véleményt képviselt, mint a BFK.
Nagyon keveset lehet tudni a kormányzati háttérintézmények belső működéséről. A BFK valószínűleg nem az átlagot képviselte, de mégis, milyen volt ott dolgozni?
Ez a szakmai műhely valószínűleg egyedülálló volt a nyitottsága és a hatékonysága miatt. Összegyűjtöttek egy csapat elképesztően lelkes embert, jobbára a 25-40 éves korosztályból, akikben égett a tettvágy, hogy a legjobbat nyújtsák a saját területükön. Sokan közülük a saját szakmai köreikben korábban nem tudták valóra váltani haladó gondolataikat, de a BFK-nál végre lehetőségük nyílt rá.
A cég működését jól jellemzi, hogy az összes tervet egy belső tervtanácson vitattuk meg, ahol bármelyik kolléga kifejthette a szakmai véleményét, és külön osztály felelt a lakossággal és a civil szervezetekkel való kapcsolattartásért. Mögöttük pedig egy ütőképes támogató apparátus állt. Ha felmerült egy ötlet, a cégvezetés gondoskodott róla, hogy heteken belül döntés szülessen, szükség esetén a kormányzat köreit is megjárva.
Én abban a szervezeti egységben dolgoztam, amelyik az építészeti minőségért, a felhasználók (utasok, ott lakók) érdekeinek érvényesítéséért, illetve a városfejlesztési szempontokért felelt.
Mondana erre egy példát?
Amikor például egy hév-megálló felújítását terveztetjük, a tervező ne kezdjen egyből terjengős autóparkolót rajzolni a szomszédos üres telekre, hanem legyen ott egy árnyas köztér, a helyi építési szabályzat pedig adjon lehetőséget arra, hogy a megálló szomszédságában kifejlődjön egy kis helyi központ üzletekkel vagy vendéglátóhelyekkel. Hogy egyrészt jó legyen oda HÉV-vel megérkezni, másrészt a leszálló utasnak ne kelljen autóba ülni a bevásárláshoz.
Hogyan érintette önöket, ami április óta történt?
Ebben a szakmában mindig számítani lehet arra, hogy egy kormányváltás új embereket hoz felszínre, változnak a hangsúlyok és bizonyos projektek mögül kihátrálnak a döntéshozók. Azonban drámai volt, ahogyan az elmúlt időszakban totálisan háttérbe szorították a budapesti ügyeket, majd a BFK megszüntetésével láthatóan igyekeznek annuálni azt a szakmai szemléletet, szervezeti és munkakultúrát is, amit a cég meghonosított. Az ottani csapat szétszóródott, ami nemcsak személyes törés sokak életében, hanem a cég által korábban menedzselt projektek jövőjét is veszélyezteti.
Mit lehet tudni a BFK-s projektek állásáról?
Olyan híreket hallani, hogy a több százmilliárdos kivitelezési költségű, kulcsfontosságúnak minősített beruházásokon, például a HÉV-ek felújításán nem maradtak projektmenedzserek. A gyakorlatban hónapok óta nem halad a beruházások előkészítése, és a helyzet mostanra azzal fenyeget, hogy a tervezésre eddig elköltött milliárdok hasznavehetetlen, félkész papírhalmok formáját öltik. A HÉV esetében ez azt jelenti, hogy bár mostanra a kivitelezési közbeszerzésen kellene dolgozni azért, hogy a ráckevei HÉV RRF forrásokból 2026-ig legalább részben megépülhessen, de a tervekre még építési engedélyt sem sikerült szerezni. Így ha Magyarország esetleg hozzá is jut majd a függőben lévő európai uniós támogatásokhoz, a következő évtizedben egyszerűen nem lesz mit megvalósítani Budapesten és környékén.
Borítókép: A Nyugati Pályaudvar előtere. Forrás: BFK NZrt.
Kommentek
Közösségünk messze túlnyomó többségének jószándéka és minden moderációs igyekezetünk ellenére cikkeink alatt időről-időre a kollégáinkat durván sértő, bántó megjegyzések jelentek meg.
Hosszas mérlegelés és a lehetőségeink alapos vizsgálata után úgy döntöttünk, hogy a jövőben a közösségépítés más útjait támogatjuk, és a cikkek alatti kommentelés lehetőségét megszüntetjük. Közösség és Belső kör csomaggal rendelkező előfizetőinket továbbra is várjuk zárt Facebook csoportunkba, a Közértbe, ahol hozzászólhatnak a cikkeinkhez, és kérdezhetnek a szerzőinktől is.