Idén is megpróbálkozik a kormány a tavaly végül elmaradt vasúti megszorítással. Ezt persze egyelőre nem közölték hivatalosan, de a MÁV jövő évi menetrendtrevezetét ismerő szakmai körök már kongatják a vészharangot: ötmillióval csökkentik a vonatkilométereket jövőre.

És hogy ez mennyire sok vagy kevés: 2014-ben 74 millió vonatkilométert közlekedtek a vonatok, tehát ez 7 százalékos csökkentést jelentene. Az utasoknak ez több várakozást, kevesebb utazási lehetőséget jelent majd, a döntéshozók ugyanakkor kisebb üzemeltetési költségeket remélnek a változtatástól.

A MÁV-nak lassan közzé kell tennie az új, jövő évi menetrendtervezetét (2015/2016), ám a járatritkításról egyelőre csak egy parlamenti kérdésre adott miniszteri válaszból, illetve egy szakmai portál információiból lehet valamit sejteni.

Az ócskavas nem jól mutat

Schmuck Erzsébet, LMP-s parlamenti képviselő ugyanis írásban is feltette az új tervekkel kapcsolatos kérdéseket, amiből valamivel több konkrétumot tudunk a jövő évi menetrendről, mint korábban, de még mindig keveset.

Schmuck kérdésében megemlíti, hogy az évekkel ezelőtt nagy nehezen bevezetett, és költséghatékonyabb működést jelentő ütemes menetrendet verné szét a MÁV azzal, ha a tervezett ritkításokat bevezetik. Amilyen bőséges a kérdéssor, Seszták Miklós miniszter válasza annyira rövidke: válaszában mindössze néhány vonal kihasználatlanságával indokolja a ritkítást.

Ahogy arra a regionalbahn.hu is felhívja a figyelmet, itt van a kutya elásva: a vonatkilométerek csökkentésével a MÁV Start új vezérigazgatója, Csépke András két dolgot szeretne elérni: egyrészt a MÁV komoly kocsihiánnyal küzd, egyre kevesebb a hadra fogható jármű, az ócskavasnak mutatkozó állományt a látványpolitika nem kedveli.

Hiába lehet ugyanis szép fotókat készíteni a tényleg világszínvonalú, immár 102 darabos Flirt motorvonatflottáról, ami hamarosan újabb 21-gyel bővül, vagy a 32 Desiro dízel motorvonatról és a néhány tucat, a 90-es években vett IC és EC kocsiról, gyakorlatilag minden más vonatot azonnal bele lehetne olvasztani ócskavasnak. 

Másfelől ismét előkerült a régi, “költségcsökkentő” csodafegyver: ha kevesebb járatot üzemeltetünk (csökkentjük a vonatok által megtett kilométerek számát), csökkennek a költségek.

Ettől azonban a szakma szerint egyáltalán nem fognak csökkenni a költségek, csak az utasok várakozási és eljutási ideje nő majd, ami tovább rontja a vasút versenyképességét a közúttal (busszal, autóval) szemben.

Pedig kormányra kerülése előtt a Fidesz sokat kampányolt a vasúti járatritkítások ellen komolyan és észérvekkel, és a szakma régi álmát (ami Nyugat-Európábam gyakorlat), az ütemes menetrendet is elkezdték félig-meddig bevezetni, hogy aztán - ahogy idén, úgy tavaly is - megpróbálkozzanak a vonatszámok visszavágásával. 

Tavaly végül visszatáncoltak a tervektől, hogy idén mi lesz, nem tudni még.

Trükkök százai

Nincs persze könnyű helyzetben az állam sem, hiszen Magyarországon az unortodox politika két dolgot nem szeret: strukturális reformokat véghezvinni a hatékonyabb üzemeltetés érdekében, illetve jegyárat emelni, hiszen azt a választók megszorításként érzékelnék.

Ezért inkább a trükközés dívik: nem lett jegyáremelés, de lett minden vonatozó életét megkeserítő, az ingázó dolgozókra is kievetett gyorsvonati pótjegy, ami valószínűleg végül több kárt okoz, mint amennyi hasznot hoz.

A másik: amikor az utasok közel fele állami támogatással utazik (nyugdíjasok, diákok), nem biztos, hogy szeretné a kormányzat, hogy sokan vonatozzanak, így ugyanis egyre több jegyárkiegészítést kellene kifizetni a MÁV-nak. De mivel a 65 év felettiek és a 6 év alattiak regisztrációs jegyét is eltörölték, senki nem tudja, hogy mennyien utaznak, ezért „becsülnek”, rosszabb esetben pedig járatokat szüntetnek meg, hogy biztosan ne utazzon senki rajta.

És bár a szocialista kormányok által bezárt, majd a 2010 után újranyitott mellékvonalakon visszatért a vonatközlekedés, a gyatra csatlakozási lehetőségek miatt a napi két-háromszor szinte üresen végigbotorkáló vonatokkal a kutya sem jár: miért tenné, ha jobb menetrendek szerint közlekedő buszokkal gyorsabban, sűrűbben és általában a települések központjából lehet bárhova eljutni.

A mostani tervek azonban nem csak a mellékvonalakat érintenék, hanem a sűrűbben használt, néhol még akár minden nehezítés ellenére népszerű vonatokat is ritkítanák.

De nézzük az eddig fellelhető részleteket, amik a Regionalbahn.hu értesülései alapján sokkal részletesebbe elérhetőek, mint a parlamenti minisztériumi válaszból.

Kelet-Magyarország

• Keleti és Miskolc között három pár gyorsvonat tűnik el, és ez elég kellemetlennek tűnik, mert így is csak kétóránként jár gyorsvonat például Mezőkövesd, Hatvan vagy Vámosgyörk felé, személlyel nem lesz nagy élmény Pestre döcögni, de ha csak kötelező IC-re átszállással, a helyjegyváltás nyűgével lehet a vonal menti nagyvárosokból normálisan vonatozni, akkor ismét sikerül majd újabb emberek kedvét elvenni a kötött pályás közlekedéstől. A budapesti 6-os, 8-as vonatokat törlik, a délután 2-es csak hétvégén marad.
  
• Budapest helyett csak Ceglédig jár a Nyugati pályaudvarról 08:28-kor és 12:28-kor (6294) induló záhonyi sebes, így 10:40-kor, 12:40-kor és 14:40-kor nem indul majd Ceglédről Budapestre vonat 
  
• Szegedre várhatóan egy IC csak pénteken és vasárnap jár majd
  
• A szentesi közvetlen a fővárosig száguldó vonatok is csak Szolnokig járnak (05:35 oda, 15:28 vissza)
  
• Füzesabony és Eger között hétvégéken Füzesabonyból páros óra 8 perckor; Egerből a páratlan óra 31-kor induló vonatok kiesnek, így csak minden második órában lehet a megyeszékhelyre Budapestről eljutni, ugyanis az IC-khez nem lesz csatlakozás.

Dunántúl

• Győr – Celldömölk: egy pár vonatot törölhetnek (12:40 győri indulás, 10:05 celldömölki indulás)
  
• Celldömölk (Boba)–Ukk–Zalaegerszeg: - egy pár vonatot törölhetnek (21:09 bobai indulás, 6:03 zalaegerszegi indulás)
  
• Balaton északi part: egy gyorsvonat ugorhat a nem túl sok sokból – a Budapestről 12:00-kor, a Tapolcáról 13:00-kor közlekedő
  
• Balaton délit part: ugrik a Székesfehérvárról 12:50-kor és Siófokról 12:15-kor induló személy
  
• Sárbogárd – Dombóvár: két pár személyvonattal kevesebb várható (10:30 és 12:30, illetve 10:10 és 12:40, de a pécsiek is búcsúzhatnak a Zsolnay IC-től
  
• Veszprém – Budapest: a Budapestről 07:30-kor induló és a Veszprémből 13:00-kor induló vonat búcsúzhat
  
• Sopron– Budapest: a Sopronból 04:47-kor induló IC és párja is elbúcsúzhat

Összességében az látszik, hogy a gyorsvonatok tűnnek el, a kisebb városokba is csak személyvonatokkal lehet majd a fővonalakon eljutni, vagy átszállással. 

Az új menetrend december 13-án lép életbe, ezt megelőzően 14 nappal kell a MÁV-nak saját szabályzata szerint kihirdetnie, korábban még egy hónap volt ez az időszak. 

Akkor is költ, ha áll

A több vonat kevesebb költség – az elsőre hihetetlennek tűnő kijelentés azonban érhető minden vasúthoz értőnek. A vasútnál nagyon drága az infrastruktúra, a pálya, az állomások és a járművek. Ehhez képest az üzemanyag – különösen ha villamosított a szakasz – és a személyzet aprópénz. Minél jobban ki lehet tehát használni a vonatokat, minél kevesebbet állnak, annál jobban megéri.

A MÁV-ot felügyelő minisztérium ennek ellenére mind a mai napig nem a költségeket szabja meg, hanem a vonatkilométereket, csakúgy, mint a Kádár-rendszerben.

Ez azért lényeges, mert a kettő nincs közvetlen kapcsolatban, különösen az integrált ütemes menetrend miatt több vonatkilométert akár nagyjából ugyanakkora költséggel, de több utassal, így bevétellel is ki lehet hozni.

A záhonyi IC

A vonatkilométeres előírással az az alapvető probléma, hogy nem veszi figyelembe a valós költségeket.

Ha egy vonat reggel elmegy mondjuk Debrecenből Záhonyba, majd ott dekkol az egész személyzettel, és csak este indul vissza, nem csökken szinte semmivel a költség, a bevétel pedig drasztikusan esik, mert senki sem akart úgy vonatozni, hogy egy-két órát kell várni rá.

Záhony egyébként is kiváló példa a szocialista szellem vasútjára, ahol a látvány sokkal fontosabb, mint a jó szolgáltatás.

Hiába nagy siker a Keleti-Miskolc-Nyíregyháza-Debrecen útvonalon az ország keleti nagyvárosait a fővárossal és egymással is összekötő kör IC, ezek közül most a hírek szerint néhányat elvágnak, hogy a négyezer fős Záhonyba is járjanak. Nagyon vicces látvány az egy mozdonnyal és két gyakorlatilag üres kocsival közlekedő IC az ukrán határnál, de ennyi erővel akár az óbudai faluházba is külön IC-ket indíthatna a MÁV, ott is laknak közel ennyien.

A magyar politikus azonban nem ért a közlekedéshez, ami a közlekedési miniszterek hosszú sorában egy kormányokon átívelő nemes hagyomány. Most éppen közlekedési minisztérium sincsen, Seszták Miklós fejlesztési miniszter felügyeli a területet. 

Csak nagyon röviden és vázlatosan összefoglalnánk, hogy miért lehet olcsóbb a több vonat.

Az ütemes menetrend költséghatékony is

A megoldás kulcsa az ütemes menetrend. Ez nem csak azért jó, mert mindenki könnyen megtanulhatja, hogy minden órában ugyanabban a percben indul a vonat, hanem sokkal gazdaságosabbá tudja tenni a vonatok üzemeltetését. Különösen a fordulóidőket lehet csökkenteni: magyarán beáll a vonat az állomásra, és tíz perc múlva indul vissza. Mert most az a helyzet, különösen a napi három szellemvonattal közlekedő vonalakon, hogy ott van a vonat, szotyizik a masiniszta, a pénztárakban ott unatkozik a pénztáros, de utazni nem lehet, ezeknek a dolgozóknak a bérét viszont ki kell fizetni.

Csak a dízel vagy a villany árával kerül többe a vonatot közlekedtetni, mint fél napon át állni hagyni. Ez pedig a nemzetközi és a magyar példák szerint is több utast vonz, különösen ha még a WC-t is kitakarítják emellett.

De miért is nem nőnek annyira a költségek? Ott van például a pályahasználati díj, gondolhatja a döntéshozó. Ez valóban növelné a költségeket, ha több vonatkilométert kellene megtenni. Csakhogy a pálya karbantartásának díját az nagyjából semennyire nem befolyásolja, hogy mennyi vonat közlekedik, főleg nem könnyű személyvonatokból, a pályát inkább a megrakott tehervonatok terhelik meg – ahogy a kamionok az utakat.

Ráadásul a pályakarbantartás költsége nem változik attól, hogy mennyi személyvonat közlekedik, vagy elhanyagolhatóan, és a költségeket már csak az európai uniós szabályok miatt vissza kell osztani. 

Leegyszerűsítve: ha kétszer annyi vonat közlekedik, fele annyi lesz egy kilométer díja. 

De sose késő elkezdeni gondolkozni, ha idő hiányában a mostanin nem is, az egy év múlva esedékes 2016/17-es mentetrend koncepcióján. 

Az akár már jóra is sikeredhetne, hiszen amilyen rossz a magyar vasút, olyan komoly tudásbázis van körülötte. Az egymillió vonatmániás országában az emberek szabadidejükben, ingyen képesek olyan koncepciókat készíteni, amiért tőlünk nyugatabbra súlyos milliókat kapnának.

Itt találtunk egy jó példát a GYSEV számára, amelyben már az ütemes mentrend továbbfejlesztéséről (ITF) értekezeik a szerző, Borza Viktor. Kíváncsian várjuk, hogy mi valósul meg belőle a következő években a MÁV-Start menetrendjeiben, ha marad belőle valami jövőre.

(Szerző: Bucsky Péter, közreműködött: Tamás Bence Gáspár)