• 12,5 milliárdot ad a kormány Budapestnek új trolira és villamosra.
• 6,5 milliárdot ad új fogaskerekű és kisföldalatti kifejlesztésére.
• Ám ennyi pénzből jó, ha elkészül 3 prototípus, és vesz a város 15 trolit és 20 villamost.
  
• A lerohadt állomány azonban sokkal nagyobb, több mint 260 darabot kéne lecserélni az évtized végéig, de erre nem kap pénzt a főváros.
• És akkor a HÉV-szerelvények cseréjéről nem is esett szó, ami szintén százmilliárdos nagyságrendű forrást kívánna.
• Budapestet továbbra is éhezteti a kormány.

Az utóbbi hetek kormányhatározatait olvasva akár azt is gondolhatnánk, hogy végre megindulnak a fejlesztések, lesz új villamos, HÉV, troli a fővárosban, és végre nem mi leszünk Európa Havannája, 40-50 éves kényelmetlen, koszos, lassú járművekkel.

Új villamosból lesz valamennyi (reméljük)

Az első jó hír az a kormányhatározat volt, ami alapján 12,5 milliárd forintért vehet a főváros új villamosokat és trolikat. Szerencsére ezekre a járművekre már megköttetett a szerződés – a BKK előző vezetése előrelátóan úgy kötötte meg a szerződést a CAF villamosokra és a Solaris-Škoda trolikra – de ez pénz messze nem elég az egész opció lehívására. 

Villamosokból 77 darabot lehet lehívni összesen 2020 végéig, egy darabára kb. 570 millió forint. De még ez is csak a töredéke annak a mennyiségnek, amennyire szükség volna: 

2020-ig több mint kétszáz villamost kéne cserélni.

A BKV-nak a 40-50 éves  Ganz csuklós villamosokból (CSMG) 70 darab van, és a 30-40 éves, Hannoverből a 90-es években vásárolt TW 6000-esekből is 113 darab, ezeket mind cserélni kellene, a Ganzokat lehetőleg azonnal, a hannoveri villamosokat az évtized végéig. 

Ráadásul a Tatra T5C5 villamosok is igen csak öregednek, ez a 322 darab adja a BKV állományának felét. Ezek nagy része most esik át nagyobb átalakításon, ezután még egy évtizedig biztosan használhatók lesznek. Az első 172 darab 1979-1980-ban érkezett, a másik adag, 150 darab 1984-ben. 

Ha nem cseréljük a következő években a többi villamost, akkor 2020 után már közel félezret kellene pótolni. 

A trolik közül egy szóló ára kb. 130, míg a csuklósé 190 millió forint. Troliból még 72 darabra lenne opció, és 2020-ig 60 darab cseréjére lenne szükség. 

A legrégebbi trolik az 1987-től 1989-ig gyártott Ikarus 280T-k, mind a 45 darab csereérett, de ezeket sem lehet mind kidobni. Ráadásul a 2011-ben a kelet-német Eberswaldéból megvett MAN trolik is 1993-1994-es gyártásúak, ezt a 14 darabot is lassan cserélni kellene.

Megkérdeztük a BKK-t hogy milyen járműveket vesznek majd a 12,5 milliárdból, de válaszukban azt írták, hogy még nem tudják. 

Tippünk szerint 15 CAF villamos és 20 troli a reális.

Az új villamosokat korábban a 2-es vonalra szánta volna a BKK, de ott egyelőre nem sok esély van a bevetésükre. A Dunakorzón a viaduktot ehhez rendbe kellene tenni, de a modern szerelvények közlekedéséhez szükséges átalakításokat az építészek nem igazán tudják elfogadni, és hátra van még a Lánchíd alatti alagút átépítése is - ez a híd idén kezdődő felújításakor készülhet el.

A pár új darab villamos ezért jó eséllyel a pesti oldalra kerülne, Józsefváros-Ferencváros térségébe, a 24, 28, 37 vonalakon tűnhetnek fel.

Azaz továbbra is forráselvonás zajlik Budapesten, hiszen ez a 12,5 milliárdos beszerzés nem ajándékpénz, hanem forráskivonás, a Budapestre szánt uniós fejlesztési projektek áttervezésével. A korábban 25 milliárdból megépíteni tervezett újpalotai villamos uniós forrásának felét csoportosították át ide, a másik 12,5 milliárd pedig a 3-as metró költségeit gyarapítja.

A magyar járműgyártás is esélyt kap

Pár nappal később egy újabb közleményből értesültünk, hogy a magyar járműgyártás újabb megrendeléshez és forráshoz juthat: a fogaskerekű (újabban 60-as villamos), a földalatti és a HÉV szerelvényeinek lecserélésére még konkrét terv nincsen, de a prototípusok kifejlesztését és koncepciók kidolgozását elkezdenék. 

Azaz nem kapkodnák el, a kormányhatározat szerint

• 2017-ben 1 milliárd forint jutna a földalatti kocsijainak cseréjének tervezésére, 2018-ban 4 milliárd két prototípus legyártására,
• 2018-ban 1,5 milliárd jutna a fogaskerekű új prototípusának legyártására,
• ehhez még hozzájön, hogy megkapta a fejlesztési miniszter a feladatot, hogy a közel 100 HÉV jármű  és a MÁV mellékvonatain járó 200 db Bz motorvonatok cseréjére is dolgozzon ki koncepciót. Forrást azonban nem rendeltek hozzá.

A kormányhatározat a szakmabelieket is meglepte, információink szerint a gazdasági minisztériumnál úgy dolgozták ki, hogy senkivel nem egyeztettek.

Dorner Lajos, a VEKE elnöke kérdésünkre elmondta, hogy nagyon örülnek a terveknek, mert már egy évtizede javasolják, hogy külföldi gyártmányok helyett a hazai gyártást kellene helyzetbe hozni.  A földalatti és a fogaskerekű ráadásul olyan speciális járművek, ahova mindenkinek egyedi terméket kell fejleszteni, tehát jobb eséllyel indul egy esetleges magyar gyártók. Nagy kérdés azonban, ki? 

Bár még él a magyar busz és vasúti járműgyártás legendája, a gyakorlatban az iparág mára szinte teljesen leépült. Nemcsak a nyugati, hanem a cseh és lengyel cégektől is  fényévekre került a magyar potenciál. Elég csak a lengyel PESA vagy Solaris villamosokra, a cseh Škoda villamosaira, vonataira vagy éppen metróira gondolni. 

Jelenleg tehát nincsen olyan magyar cég, amelyik képes lenne ilyen munkára. A tervezési szaktudást először mindenképpen külföldről kell igénybe venni, mert az itthon nincs, azt újra ki kell alakítani, ehhez adhat kezdőlökést néhány prototípus.

Gyártóüzemként az állami kézbe került Dunakeszi Járműjavító jöhet szóba, de a komplett járműgyártástól még messze vannak. A Járműjavító a budapesti CAF villamosok közül 10 darab összeszerelésében is részt vett, illetve – korábban, még a Bombardier tulajdonaként – villamos főegységeket készített a nemzetközi gyártónak.

A másik lehetséges cég a svájci Stadler, amely az elmúlt évtized összes MÁV-tenderét megnyerte a motorvonatokra. Ők nem magyarok, van viszont gyáruk Szolnokon. (A rozsdás magyar vonatok modernizációjának esélyeiről itt írtunk bővebben.) Fogaskerekű vonatokat nem is nagyon gyárt más a világon, mint a Stadler, itt a magyar szereplők bevonása jó eséllyel csak árfelhajtásra lesz alkalmas. Ezen a területen tényleg értelmetlen a magyar gyártás, a világpiac se bír el még egy szereplőt.

Talán a két cég kooperációja lehet a legvalószínűbb, erre utal, hogy idén februárban aláírtak egy szándéknyilatkozatot.

Csak a forrás nem látszik

A földalatti és a fogaskerekű cseréje nem nagyon húzható már: előbbiek 1972-73-ból származnak, 45 évesek lesznek hamarosan (23 darab), ahogy utóbbi 7 darabja is 1973-as. A projektekhez szókséges pénzt uniós forrásból tervezték lehívni:

• A földalatti felújítását és járműcseréjét 28 milliárddal kalkulálták, a belvárosi Vigadó térig és a zuglói Kassai térig történő meghosszabbítással.
• A fogaskerekű Moszkva/Széll Kálmán térig és a Normafáig meghosszabbítással, felújítással 20 milliárdra lett tervezve.

Itt már rögtön látszik  a probléma: ha a prototípusok árának a 2/3-át vesszük  végleges darabárnak (1,65, illetve 1 milliárd), akkor a két projekt költsége 40 milliárd, illetve 7 milliárd, vagyis több forrás kellene. És egyik projektnek sincsen aláírt támogatási szerződése sem. 

Ehhez a kormánynak kellene több uniós pénzt biztosítani, és olyan pályázatot kiírni, amin a főváros és/vagy a BKK indulhat. Csakhogy az uniós pénzek a Lázár János vezette Miniszterelnökséghez tartoznak, aki számos csörtét folytatott már a fővárosi főpolgármesterrel, Tarlós Istvánnal. 

Az elővárosi és városi közlekedésre 2020-ig összesen 220 milliárdot lehet elkölteni, ezt a keretet szabta meg a kormány. És ebből már csak 9 milliárd van, amit még nem kötöttek le, így kérdés, miből lesz pénz a felújításokra.

A projektekre plusz hazai pénzt kellene találni a kormánynak, amire elég kevés esély van. Felmerült még, hogy az állami MFB finanszírozhatná, vagy a főváros az EIB hitelkeretéből. Csakhogy ahhoz is a kormány jóváhagyása kell. 

És a HÉV-ekkel mi lesz? 

A HÉV-ek helyzete még problémásabb: ezekre több száz milliárdot kellene költeni. Csak a 100 darabos állomány cseréje darabonként 1 milliárddal komoly tétel. De nem csak a járművekkel, a pályával is külön gond van.

• A gödöllői vonal utasforgalma miatt metrószerű kiépítést követelne, erre készülnek is a tervek, és össze lehetne kötni a 2-es metróval, ami a VEKE évitzedes álma volt. Ez a legrosszabb vonal, a pálya és a világháború előttről származó biztosítóberendezés annyira elavult, hogy a 3-as metróhoz hasonló biztonsági mizéria várható hamarosan.
• A csepeli HÉV-et majdnem beszántotta az olimpia, de szerencsére most a NIF készíttet tanulmányt arról, hogyan lehetne mégis az 5-ös metró első lépéseként a Kálvin-térig vagy az Astoriáig föld alatt be vinni.
• A szentendrei HÉV pályája aránylag jó állapotban van, hosszú távon a lakótelepekhez közelebb, részben mélyvezetésbe kellene átépíteni, és persze összekötni a csepeli ággal.
• A ráckevei HÉV fővárosi szakaszán elég gyér a fogalom, ezért a 2-es és 24-es villamossal lehetne összekötni. A városon kívül elővárosi vasútként kellene használni, összeköve a MÁV nagyvasúti vonalaival.

Amióta a MÁV átvette a HÉV-ek üzemeltetését, nem sikerült új ötlettel előállnia, mit is szeretne vele kezdeni, de nem örül, hogy a NIF vagy a BKK, vagy a főváros maga végezné a fejlesztést. Ők így leginkább az ellenállásra koncentrálnak. Eközben látványosan romlik az eddig se fényes színvonal, a kocsik egyre koszosabbak, a műszaki színvonal romlik. A rosszabb állapotú kerekek pedig nemcsak veszélyesek, de a pályát is tönkreteszik, erről az Iho készített leleplező jellegű videós anyagot.

A kormány javaslata kiváló a HÉV-ek felújítására, de ha bármennyire komolyan gondolták volna a budapesti elővárosi közlekedés átfogó fejlesztését – ahelyett hogy ötletszerűen odadobták volna a MÁV-nak – legalább valami koncepciót kidolgozhattak volna előtte.

Ilyen azonban nincs, semelyik állami közlekedési cégnek fogalma nincs, hogy 20-30 év múlva hova szeretne eljutni. Ötletelgetés folyik csak, és marakodás az EU-s pénzeken. 

Szerző: Bucsky Péter, közreműködött: Tamás Bence Gáspár

Címlapkép eredetije: Magyar rendőr, 1972, Fortepan