A római parti mobilgát nemcsak ronda lesz, de veszélyes is

Elkészült annak az összehasonlító tanulmánynak a kritikája, amely tanulmány alapján Tarlós István főpolgármester és a fideszes többségű Fővárosi Közgyűlés minél előbb szeretné átnyomni a Római parti mobilgát tervét, és elkezdeni az építkezést.

Mint ismert, sokan vitatják, hogy a parton kellene a gátat megépíteni, lehetne azt eggyel beljebb, a Nánási-Királyok (N-K) útján is.

A két, összehasonlított nyomvonal a Google Maps térképén.

Ám az utóbbi elképzelést minden lehetséges módon igyekszik Tarlós István elkaszálni, de meggyőző magyarázattal eddig nem szolgált arra nézvést, miért kellene elpusztítani Budapest egyik utolsó, természetes Duna-partját egy rakpartért cserébe, hiszen az árvízvédelem megoldható lenne úgy is, ha a parttól beljebb húzódna a nyomvonal.

Erőből átnyomni a parti mobilgátat a heves tiltakozás ellenére eddig nem sikerült, ezért Tarlósék kénytelenek voltak demokratikus eszközökhöz folyamodni: a parti gát terveit összehasonlították legalább egy alternatívával (N-K-nyomvonal), és lakossági fórumot is tartottak az eredmény bemutatására. 

Az első és a városvezetés szándéka szerint utolsó lakossági fórum a gátépítésről. A két nyomvonal összehasonlítását mutatta be Szeneczey Balázs főpolgármester, a BME mérnöke, Nagy László és Palkó György, a parti védművet tervező FCSM részéről.

Tarlós István el sem jött egyébként a fórumra, helyettese, Szeneczey Balázs a „baráti” mérnökökkel az oldalán mutatta be az összasonlító szakértői értékelést. És bár úgy tűnt, valódi alternatívaként vizsgálták a partot megőrző Nánási úti nyomvonalat, valójában kész helyzet elé állították a lakókat, amikor a téma súlyához képest felületes tájékoztatón a parti nyomvonalat hozták ki győztesnek.

A két nyomvonal összehasonlításakor 60 szempont alapján vetették össze a két lehetőséget, és végül azért a parti mobilgátat találták jobbnak, mert az kalkulációik szerint 7 milliárd forinttal kevesebbe kerülne. 

Azaz a fővárosi vezetés 7 milliárd forintért eltüntetné Budapest utolsó, természetes Duna-parti területét a parti erdősorral és természetes kavicsággyal együtt. Érdemes összevetni ezt az összeget az úszó vébére szánt, időközben a duplájára emelkedett, 100 milliárd feletti költséggel.)

Tarlósék ezért már ezen a héten zöld utat adnának a Római letarolásának, azaz a szerdán már a Közgyűlés dönthet a kérdésben.

Csakhogy a két nyomvonalat összevető prezentáció még laikus szemmel is hiányos volt, többek között azért, mert továbbra sem léteznek konkrét tervek a parti gátról (!), így aztán nagyon össze sem lehet vetni más alternatívával. 

Ezt most alátámasztotta egy hozzáértőkből álló grémium is, akik szakértői szemmel tanulmányozták át a Tarlósék által rendelt, a BME két geomérnöke által készített, a parti gátat győztesnek kihozó értékelést. Az anyag a Kortárs Építészeti Központ felkérésére készült.

A 11 oldalas szakvélmény lesújtó. 

És nemcsak azért, mert nem látja bizonyítottnak a parti gát elsőbbségét a Nánási-Királyok–nyomvonal előtt, hanem azért is, mert amit viszont a parti gátról megállapít, az alapján egyszerűen kockázatosnak tűnik a létesítmény – tehát árvízvédelmi szempontból simán rosszabb lehet a helyzet mint a gátépítés előtt. 

Kész helyzet elé állított öblözetiek (Fotók: Halász Júlia/444)

Az anyag először nagyon röviden összeszedi azokat az alapvetéseket, ami alapján – felelősséggel legalábbis – összevetethetelen a két projekt a jelenlegi állapotában, majd elég súlyos megállapításokkal él a szakértői anyag szakértői mivoltával kapcsolatban.

Az írás sajátossága még, hogy a szerzők nem vállalták névvel szakvéleményüket, mivel egzisztenciájukat féltik. Kilencen vannak egyébként, van köztük mélyépítő mérnök, várostervező, építész, tájépítész, szociológus és egy környezetvédelmi előadó is.

Nem összehasonlítható a két projekt

Az összehasonlítás alapvető hibája, hogy almát akar a körtével összevetni.

„Ezek az anyagok prezentációk és terveknek nem minősíthetők, ebből következően alkalmatlanok korrekt költségszámításra.”

Állapítja meg a szöveg és valóban: a part menti gát részletes tervei ismeretlenek, a fórumon sem mutattak részletes terveket; a Nánási úti gát projektjéhez pedig csak  egy 55 oldalas megvalósíthatósági tanulmány készült, amely - mint a megvalósíthatósági tanulmányok általában – nem foglakozik a tervvel a megfelelő részletességgel, ezért csak egy ilyan anyag alapján felelős döntést nem lehet hozni.

„A tanulmány nem tartalmaz műszaki tervnek minősíthető munkarészt, elég ha arra utalunk, hogy nincsenek nyomvonal tervek és alternatíváik, minta-keresztszelvények, hossz-szelvények, helyszínrajz, amelyek egyértelművé tennék a beavatkozások mélységét és tervezett műszaki részleteket”

Ezzel tulajdonképpen meg is dől a Tarlós-féle parti gáti lobbi egyik fő érve, miszerint azért kell a partra a gát, „mert 7 milliárd forinttal olcsóbb”.  (Arra még visszatérünk, hogy ez az „olcsóság” honnan ered.)

Hozzá nem értők írták az összehasonlító értékelést 

„Az összehasonlító tanulmány 60 szempontot vizsgál, amelyek közül 22 szempont esetén van a geotechnikai szakértőknek kompetenciája.”

Valóban: A Tarlós István által csak saját barátaiként aposztrofált két BME-s mérnök, akik az összehasonlító értékelést szignózták, Farkas József és Móczár Balázs geotechnika tervezők és szakértők. Kérdéses tehát kompetenciájuk olyan területeken mint: útépítés, közműépítés, környezetvédelem, urbanisztika, jog (biztosítás), közgazdaság, szociológia.

Nincs vészterv, az összehasonlításból kimaradt a havária esetek  vizsgálata.

Ez talán a legdurvább hiányossága a munkának: a két nyomvonaltervet árvizi biztonság szempontjából egyáltalán nem hasonlították össze.

Pedig egy komoly árvíz esetén egyáltalán nem mindegy, hogy

  • milyen magas a mobilgát (nyomvonaltól függ egyébként)
  • mennyi elemből áll össze, milyen gyorsan szerelhető össze (ez is a magasságtól függ)
  • a gát sérülése/átszakadása esetén mekkora víztömeg betörésével kell számolni; mennyi embert, mekkora területről kell menteni 
  • nincs érdemben vizsgálva, hogy a közvetlenül partra telepített mobilgát mennyire bírja az uszadékok és a jeges ár okozta terhelést, behatásokat.

Ebből a szempontból pl. óriási a különbség a két gát között (a Nánásin jóval kisebb kellene), ám ezt nem vizsgálták érdemben.

Elhibázott szempontrendszer, elfogult szemlélet

Már a lakossági fórumon is derültséget okozott, mennyire elfogult az elfogulatlannak mondott bemutató. Ezt tökéletesen szemlélteti, hogy amikor a Nánási nyomvonalról bemutatott láványterven a gátat falfirkák rondítják, addig a parti gátat szaladgáló gyerekek díszitik:

Ha a Nánásin épül meg a gát, ronda graffitisek ronda graffitikkel összefújkálják, ellenben a parton Bay Watch a hangulat. Összehasonlító látványtervek.

A Főváros által rendelt összehasonlító értékelés 60 szempont alapján veti össze a két nyomvonalat, majd ezeket - bár maga is folyton adathiányra hivatkozva - azonos mértékkel súlyozza:

„a 60 szempont azonos súlyúként kezelése és ennek alapján a parti nyomvonal elsőbbségének kimondása alapvető módszertani aggályokat vet fel és világosan mutatja az összehasonlító tanulmány szerzőinek elfogultságát.” 

Végül sorban végigveszik az össezhasonlító tanulmány 60 pontját és értékelik a szempontok megalapozottságát. 

A parti gát terve még mindig komoly műszaki gondokkal küzd 

Ezek közül a legerősebb, és eddig nem érintett megállapítások:

5.) Műszaki megoldás

„Az összehasonlító tanulmány elhallgatja, hogy az árvízvédelmi falas megoldás jelenleg is komoly műszaki problémákkal küzd pontosan a talajrétegzettségi viszonyok miatt, amelyeket nem sikerült eddig orvosolni. (...) A 2016-os terveket készítő Keviterv-Akva pontosan ezért állt el a tervezés folytatásától, ez pedig alapvetően hatással van az árvízi biztonságra.”

Itt szerencsére látványterv is segíti a tájékozódást:

Ez egyébként az egyik, a lakossági fórumon is bemutatott látványterv, ami ugyan látványos, de számos fontos részletet – pl. a műszaki hiányosságokon túl az új rakpart kialakításának kinézetét - sem tartalmazza.

A részletekbe kevésbé elmerülve itt alapvetően az a probléma, hogy nemcsak a laikusok, de a mérnökök sem értik, hogy mégis mitől fog megállni a lábán a mobilgát: a teherhordó réteghez azért nem lehet rögzíteni a mélyben, mert az megakasztaná az öblözet felől a hegyekből érkező talajvízeket, és a mentett oldalon belvizesedne fel az egész öblözet. Ez olyannyira probléma, hogy az előző körben ezért és itt akadt el a tervezés (a tervező iroda maga dobta vissza a feladatot!), és Tarlósék kénytelen voltak visszavonulni a parti gát ötletével, hogy aztán most egy másik megoldással (az FCSM és a Tér-Team Kft. terveivel) előrukkoljanak. Ám úgy látszik, az új terv sincsen biztonsággal elkészítve. 

Az anyag szerint továbbra is labilis maradna a gát:

„A mostani 2017-es FCSM - Tér-Team tervek ezt a résfalat acél szádfallal váltanák ki, amely azonban az őt érő háttér víznyomás miatt nem lesz síktartó (kimozdulhat), az átnedvesedett kavicsrétegben késpengeként megsüllyedhet, így a szádfal és a vasbeton alapgerenda csatlakozásánál az egész szerkezet elmozdulhat, ami hatalmas biztonsági kockázatot jelent.”

6-7.) A gátak mélysége és szélessége.

Tarlósék anyaga egyálalán nem konzisztens ebben a kérdésben: a védtelenebb parti gátnak elég lenne szerintük 12 m szélesség, a Nánásin – amit vesztesnek hoztak ki – 19-20 métert írnak, ami ugyan korrekt, kockázatosan keskeny viszont a parti 12 méter. Mélységgel ugyanez.

Nem mindegy az sem, milyen magas egy mobilgát alapja, hiszen ettől függ, hogy a gát mobil elemeit mennyi idő alatt lehet felszerelni, és milyen költséggel kell tárolni, amikor nem kellenek. A Nánási úton 3600 négyzetméternyi mobil gátelemmel meg lehetne oldani a kérdést, a parton 8400 nm-ről van szó. A Nánási mégis drágább az anyag szerint  :/

Kavarás a fák körül

11.) Zöldfelület (fák) és a 27.) Környezetvédelmi hatásvizsgálat

Azt Tarlósék is érzik, hogy a fakivágásból elege van már a budapestieknek, ezért ezúttal nem azzal trükköznek, mint a Liget-projekt esetében, hogy a kivágandó fák számát próbálják kicsinyíteni. Most a Nánási-alternatíva esetében igyekeznek bebizonyítani, hogy mennyivel több fát vesztene a terület, ha nem a parton lenne a gát.

Csakhogy míg a Nánási úton főként invazív, felmagzott fák állnak - a platánok menthetők lennének, addig a parton oltalomra érdemes ártéri erdő húzódik. A fák száma sincs még felmérve a parton, ezért is kár a kivágandó fákat összeszámolni.

Környzetvédelmi hatástanulmány, ahogy a Liget-projekt esetében, itt sem készült. Ehhez képest a két mérnök úgy tesz, mintha lenne ilyen, ráadásul olyan dolgokról értekeznek, ami nem  a szakterületük:

„A geotechnikai szakértőknek az aláíró lap szerint nincs környezetvédelmi szakértői jogosultságuk, a leírt állításaik tételesen cáfolhatóak.”

Nem történt meg a nyomvonalak Víz keretirányelv szerinti értékelése (28.) sem, ami alapján egyébként „egy víztestbe úgy kell beavatkozni, hogy az környezetileg a legelőnyösebb legyen.” 

Ebbe a témakörbe most ne menjünk bele, mert az egész öblözet árvízvédelmét érinti, de jó tudni, hogy miközben Tarlósék mindent megtesznek a Római parti gátért, a környékkel nem foglalkoznak: Budakalász egy része továbbra is védtelen, és csak védtelenebb lesz az új gát visszaduzzasztó hatása miatt. Ezt a szempontot sem vizsgálták. 

Megduplázott közművek 

15.) Közművek

Mindkét nyomvonal esetében át kell gondolni, és adott esetben alakítani a közművek (ivóvíz, csatorna, áram, stb.) elhelyezkedését. Ez azért is neuralgikus pont, mert a Nánási úti nyomvonal éppen amiatt drágább Tarlósék szerint, mert – legalábbis a terv szerint – kétszer annyi közművet kell építeni.

Csakhogy:

„Bár a geotechnikai szakértők nem közműtervezők, és a tanulmány elején a 60 szempont egyenlő súlyozását ígérték. Ugyanakkor az összehasonlítás során felfedezhető, hogy több esetben duplán, triplán szerepelnek a szempontok között a közművesítési kérdések. Kidolgozott közmű-alternatívák hiányában azonban az elemzés elveszti a komolyságát.” 

19.) Vizuális összkép (A gát és a part látványa)

Na, ez az, ami mindenkit iszonyatosan érdekel éve óta – legyen szó akár ellenzőről, szkeptikusról vagy drukkerről. 

De még mindig semmi! 

Egyszerűen nem árulják el, hogy milyen lesz a part kialakítása, és sajnos biztosak lehetünk benne, hogy azért, mert ők maguk sem tudják. Itt a bizonyíték, két egymástól eltérő lejtést is bemutattak:

„A parti változat esetén »a Dunára való rálátás és a reggeli fény beragyogása« szóösszetétel semmiképpen nem a tanulmány szakmaiságát erősíti.” 

„Említésre kerül itt parti változat esetén egy 1:5 hajlásszögű plázs, ami a mostani kavicsterasz feltöltését (így praktikusan majdnem az összes parti fa végét) jelentené. Ez a leírt hajlásszög a parti gát terveinél napvilágot látott 1:2 hajlásszögű rézsűnek a műszaki adatok szintjén is ellentmond.”

A fórumon is zavart okozott, és később kérdésemre az előadó mérnök, Nagy László (BME) sem tudta megmondani, hogy pontosan milyen anyagból, milyen dőlésszögű töltést képzelnének a parti gát alá, hiszen ez határozná meg leginkább a természetes partot leváltó rakpartot.

20.) Bekerülési költség.

Mint említettük, a főváros által rendelt összevetésben ezen a ponton vérzett el a Nánási úti nyomvonal.

Nézzük, az értékelés értékelése mit ír erről:

„Az időközben nyilvánosságra hozott megvalósíthatósági tanulmányból kiderül, hogy az N-K úti nyomvonalra kijött 15 milliárd + ÁFA értéket egy rejtélyes 35%-os projektirányítási tényezővel felszorozták. Ez teljesen megmagyarázatlan és indokolatlan, hiszen így a költségeknek csupán 38%-a műszaki létesítmények megvalósítása, a további 62% a rárakodó egyéb költségek (lebonyolítás + ÁFA).”

Tehát a Nánási úti nyomvonal bruttó 25 milliárdjából csak 9,5 milliárd menne el a gátra, a többi fene tudja, hova akar eltűnni. (A 9,5 milliárdos ár egyébként valid lehet, egy 2013-as terv költségbecslése 8 milliárdot kalkulált).

Néhány kérés a Fővárosi Közgyűlés felé

Az írás szerzői április 3-án hétfőn a Körtárs Építészeti Központ vitaestjén ismertették véleményüket. 

A fórumon ajánlást fogalmaztak meg a szerdai közgyűlők számára:

„Kérjük a képviselőket, hogy döntésük előtt gondolják át, hogy egyetértenek-e az emberek, civilek és szakmai véleményalkotók által megfogalmazott célokkal, amelyek közül a legfontosabbak:

  1. A műszaki beavatkozás nyújtson biztonságot a Csillaghelyi öblözetben élőknek.
  2. A parti ökoszisztéma mind a helyiek, mind a fővárosiak számára maradjon meg.
  3. A Római-part egy különleges helye fővárosunknak, így annak természetközeli pihenő terület karaktere maradjon meg.
  4. A Római-part egy különleges helye fővárosunknak, így annak csónakházas identitása maradjon meg.
  5. A beavatkozások a nemzetközi és hazai jogszabályok betartásával valósuljanak meg.”

Ha tájékozódni szeretne a Római parti gát ügyéről, a fővárosi (elérhető) tervekről, itt vannak a linkek:

;