Hollik István attól tart, hogy lassan gyorsabb lesz gyalogolni Pesten, mint autózni

június 9., szerda 14:52

Hollik István fantasztikus formában van: a Fidesz kommunikációs igazgatója nemrég épp kevéssel azután ünnepelte egy szerencsétlenül megfogalmazott üzenettel a 25 ezer követőjét Facebookon, hogy ennyi áldozata lett a járványnak Magyarországon (ezt a posztot aztán törölte), majd múlt héten simán átírta a keresztényüldözéses posztját, miután megírtuk, hogy a Fudan helyén egy Kínában üldözött keresztényről neveztek el utat.

Az újabb nagy kommunikációs bravúrt hétfőn sikerült összehoznia: délután ötkor ugyanis arról posztolt, hogy be van dugulva a belváros, és az útvonaltervezője szerint 24 perc lenne autóval eljutni a Jászai Mari tér közelében lévő Képviselői Irodaháztól a céljáig, ami a térkép alapján valahol a Március 15. tér közelében lehet.

Fotó: Hollik István Facebook

„Lassan gyorsabb lesz gyalogolni Pesten, mint autózni, mi lesz itt jövő héten?”

– írta az eredetileg Karácsony Gergely szidására kitalált posztjában Hollik, de az üzenet a jelek szerint még az oldalát követőknek sem ment át, hiszen kommentekben szinte kizárólag a képviselő posztját kritizáló megszólalásokat látni.

Nem véletlenül, hiszen Hollik érvelésének alapvető gyenge pontját maga a képviselő leplezte le: még az általa megosztott útvonaltervezője is jelezte, hogy ugyanez a táv tömegközlekedéssel mindössze 16 perc lenne. És mint több kommentelő is írta, ráadásul Európa egyik legszebb villamosvonalán, a hétköznap délután kifejezetten gyakran közlekedő 2-es villamossal utazhatott volna. És mivel valamiért a parlamenti képviselőknek jár a fizetésük mellé az ingyen BKV-s utazás lehetősége, ezért még fizetnie se kellett volna.

Hollik posztja jól illeszkedik abba a kommunikációs offenzívába, amit a fideszes politikusok és a médiabirodalmuk Karácsony Gergely megválasztása óta folytatnak: hogy Budapesten azért rettenetesek a közlekedési körülmények, mert az új városvezetés korlátozni kezdte a belvárosi autós forgalmat, és alternatív közlekedési módokat, azaz a tömegközlekedést, a gyaloglást és a biciklizést helyezte előtérbe.

Emiatt beszélt például Fürjes Balázs arról, hogy Karácsony „autósüldözést” folytat, és emiatt jelennek meg rendszeresen kép- és videóriportok a fideszes felületeken a bedugult Nagykörútról vagy Rákóczi útról, mintha ezek az utak nem lettek volna rendszeresen járhatatlanok már bőven Tarlós István városvezetése idején is, és csak az új városvezetés tehetne a hirtelen megjelenő dugókról.

Átlagos hír a magyar közmédiában

Közben pedig Európában gyakorlatilag nincs nagyváros, ahol ne éppen az autós forgalom visszaszorításán dolgoznának valamilyen módon. Emögött az egyik fontos felismerés, hogy nem autósok, illetve velük szemben álló gyalogosok, tömegközlekedők vagy kerékpárosok vannak, hanem városban élő emberek, akik amikor elindulnak otthonról, különféle közlekedési módok közül választják ki a számukra éppen megfelelőt. És egy élhetőbb körülményeket teremteni akaró városvezetés dolga, hogy minél több embert győzzön meg arról, hogy ne az autót válassza. Hogy miért, azt talán már nem is kéne külön hangsúlyozni, de ha már így szóba került:

  • kevés komolyabb egészségkárosító dolog van ma a világon, mint a nagyvárosok légszennyezettsége, és pontosan tudni, hogy Budapest mennyire rosszul áll ezen a téren,
  • a belvárosi utcák sok helyen járhatatlanok, a parkoló autók mellett gyakran két ember se fér el egymás mellett a járdán, miközben az autók értékes közterületeket foglalnak el, sokszor ingyen.

A 20. században párhuzamosan azzal, ahogy az autók tömegcikké változtak, elterjedésük alapvetően alakította át a városok működését. De ezt a világ legtöbb városában nem kísérte tudatos várostervezés, párbeszéd arról, hogy milyen körülmények között akarunk közösen élni. Jöttek az autók, és érkezésük lavinaszerűen alakította a várost, a század végére pedig már sokan amolyan természeti adottságnak tekintették, hogy a város olyasvalami, aminek közepén kétszer háromsávos miniautópályák futnak. Az elmúlt évtizedek egyik fontos urbanisztikai fejleménye volt, hogy egyre több helyen mondták ki: ennek nem kéne így lennie. Arról, hogy a járvány okozta lezárások hogyan gyorsították fel ezeket a folyamatokat, nemrég részletesen is írtunk.

Biciklisek a fővárosi Nagykörúton kialakított ideiglenes kerékpársávon 2020. május 23-án Fotó: Mónus Márton/MTI/MTVA

A sétálható város, a 15 perces város, az autómentes város mind olyan koncepció, ami azt az elvet tükrözi vissza, hogy a városban élők testi és lelki egészsége, illetve a klíma védelme érdekében ne az autós közlekedésé legyen a főszerep. Ehhez persze jó tömegközlekedési rendszer és megfelelő sétakörülmények kellenek, de Budapest egyik téren sem áll annyira rosszul. Bármennyire is elterjedt szokás szidni a BKV-t, a fővárosi tömegközlekedési hálózat remekül lefedi a belvárost, és legtöbbször jó átszállási lehetőségeket kínál a külső kerületekkel. És persze, bőven lenne még mit javítani, épp ezért lenne fontos, hogy a kormányzati elvonások helyett több forrás jusson a fővárosi tömegközlekedés fejlesztésére, ahogy fontos lenne a P+R parkolók folyamatos bővítése is. E változások amúgy a NER-ben kiemelt figyelemmel kísért budapesti turizmusnak is jót tennének: borítékolható, hogy a 2030-as években már nem azok az európai városok lesznek a népszerű desztinációk, ahol a belváros közepén lépni se lehet az autóktól.

És Budapest belvárosának minden adottsága megvan ahhoz is, hogy remekül sétálható legyen: nincsenek nagy emelkedők, a belső városrészekbe éktelenedő ipartelepek, a sétaélmény legnagyobb gátját jelenleg éppen a rengeteg autó és a szmog jelenti, és sok sikeres nemzetközi példát látni arra, hogy ezeket hogyan lehet érdemben mérsékelni. Sétálóutcák vagy egész övezetek kialakítása, a belvárosi maximumsebesség további csökkentése mellett számos kisebb léptékű beavatkozás létezik, melyekkel akár csak egy-egy útszakasz vagy kereszteződés környékét lehet gyalogos- és biciklisbarátabbá tenni.

Épp ezért kell örülni minden olyan hírnek, minthogy csökkenhet a sávok száma a Rákóczi úton, vagy hogy újabb és újabb rekordokat rögzítenek a bicikliszámláló rendszerek (legutóbb a budai rakparton). Ezek ugyanis alapvetően nem pártpolitikai kérdések, hanem arról szólnak, hogy van-e esélyünk egy élhető városban élni, melynek belvárosában az elsődleges közlekedési forma a legtöbbek számára nem az autó, hanem a gyaloglás, a tömegközlekedés vagy a biciklizés. Melyek kipróbálását amúgy Hollik Istvánnak is jó szívvel ajánljuk.