• A főváros az elmúlt években megtervezte, ütemezte, áttervezte, átütemezte a Lánchíd és környékének felújítását, de forráshiány miatt nem jutott előre.
• A Várba költöző, és ezért a hidat saját céljaira is használni kívánó kormányzat elunta a tötyörgést, beszállt 7 milliárd forinttal, hogy felgyorsítsa a projektet.
• A mostani ígéret szerint 1,5 év alatt megújul a Lánchíd, az Alagút és a 2-es villamos híd alatti pályája 26 milliárd forintból.
• Továbbra is az autók a legfontosabbak a projekt szempontjából, a XX. századi állapotokat fogja konzerválni a város.
• A turisták, gyalogosok és kerékpárosok nem sokat nyernek a felújításon.
• A híd két oldalán lévő terek XXI. századi igények szerinti átépítése a jövő homályába vész, pedig remek tervek vannak.

A fővárosi önkormányzat már 2013-ban elhatározta, hogy neki kell látni a Lánchíd renoválásának, mivel a hidat utoljára 1988-ban, az Alagutat pedig 1975-ben újították fel. A BKK 2014-ben 288 millió forintért le is szerződött a Főmterv és a CÉH Tervező konzorciumával. A terveket 2015 januárjára kellett elkészíteni.

Ahogy egy BKK-s dokumentum fogalmaz:

„A kivitelezési közbeszerzést követően várhatóan 2015. ősszel indulhat meg a kivitelezési munka 2017. őszi befejezéssel.”

2018 ősze van, és most sikerült oda eljutnunk, hogy kiírták a közbeszerzést a kivitelezésre.

Hiába volt a 288 milliós, közel másfél éves tervezési folyamat, nem sikerült olyan terveket készíteni, amiben gondoltak arra, hogy a turisták ne egymást tapossák a szűk járdákon, a hidat meg lehessen közelíteni gyalog a Széchenyi téren keresztül, ne álljanak dugóban a hidat használó közösségi közlekedési járművek, vagy éppen hogy a kerékpárosok is át tudjanak kelni a hídon.

A főváros műszaki problémaként kezelte a híd és az alagút felújítását, azzal nem is foglalkoztak, hogy ez Magyarország talán turisztikailag legforgalmasabb területe, és hogy időközben a közlekedési szokások is megváltoztak. A főváros ezért csak a híd és az alagút átépítését tervezte, a Széchenyi tér Pesten és a Clark Ádám tér Budán maradt volna úgy, ahogy van. Azzal sem törődtek, hogy a főváros uniós pénzekből egyébként már megterveztette, hogyan kellene ezt a térséget és az alsó rakpartot gyalogos-baráttá alakítani, a zöld felületeket növelni.

Az elmúlt évek során az építés időtartama 2 évről 6 évre is kitolódott, végül úgy néz ki, hogy a főváros pénztelensége és a kormány beavatkozása hatására mégsem abban a formában valósul meg a beruházás, mint eredetileg tervezték. Az állami 7 milliárdos támogatásért cserébe elvárt 1,5 éves kivitelezési időnek kevés a realitása.

A főváros már egy hídfelújításról sem dönthet

Semmi sem mutatja jobban, mennyire önállótlanná vált a fővárosi önkormányzat 2010 óta: már egy híd felújításáról sem tud dönteni. Az elmúlt 8 év során egyre több feladatot, céget és persze forrást vett el a kormány a fővárostól, így a 2010-es 503,2 milliárd forint bevétel helyett 2018-ban már csak 245,4 milliárd forinttal számolhat a fővárosi közgyűlés. Ennek a pénznek a jó részét elviszi a fővárosi tömegközlekedés működtetése, így már hídkarbantartásra sincs elég forrás.

2017 tavaszán még úgy tervezték, hogy 2,5 fél év alatt, 2018 és 2020 között újítják fel a Lánchidat és a Budai Vár alatti alagutat 22-23 milliárd forintból. Ez volt márciusban, de áprilisra már rájöttek, hogy nincs elég pénz. Ekkor a fővárosi közgyűlés két részre bontotta a beruházást, egyszerűen kitolták a távoli, 2020-as évekbe az Alagút felújítását, mert csak akkor láttak rá elég forrást.

Így közel 6 évre kellett volna lezárni a nem csak a közlekedés, de a turizmus számára is kiemelt területet. Ez már a kormánynak is sok volt, és inkább adott pénzt, csak minél gyorsabban legyen meg a felújítás. Az éppen a várba költöző kormányzatnak nagyon nem mindegy, hogy mennyi idő alatt készül el a felújítás. Ha lezárják a Lánchidat, akkor nem lehet egykönnyen a Parlamentből a várba jutni.

Tételesen így változott a projekt időben:

Jelenlegi állapot

• 1. ütem: A Lánchíd, az Alagút és a 2-es villamos aluljárója felújítása (gyalogos- és kerékpárosbarát megoldás nélkül) = kb. 23 milliárd, 1,5 év alatt
  
• 2. ütem: A Clark Ádám tér és a Széchenyi tér felújítása (nem ismert tartalommal) = nincs költség, nincs céldátum
  

2018 tavaszi állapot (cikkünk)

• 1. ütem: Lánchíd felújítása, a 2-es villamos aluljárója = 16,2 mrd, 2018-2021
  
• 2. ütem: Alagút és Clark Ádám tér felújítása = 6 mrd, 2021-2024

2017-es állapot (cikkünk)

• 1. ütem: Lánchíd, Alagút, 2-es villamos aluljáró, Clark Ádám és Széchenyi tér felújítása egyben = 22-23 mrd, 2018-2021

A Fővárosi Közgyűlés 2018 szeptember 26-i ülésén tárgyalta utoljára a felújítás ügyét, ebben a BKK-nak kiadták feladatnak, hogy keressen közbeszerzésen új tervezőt a projektre, aki átalakítja a terveket, és 80 cm-rel kiszélesíti a járdákat. A tervezésre és az építésre pedig októberben ki is írták a közbeszerzést.

Úgy tűnt, hogy akkor végre minden megoldódott, de sajnos ez nem így van. Eléggé úgy néz ki, hogy a következő évtizedekre is sikerül egy rossz közlekedési rendet és gondolkodást bebetonozni, ha kisebb előrelépések történtek is.

Tarlóst idegesítették a gyalogosbarát tervek

A Lánchíd forgalmának felét a közösségi közlekedést használók teszik ki, és a fővárosi hídjaink közül ezen a hídon a legnagyobb a gyalogos és a kerékpáros forgalom részaránya. A terveket azonban úgy készítették el, hogy szinte csak az autósokra gondoltak.

Mint arról korábbi cikkünkben beszámoltunk, gyakorlatilag egy az egyben építettek volna mindent vissza, nem törődve azzal, hogy a járdákon már alig férnek el a tolongó turisták, illetve a kerékpárosok átjutása a hídon finoman szólva kaotikus: bátrabbak a szűk autós sávokban próbálkoznak, félősebbek a járdákon – egyébként szabálytalanul.

Ekkor még elvetette a fővárosi önkormányzat a járdák szélesítését, ahogy az és városvezetés arra sem gondolt, hogy egy ilyen felújítás kiváló lehetőség lenne a zöld és gyalogos felületek bővítésére. Pedig éppen a főváros pénzéből készültek tervek arra, hogy a Széchenyi téren ne egy nagy kört tegyenek meg az autók a József Attila utca irányába, hanem a tér északi és keleti oldalát tegyék zöld és gyalogos területté, ezáltal a Bazilika felől érkező turistáknak sem kellene szabálytalanul a teret keresztezve a Lánchídig eljutniuk.

Amikor 2017-ben a javasolt fejlesztésről kérdezték Tarlós Istvánt sajtótájékoztatóján, akkor úgy fogalmazott, hogy „először is most mi baj van a Széchenyi térrel?”, illetve „amikor ilyeneket hallok, akkor felmegy bennem a méreg”. A Széchenyi tér felújításának szükségességét akkor még azzal hárította el, hogyha ez meglenne, akkor biztosan azt kérnék számon, hogy miért nem a Deák Ferenc térig, vagy éppen a Blaha Lujza térig tart a felújítás? Úgy látszik ha az újságírók nem is, de a kormány meggyőzte.

Az idén szeptemberi kormányhatározat nem csak 7 milliárd forintot ad a fővárosnak, de elvárásokat is megfogalmaz:

• A Lánchidat és az Alagutat maximum 1,5 évre lehet lezárni.
• A járdákat ki kell szélesíteni.
• A Magyar Turisztikai Ügynökség bevonásával a Széchenyi téren és a Clark Ádám téren növelni kell a zöld felületet.
  
• Az alsó rakpart általános forgalomcsillapítását is elő kell készíteni.
  

Tarlós István főpolgármester most nem állt ki kamerák elé elmondani, hogy miért nem értelmesek ezek a felvetések. Már csak azért sem tehetné ezt, mert ha nem teljesülnek a feltételek, vissza kell adnia a pénzt a kormánynak. Ezek jó és fontos fejlesztéseknek tűnnek, de a kormányhatározat kevés konkrétumot tartalmaz. Hiába kértünk részletes terveket a BKK-tól, ilyet nem tudtak adni.

A kormány sem kéri azonban a forgalomcsillapítást a hídon, pedig az autósok a híd forgalmának felét sem teszi ki. Sokan felvetették már, hogy vagy csökkenteni kellene a forgalmat, például csak a BKK buszai és a taxik hajthassanak keresztül, vagy akár egyirányúsítani is lehetne.

Az is szomorú, hogy a BKK sem gondolt a közösségi közlekedésre: akik ma buszokkal próbálnak átjutni a hídon, ugyanúgy állnak a dugóban, mint akik autóval közlekednek. Legalább a híd két oldalán lehetne buszsávokkal, intelligens lámpahangolással gyorsítani a buszos közlekedést, de ez a közbeszerzési eljárás műszaki leírásában egyáltalán nem jelenik meg.

A gyalogosokon elvileg segíteni fog, hogy 80 cm-rel kiszélesítik mindkét oldali járdát, és Pesten és Budán is lesz zebra a híd két oldala között, így a felső rakpartokon is végre végig lehet majd sétálni.

A Lánchíd már rég nem olyan, mint volt

Az viszont továbbra is gond lesz, hogy a kerékpárosokkal nem számoltak. És ez nem csak a bicikliseknek, hanem a gyalogosoknak sem jó. Egy 2014-es felmérés szerint ugyanis a kerékpárosok 2/3-a a járdákat választotta az egyébként szabályos, úttesten haladás helyett.

Lehetne kerékpársávokat építeni, csak a járdát kicsit jobban ki kellene szélesíteni. A BKK szerint 80 cm-nél jobban nem lehet a járdákat kiszélesíteni örökségvédelmi szempontok és „szerkezeti kötöttségek” miatt. Az általunk megkérdezett szakemberek szerint a szerkezeti kötöttség nem igazán értelmezhető, műszakilag bőven beleférhet még további szélesítés.

De ezt igazából nem csak mi látjuk így, de a BKK is (vagy legalábbis látta egy korábbi anyagában):

„a jelenlegi 2,20 m járdaszélesség műszaki szempontból 0,8 és 1,8 méteres szélesítése egyaránt lehetséges, utóbbi álláspontunk szerint városképi és műemléki szempontból azonban nem elfogadható”.

A műemléki felvetés jogos lehet, de az elkészült, és általunk megismert tervekben nyomát sem láttuk, hogy egyáltalán ezt megpróbálták volna keresztülvinni. A Lánchíd egyébként ma már radikálisan eltér eredeti formájától, különösen hogy 1915-ben és 1949-ben is a kor követelményei alapján jelentősen átépíttették. (A budapesti Duna-hidakról Páll Gábor könyvét érdemes elolvasni.)

A második világháború után például a pillérek boltíveit egyszerűen kibontották, hogy szélesebb legyen a híd, és elférjen egymás mellett két autóbusz is - a műemlékes szakemberek jóváhagyásával.

Ha másért nem, talán azért érdemes lenne a járda további szélesítését a kétoldali kerékpársávval meglépni, hogy a gazdaság számára egyre fontosabb turistáknak eljátsszuk, hogy tudunk 21. századi módon egy hidat felújítani a főváros közepén. És talán Széchenyi István is fontosabbnak tartotta egy hídnál azt, hogy hídként szolgáljon, mintsem múzeumi műtárgyként.

Az Alagútban szerencsére lesz egy kis hely a bicikliseknek is: hegymenetben, a Krisztina körút irányába haladó (vélhetően lassabb) kerékpárforgalom önálló kerékpársávot kap, míg a völgymenetben közlekedők egy szélesített közúti pályán, kerékpárnyomon haladhatnak majd. Az alagút légtechnikai rendszere megújul, így talán a rettenetes levegőminőség is javulhat.

Ha befejezik a hidat, kezdhetik a tereket

A közbeszerzésre nem lesz sok jelentkező, hiszen a kiírás minimum 18 milliárd forintos árbevételt, hídépítésből legalább 7 milliárdost vár el a jelentkezőktől. Így jó eséllyel a Strabag, Swietelsky, a Duna Aszfalt és a Hídépítő-csoport tud majd pályázni. Félő, hogy a projekt nem fér bele a megadott költségkeretbe, a közel 23 milliárdba. A további késésekre ezért jó esély van.

A kiírás legérdekesebb része az, hogy a felújítás kezdetekor sem tudja a főváros és a BKK, hogy mit is akar a Clark Ádám és a Széchenyi térrel kezdeni. Ahogy írják: „Várható, hogy a hídfelújítás a térfelújítás tervezésének befejezése előtt elkészül.” Tehát azzal számolnak, hogy 2021 elejére még a tervek sem készülnek el.

Mindez azt jelenti, hogy hiába pörgetik fel a híd és az alagút felújítását, az átadás után majd kezdődhet a kapcsolódó terek felújítása, amit jó szervezéssel meg lehetett volna akkor csinálni, amikor egyébként is le van zárva a híd.

Szerző: Bucsky Péter, közreműködött: Tamás Bence Gáspár