Már a MÁV vezetői sem hiszik, hogy működik a vasút

• Az egyre gyakoribb vonatkésések és a vasút állapota már nem csak az utasoknak okoz bosszúságot: az osztrák államvasút leszedte a budapesti szerelvényeket a nemzetközi hálózatról, és már a kínaiak is reklamálnak a kormánynál a MÁV miatt.
• A rendszer csak döcög, pedig a vasutat ahogy Európában, úgy itthon is egyre többen szeretnék használni.
• Spohn Mártonnal, a Közlekedő Tömeg Egyesület alelnökével és Pongrácz Gergellyel, a Magyar Közlekedési Klub elnökével Fórizs Mátyás beszélgetett. Az adást meghallgathatjátok podcastos felületeinken.

444: A hét elején a rendszeres késések miatt az osztrák államvasút levágta a Budapestről érkező vonatokat a nyugat-európai hálózatról, vagyis a szerelvények mostantól nem mehetnek tovább Bécsből, muszáj átszállni. Ilyesmi milyen gyakran történik?

Spohn Márton: A sztori önmagában nem példa nélküli, tavaly például a svájci vasút bejelentette, azokat a német szerelvényeket, amik 15 percnél több késéssel érkeznek a határra, Bázelnél visszafordítja. Viszont Németországban ebből hatalmas botrány volt.

Pongrácz Gergely: Szerintem viszont nagyon ciki. Ugye az egész amiatt van, mert pár hete egyik napról a másikra Lázár János elrendelte az 1-es vasútvonal felújítását, amit lóhalálában kezdtek el, szervezetlenül, szóval folyamatosak a késések.

SM: Nem azt mondom, hogy nem ciki, de az biztos, hogy nem példátlan. Egész Európában késnek a vonatok. Az viszont igaz, hogy ilyen hirtelen felújításba nem lehet belekezdeni. Ezeket évekkel előre le kell egyeztetni, meg kell szervezni. Európában nem lehet ilyen ultimátumokkal operálni, a vasút nem ménesbirtok.

PG: A szerencsétlen forgalomszervezőknek volt rá mondjuk egy hetük, vagy még annyi sem, hogy kitalálják az egészet. Jó hogy rendszeres késés a vége.

444: Viszont ha nem kezdjük el a felújítást, fél éven belül állítólag nemhogy százzal, negyvennel sem mehettek volna az 1-es vonalon a vonatok. És Lázár János utasbiztonságra is hivatkozott.

SM: A vasúti pálya most is biztonságos, emiatt nem kell félni. Lázár János szerintem azért takarózik utasbiztonsággal, mert miközben azt hangoztatja, hogy elhozza a vasút második aranykorát, a valóságban a minisztersége alatt azt sikerült elérnie, hogy a vonatok már csak döcögnek.

444: Azt mindenki megszokta, hogy ha vonat, akkor késés, de az elmúlt hónapokban a szokásosnál is több a fennakadás. Miért?

PG: Ez történik, ha változatlan a járműállomány, ha nem tartjuk karban a síneket, és ha személyzethiány van. Szépen lassan mentünk lefelé a lejtőn, és ez a folyamat most kezdett begyorsulni. És akkor erre jön rá az országbérlet, ami ugye azt üzeni, hogy ha csak szart tudunk adni, azt legalább adjuk olcsón. Viszont ha az országbérlet miatt többen akarnak közlekedni, akkor emellé oda kellene tenni a kapacitást, a kocsiszámot, a személyzetet, ami ezt el is bírja. Ehelyett megnyitottuk ezt a kvázi olcsó lehetőséget, viszont nem csináltunk semmit a másik oldalon. Emiatt is romlik a helyzet.

SM: Nem is csak az országbérletről van szó. A számok azt mutatják, hogy a covid átrendezte az utazási szokásokat. A home office mindennapos lett, lehet dolgozni otthonról, ingázva, hétvégi házból, vagy a vonaton, ellentétben az autóval. A MÁV helyzete mondjuk öt évvel ezelőtt nem volt egyedülálló Európában. A nagy különbség az, hogy más országokban felismerték, hogy valós szavazói igény van a vasútra, ezért komoly befektetési programok indultak. Szerintem itthon a politikusok még mindig abban vannak, hogy aki vonattal utazik, annak nincs autója. Pedig szerintem ma már az emberek szívesen ülnek vonatra. Pötyögsz a laptopon, sorozatot nézel, normálisan töltöd el az időd. Nálunk ha országgyűlési választás van, akkor még mindig az a mantra, hogy ki hány kilométer autópályát épít, ha meg főpolgármester-választás, akkor ki hány kilométer metrót, és ez a finanszírozáson is meglátszik.

444: Valami ötlet azért van, mert most jelentette be a közlekedési államtitkár, hogy mindjárt előterjesztenek egy tízéves vasútfejlesztési tervet. Ígérnek új finanszírozási rendszert, lesz piaci láb, szervezeti átalakítás, megújulás. Nem tudom, mennyire szempont, hogy a késések, a vasút állapota és amellett, hogy az osztrákok leszedtek minket a nemzetközi hálózatról, már a kínaiak is kopogtatnak a kormánynál, hogy az akkugyárak miatt megnövekedő forgalmat a magyar vasúti infrastruktúra nem fogja elbírni.

SM: Ennek a tízéves koncepciónak egy munkaközi változata eljutott hozzám, és hát sok újdonság nincs benne. Van itt HÉV-fejlesztés, új mozdonyok, hibrid motorvonat, nagy sebességű vasút, elővárosi vasútvonalak, satöbbi. Tehát gyakorlatilag minden porosodó tervből kiszedtek egy-egy oldalt, és ezeket összefűzték. De van benne például olyan járműbeszerzés, amiket maga Lázár János állított le, amikor miniszter lett. De először a mai működést kellene rendbe rakni, és megérteni, hogy a vasút nem csak arra van, hogy felszívja az uniós forrásokat, hanem közlekedni szeretnénk rajta.

444: Akkor hogy lehet a mostani rendszert legalább annyira helyrepofozni, hogy működjön? Ne legyen késés, ne szakadjon le a vezeték, meg például legyen vécépapír.

PG: A MÁV úgy gondoljon magára, hogy az ő működésének azt kell szolgálnia, hogy minél több ember minél többet tudjon utazni. Ha ez megvan, onnantól a felújításokat is lehet úgy tervezni, hogy azokat az utazóközönséghez igazítsák. De lehetne egy kis versenyt is teremteni, hogy bizonyos vonalakat mondjuk nem a MÁV-Start szolgál ki, hanem keresnek rá üzemeltetőt. Ahogy az átlagutas Budapesten sem tudja, hogy ő most egy BKV-busszal vagy egy Arriva-busszal utazik, ugyanez a vasútnál is működhet. Közös tarifával, közös menetrenddel, még közös arculattal is üzemelnek vasúttársaságok. És onnantól, ha az egyik tudja teljesíteni, hogy van vécépapír és szappan a mosdóban, akkor valószínűleg a másik is rákényszerül, hogy megoldja.

SM: Ha kicsit demagóg akarok lenni, azt mondanám, hogy olyan szakmai, politikai vezetés kellene, amelyik használja is a vasutat, nem csak a sorompónál lát vonatot, a szolgálati autó szélvédője mögül. A MÁV-nak évi, ha jól tudom, 2,5 milliárd forintba kerülő gépjárműflottája van, miközben a svájci vasútnál nincs szolgálati autója a vezérigazgatónak sem – egyetlenegy embernek van szolgálati autója, a pályamunkásnak, hogy időben odaérjen a javítandó szakaszhoz. De a 2,5 milliárdos flottát úgy is érdemes nézni, hogy a MÁV éves felújítási kerete összesen 30-40 milliárd forint. Aztán nincsenek normális elvárások sem. Jelenleg azt sem tudjuk, mennyit késnek a sebességkorlátozás miatt a vonatok, ahogy azt sem, hogy mi az elvárás a MÁV felé, hogy meddig és hogyan kellene ezen javítania. A MÁV eddig abban élt, hogy kizárólag abból lehet nagy botrány és felelősségre vonás, ha vasutasokat rúgnak ki, esetleg sztrájk van. Biztos, hogy sok vasutas nem keres eleget, de a MÁV a ráeső évi 800 milliárd forint nagy részét bérfejlesztésre költi el, amivel önmagában nehéz vitatkozni. Viszont úgy, hogy ezt a forrást a bérfejlesztés és a pályafejlesztés között kellene hatékonyan elosztani, úgy már meg lehetne kérdezni, hogy biztosan ez az optimális felhasználás?

PG: Szerintem a MÁV vezetői valójában maguk sem hiszik el, hogy a rendszer, amit működtetniük kellene, van olyan szinten, hogy ők maguk is vonattal járhatnának be dolgozni. Az utas meg végképp nem bízik benne, hogy mondjuk félóránként jön a busz, azzal eljutok a vasúthoz, ott jön a vonat, átszállok és így tovább.

444: 2007 és 2009 között bezártak úgy 30 mellékvonalat, aztán volt egy 2010-es választási ígéret, hogy ezeket újranyitják. Ez megtörtént, most viszont mégiscsak megint bezártak tízet. Szerintem ezt nincs, aki követni tudja. Mi történik?

PG: Bezárjuk, újranyitjuk, sűrítjük, ritkítjuk, megint bezárjuk. Semmi koncepció nem volt mögötte, arra volt jó, hogy az utasokat végleg leszoktassák a vasútról. Én amúgy azt mondom, hogy ha egy mellékvonal már teljesen reménytelen helyzetben van, akkor lehet olyan szakasz, ahol a busz a jobb megoldás.

SM: A zárás indoka pont az volt, hogy a MÁV-nak nem maradt elég járműve, hogy ezeket a vonalakat kiszolgálja, ami nyílt felhívás lenne egy liberalizált európai piacon, hogy ha a MÁV-nak nincs nincsen elég járműve, akkor keressünk mást, akinek meg van. Lett volna olyan, aki ugyanannyi pénzért, korszerűbb járművekkel, színvonalasabb szolgáltatást vállalt volna. Gergővel ott viszont vitatkoznék, hogy le lehet-e szoktatni az embereket a vasútról, mert amint van normális menetrend, rögtön visszaszoknak. Ráadásul most ennek a tíz vonalnak a bezárásával, ha jól tudom, legfeljebb 100 millió forintot spóroltunk meg.

444: Többször említettétek a vasútliberalizációt. Mit szoktak mondani, mi szól ellene?

PG: Sokan azt gondolják, hogy ez szétszabdalná a rendszert, és jönnének a hiénák, akik elvinnék az utasokat. Ez félreértés, mert ezek egységes tarifával is tudnak működni.

SM: Szerintem van egy nagyon erős ellenérdek az állami vasúttársaság részéről, aki az egyik legnagyobb munkáltató, és innentől nekik ez egzisztenciális kérdés. A másik, ami szerintem Magyarországon sokkal gyakorlatibb probléma, hogy egyszerűen félnek tőle a döntéshozók. Azért félnek, mert ahhoz, hogy ez ne kudarc legyen, olyan felkészült állami apparátus kell, amelyik meg tudja fogalmazni a magánüzemeltetőkkel szemben a feltételeket, és kontrollt tud gyakorolni felettük, hogy jól teljesítettek-e, megérdemlik-e a letárgyalt összeget. Úgyhogy ehhez elsősorban az államigazgatásnak kellene felnőnie, miközben egyelőre a miniszternek az volt a teljesítménye, hogy kirugdosott embereket, és elsősorban nem a vezetőkre gondolok, hanem azokra, akik ki mertek állni, és azt mondani, hogy baj van a vasúttal, például konkrétan az 1-es fővonal esetében. Ők lennének azok az emberek, akik a nyomott közszolgáltatási fizetések mellett is hajlandóak lennének felépíteni egy olyan rendszert, ahol érdemes lenne például a liberalizáción gondolkodni. Szóval most ennyivel is megint távolabb vagyunk attól, hogy a vasút második aranykora érkezzen el.

Címlapkép: Bankó Gábor, 444