A magyar politika egyik örökzöld témája a bürokrácia csökkentése, amiből aztán általában bürokrácianövekedés lesz. 2016-ban még a közférában dolgozók számának 150-160 ezer fős csökkentéséről beszélt Csepreghy Nándor, aztán idén novemberben már ő ismerte el, hogy ebből nem lett semmi. Nem hogy a csökkenés nem jött össze, 7 ezer fővel nőtt a közszolgák száma.

Kicsit hasonló a helyzet a budapesti tömegközlekedésben is: Tarlós István 2016 tavaszán kezdte hangoztatni, hogy túl nagyra hízott a BKK, létszámcsökkentés kell.  Az ígérte, hogy a BKK-nál 2017 elejére 250-en fognak dolgozni. Mondani sem kell, hogy nem így lett.

A Tarlós-terv a 250 fős BKK-ról annyira nem jött be, hogy a mai napig 3-szor ennyien dolgoznak a cégnél.

A főpolgármester 2013-ban még nem bánta a feleslegesnek tűnő létszámbővítést a BKK-nál: amikor Vitézy Dávid kigolyózását a fejébe vette, akkor az addig 5 fős igazgatóságot 2 fővel bővítette, hogy a hozzá köthető emberek kerüljenek többségbe.

Ami pedig a teljes budapesti közösségi közlekedést illeti: 

2010-ben 13 162 fővel oldotta meg a főváros a tömegközlekedés működtetését, 2017-ben már 14 083 fővel működött féltucatnyi cég.

Szervezeti problémák

De egyáltalán miért van ennyi cég? Hiszen ha körbe nézünk a környező országok nagyvárosaiban - elég itt Bécsre, Prágára, Berlinre vagy Münchenre gondolni - sokkal kevesebb vállalattal megoldják: nincs külön BKK és BKV, egy tömegközlekedési cég van, az utakat meg kezeli az önkormányzat.

Budapesten is hasonlóan működött a rendszer: a BKV-t 1968-ban pont azért hozták létre, hogy ne rivalizáljanak egymással a különböző közlekedési cégek, hanem inkább közös szemlélet alakuljon ki. Ez egész jól működött, a rendszerváltás után azonban egyre inkább csak csúszott le a színvonal, nem volt a cégnek igazi gazdája.

Más nagyvárosokkal ellentétben a fővárosi önkormányzat erőtlen és szegényes, alig hagy helyben adóbevételt és bármilyen döntési jogkört a mindent centralizáló magyar állam. A forráshiány és a nemtörődömség pedig kaotikus helyzetet teremtett 2008-2010-re. Mindennaposak voltak az olyan hírek, hogy kimaradnak a buszok, a döbbenetesen rossz műszaki állapotokra jellemző, hogy 2009-ben például kettétört egy csuklós busz, a pénzhiányt pedig járatritkításokkal akarták „orvosolni”.

BKK: jobb minőség több emberrel

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület ekkor robbant be a köztudatba, számos ötletükkel próbálták a BKV-t jobb belátásra bírni. Ezek többsége nem hatotta meg a fővárosi vezetést, de például az éjszakai járatok átszervezését megszívlelték, és igen csak sikeres lett az ugyanannyi pénzből működő, de sokkal sűrűbb hálózat.

A VEKE szóvivőjeként Vitézy Dávid, aki a 2010-es Fidesz győzelem után – nem kis részben a család politikai kapcsolatainak köszönhetően – megkapta a lehetőséget, hogy megalapítsa az angolszász nagyvárosok mintájára működő közlekedési központot, a BKK-t, ami a BKV megrendelője és elszámoltatója lett. Emellett minden fővárosi közlekedési témát ebbe a cégbe összpontosítottak, taxiktól a biciklin át a teherautók behajtási díjáig.

2011-től jött létre a BKK, és a BKK Közút - ez utóbbi a korábbi fővárosi útkarbantartást fogta össze. Kétszintű lett a rendszer: a korábban a fővárosi önkormányzat alá tartozó BKV felé helyezték a BKK-t, és a BKV mellé más szolgáltatókat is behoztak.

Az új koncepció lényege az volt, hogy a BKV szervezeti kultúráját lehetetlen vállalkozás lett volna megváltoztatni, ezért inkább egy olyan fiatalokból álló, elkötelezett csapatot építettek, ami megrendelőként és jó gazdaként ár tudja szorítani a céget a jobb munkavégzésre. Vitézy Dávid elgondolása ebből a szempontból bejött, látványosan tisztábbak, pontosabbak lettek a járatok, sokkal jobb lett az utastájékoztatás. 

A plusz munkához azonban új emberek is kellettek, és ilyen nagy szervezeteknél elkerülhetetlen volt, hogy párhuzamosságok is létrejöttek, például jogi és HR osztály mindkét cégnél kellett. A közösségi közlekedés kommunikációja is sokkal profibb lett, de ehhez is kellettek új szakemberek.

A szükséges munkavállói számot az is növelte, hogy számos buszjáratot kiszerveztek külsős cégekhez. Ez egyrészt előnyös volt, mert nem volt pénze a fővárosnak új buszokat venni, de a hatékonyságot nem növeli, ha minden cégnek saját operátorokat, szerelőket, stb. kell foglalkoztatni.

Az új rendszer azonban működni kezdett, és 2013-tól már csökkenni kezdett a munkavállalók száma, feltehetően egyre kevesebb párhuzamosság maradt. Ekkor kezdődött azonban Tarlós István háborúja Vitézy Dáviddal, akit végül 2014-ben váltottak le.

Tarlós-korszak: még több ember, még kevesebb eredmény

Miután a második főpolgármesteri ciklusát is megkezdte Tarlós István, egyik fő dolga a közlekedési rendszer átalakítása lett. Nem egy átgondolt stratégiát valósított meg, inkább egy-egy látványosnak gondolt lépést jelentett be. Ilyen volt például a BKK 250 fősre zsugorítása, ami teljesen irreális volt: egyszerűen túl sok dologgal foglalkozik már a cég, nem tudnák a felgyűlt feladatokat ennyien megcsinálni, szerény csökkentés sikerült csak elérni.

A létszámstoppal nem éppen a hatékony működésre ösztönözték a fővárosi közlekedési cégeket: a BKK létszámcsökkenése annak köszönhető, hogy az ügyfélszolgálatot és jegyértékesítést kiszervezték a 2017 februárjában létrejött  Budapesti Közlekedési Ügyfélkapcsolatok Zrt.-be (BKÜ). A nagyobb közbeszerzéseket sem magának intézi a BKK és a BKV, mert 2016-tól létrejött a Fővárosi Közbeszerzési Lebonyolító és Minőségbiztosító Kft. végzi. 

Tehát valós létszámcsökkentés nem történt, egyszerűen másik cégbe tették át az embereket.

Kényszer szülte kiszervezések

Nem csak az alkalmazottak, a cégek száma is növekedésnek indult, főként azután, hogy az állam és a főváros összevesztek az agglomerációs járatokon, amikor Tarlós István hiába kérte, az állam nem akarta kifizetni a főváros határain túlra kijáró BKK-járatok költségeit 2015-ben. 

Végül úgy sikerült megállapodni, hogy ezeket nem a főváros rendeli meg, hanem a kormány nevében a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium. Ezért cserébe viszont a HÉV vonalakat oda kellett adni a MÁV-nak, a BKV helyett ma már MÁV-HÉV Zrt. üzemelteti ezeket. Az agglomerációba kijáró buszok pedig a Volánbuszhoz kerültek.

Olyannyira bürokratikus lett a rendszer, hogy például a Budakeszire járó 22-es buszt az Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) rendeli meg a Volánbusztól, de a BKK előírásai alapján, és a Főváros fizeti a városhatáron belüli forgalomért az NFM-nek, a jegyeket pedig a BKK értékesíti, és Budakeszi az NFM-mel állapodik meg, hogy mennyit fizet ezért.

El lehet képzelni, meddig tart és mennyire bonyolult egy ilyen rendszerben bármiről is megállapodni. Nem is csoda ezért, hogy

 2013 és a 2017-es legfrissebb adatok között 673 fővel nőtt a fővárosi közlekedésben dolgozók száma, ami 5 százalékos növekedés. 

A több cég több vezetőt is jelent: azt találtuk, hogy 179 vezető volt összesen a cégeknél, évi 2 milliárd forintos fizetéssel.