Egyelőre nem látszik a bürokráciacsökkenés a budapesti közlekedési cégeknél

Még 12 millió forintot szeretnénk összegyűjteni az év végéig. Köszönjük, hogy összedobjátok. Akkor nem tartozunk majd senkinek, csak köszönettel - nektek.

A magyar politika egyik örökzöld témája a bürokrácia csökkentése, amiből aztán általában bürokrácianövekedés lesz. 2016-ban még a közférában dolgozók számának 150-160 ezer fős csökkentéséről beszélt Csepreghy Nándor, aztán idén novemberben már ő ismerte el, hogy ebből nem lett semmi. Nem hogy a csökkenés nem jött össze, 7 ezer fővel nőtt a közszolgák száma.

Kicsit hasonló a helyzet a budapesti tömegközlekedésben is: Tarlós István 2016 tavaszán kezdte hangoztatni, hogy túl nagyra hízott a BKK, létszámcsökkentés kell.  Az ígérte, hogy a BKK-nál 2017 elejére 250-en fognak dolgozni. Mondani sem kell, hogy nem így lett.

A Tarlós-terv a 250 fős BKK-ról annyira nem jött be, hogy a mai napig 3-szor ennyien dolgoznak a cégnél.

A főpolgármester 2013-ban még nem bánta a feleslegesnek tűnő létszámbővítést a BKK-nál: amikor Vitézy Dávid kigolyózását a fejébe vette, akkor az addig 5 fős igazgatóságot 2 fővel bővítette, hogy a hozzá köthető emberek kerüljenek többségbe.

Ami pedig a teljes budapesti közösségi közlekedést illeti: 

2010-ben 13 162 fővel oldotta meg a főváros a tömegközlekedés működtetését, 2017-ben már 14 083 fővel működött féltucatnyi cég.

Szervezeti problémák

De egyáltalán miért van ennyi cég? Hiszen ha körbe nézünk a környező országok nagyvárosaiban - elég itt Bécsre, Prágára, Berlinre vagy Münchenre gondolni - sokkal kevesebb vállalattal megoldják: nincs külön BKK és BKV, egy tömegközlekedési cég van, az utakat meg kezeli az önkormányzat.

Budapesten is hasonlóan működött a rendszer: a BKV-t 1968-ban pont azért hozták létre, hogy ne rivalizáljanak egymással a különböző közlekedési cégek, hanem inkább közös szemlélet alakuljon ki. Ez egész jól működött, a rendszerváltás után azonban egyre inkább csak csúszott le a színvonal, nem volt a cégnek igazi gazdája.

Más nagyvárosokkal ellentétben a fővárosi önkormányzat erőtlen és szegényes, alig hagy helyben adóbevételt és bármilyen döntési jogkört a mindent centralizáló magyar állam. A forráshiány és a nemtörődömség pedig kaotikus helyzetet teremtett 2008-2010-re. Mindennaposak voltak az olyan hírek, hogy kimaradnak a buszok, a döbbenetesen rossz műszaki állapotokra jellemző, hogy 2009-ben például kettétört egy csuklós busz, a pénzhiányt pedig járatritkításokkal akarták „orvosolni”.

BKK: jobb minőség több emberrel

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület ekkor robbant be a köztudatba, számos ötletükkel próbálták a BKV-t jobb belátásra bírni. Ezek többsége nem hatotta meg a fővárosi vezetést, de például az éjszakai járatok átszervezését megszívlelték, és igen csak sikeres lett az ugyanannyi pénzből működő, de sokkal sűrűbb hálózat.

A VEKE szóvivőjeként Vitézy Dávid, aki a 2010-es Fidesz győzelem után – nem kis részben a család politikai kapcsolatainak köszönhetően – megkapta a lehetőséget, hogy megalapítsa az angolszász nagyvárosok mintájára működő közlekedési központot, a BKK-t, ami a BKV megrendelője és elszámoltatója lett. Emellett minden fővárosi közlekedési témát ebbe a cégbe összpontosítottak, taxiktól a biciklin át a teherautók behajtási díjáig.

2011-től jött létre a BKK, és a BKK Közút - ez utóbbi a korábbi fővárosi útkarbantartást fogta össze. Kétszintű lett a rendszer: a korábban a fővárosi önkormányzat alá tartozó BKV felé helyezték a BKK-t, és a BKV mellé más szolgáltatókat is behoztak.

Az új koncepció lényege az volt, hogy a BKV szervezeti kultúráját lehetetlen vállalkozás lett volna megváltoztatni, ezért inkább egy olyan fiatalokból álló, elkötelezett csapatot építettek, ami megrendelőként és jó gazdaként ár tudja szorítani a céget a jobb munkavégzésre. Vitézy Dávid elgondolása ebből a szempontból bejött, látványosan tisztábbak, pontosabbak lettek a járatok, sokkal jobb lett az utastájékoztatás. 

A plusz munkához azonban új emberek is kellettek, és ilyen nagy szervezeteknél elkerülhetetlen volt, hogy párhuzamosságok is létrejöttek, például jogi és HR osztály mindkét cégnél kellett. A közösségi közlekedés kommunikációja is sokkal profibb lett, de ehhez is kellettek új szakemberek.

A szükséges munkavállói számot az is növelte, hogy számos buszjáratot kiszerveztek külsős cégekhez. Ez egyrészt előnyös volt, mert nem volt pénze a fővárosnak új buszokat venni, de a hatékonyságot nem növeli, ha minden cégnek saját operátorokat, szerelőket, stb. kell foglalkoztatni.

Az új rendszer azonban működni kezdett, és 2013-tól már csökkenni kezdett a munkavállalók száma, feltehetően egyre kevesebb párhuzamosság maradt. Ekkor kezdődött azonban Tarlós István háborúja Vitézy Dáviddal, akit végül 2014-ben váltottak le.

Tarlós-korszak: még több ember, még kevesebb eredmény

Miután a második főpolgármesteri ciklusát is megkezdte Tarlós István, egyik fő dolga a közlekedési rendszer átalakítása lett. Nem egy átgondolt stratégiát valósított meg, inkább egy-egy látványosnak gondolt lépést jelentett be. Ilyen volt például a BKK 250 fősre zsugorítása, ami teljesen irreális volt: egyszerűen túl sok dologgal foglalkozik már a cég, nem tudnák a felgyűlt feladatokat ennyien megcsinálni, szerény csökkentés sikerült csak elérni.

A létszámstoppal nem éppen a hatékony működésre ösztönözték a fővárosi közlekedési cégeket: a BKK létszámcsökkenése annak köszönhető, hogy az ügyfélszolgálatot és jegyértékesítést kiszervezték a 2017 februárjában létrejött  Budapesti Közlekedési Ügyfélkapcsolatok Zrt.-be (BKÜ). A nagyobb közbeszerzéseket sem magának intézi a BKK és a BKV, mert 2016-tól létrejött a Fővárosi Közbeszerzési Lebonyolító és Minőségbiztosító Kft. végzi. 

Tehát valós létszámcsökkentés nem történt, egyszerűen másik cégbe tették át az embereket.

A fővárosi közlekedéssel foglalkozó cégek vezetői és javadalmazásuk (ezer Ft, 2017)
Cég Beosztás Havi bértömeg Havi átlagbér Éves bértömeg, járulékokkal
BKÜ FB 3 350 117 5.187
vezérigazgató 1 950 950 16.191
vezérigazgató helyettes 1 1.150 1.150 19.599
vezetők 18 13.223 735 264.553
BKK vezérigazgató 1 1.600 1.600 27.269
vezérigazgató helyettes 1 1.500 1.500 25.565
FB 6 1.410 235 20.896
IG 7 2.660 380 39.421
vezetők 58 47.625 821 954.050
BKV vezérigazgató 1 1.600 1.600 27.269
vezérigazgató helyettes 3 1.500 1.500 76.695
FB 6 1.600 267 23.712
IG 7 1.450 207 21.489
vezetők 23 7.852 341 116.359
Budapest Közút vezérigazgató 1 1.300 1.300 19.266
vezérigazgató helyettes 1 1.150 1.150 17.043
FB 8 950 119 14.079
vezetők 23 15.368 668 261.917
Fővárosi Közbeszerzési Lebonyolító ügyvezető, vezető 4 2.950 738 43.719
MÁV-HÉV Vezérigazgató és helyettesek 4 3.322 831 49233.69
FB 4 373 93 5531.153
Összsesen 181 109.883 1.997.964
IG, FB, igazgató összesen 57 22.715 348.252
Forrás: 444.hu gyűjtés a közérdekű tájékoztatók alapján; FB = felügyelő bizottság, IG = igazgatótanács

Kényszer szülte kiszervezések

Nem csak az alkalmazottak, a cégek száma is növekedésnek indult, főként azután, hogy az állam és a főváros összevesztek az agglomerációs járatokon, amikor Tarlós István hiába kérte, az állam nem akarta kifizetni a főváros határain túlra kijáró BKK-járatok költségeit 2015-ben. 

Végül úgy sikerült megállapodni, hogy ezeket nem a főváros rendeli meg, hanem a kormány nevében a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium. Ezért cserébe viszont a HÉV vonalakat oda kellett adni a MÁV-nak, a BKV helyett ma már MÁV-HÉV Zrt. üzemelteti ezeket. Az agglomerációba kijáró buszok pedig a Volánbuszhoz kerültek.

Olyannyira bürokratikus lett a rendszer, hogy például a Budakeszire járó 22-es buszt az Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) rendeli meg a Volánbusztól, de a BKK előírásai alapján, és a Főváros fizeti a városhatáron belüli forgalomért az NFM-nek, a jegyeket pedig a BKK értékesíti, és Budakeszi az NFM-mel állapodik meg, hogy mennyit fizet ezért.

El lehet képzelni, meddig tart és mennyire bonyolult egy ilyen rendszerben bármiről is megállapodni. Nem is csoda ezért, hogy

 2013 és a 2017-es legfrissebb adatok között 673 fővel nőtt a fővárosi közlekedésben dolgozók száma, ami 5 százalékos növekedés. 

A több cég több vezetőt is jelent: azt találtuk, hogy 179 vezető volt összesen a cégeknél, évi 2 milliárd forintos fizetéssel.

A fővárosi közlekedési cégek alkalmazottainak száma
_ 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017. II negyedév
BKK 0 0 1570 1751 1,725 1464 761
BKÜ 0 0 0 0 0 0 720
BKV 12648 12745 11449 11588 11394 10930 9132
Fővárosi Közbeszerzési Lebonyolító 0 0 0 0 0 0 49
Budapest Közút 0 0 391 451 457 574 639
MÁV-HÉV Zrt. 0 0 0 0 0 1129 1134
VT-Arriva Kft.* 417 417 742 860 939 1125 1240
Volánbusz** 0 0   408 408 408 408
Összesen 13065 13162 14152 15058 14923 15630 14083
Forrás: 444 gyűjtés cégbeszámolók alapján. *nem csak budapesti buszokat üzemeltet; **becslés, a fővárosban használt 57 csuklós Volvo 7900A és a 106 szóló MAN A21 buszra vetítve

De nem is az a legnagyobb gond, hogy sokan vannak, vagy sokba kerülnek, hanem ennyi cég nehezen tud bármiben is megegyezni, együtt stratégiát kidolgozni, új ötleteket, innovációkat pedig végképp nem lehet így megvalósítani.

És ha mindez nem lett volna elég kaotikus, november elején a kormány Homolya Róbert is személyében egy közlekedési infrastrukturális fejlesztésekért felelős kormánybiztost is kinevezett

Homolyának az uniós IKOP források koordinációja lesz a feladata, de a 3-as metró felújítása, az 1-es villamos meghosszabbítása és a CAF villamosok és a Solaris-Škoda troli opciójának lehívása után egy huncut garas se maradt uniós fejlesztésekre, így gyakorlatilag már munka sem marad számára.

Szerző: Bucsky Péter