Drága beismerésre kényszerült a Boeing. A cég kedden bejelentette, hogy új ajánlása szerint a légitársaságok pilótáinak szimulátoros továbbképzésen kell részt venniük ahhoz, hogy vezethessék a cég új típusát, a két tragikus légikatasztrófa után közel egy éve földre kényszerített 737 Maxot. Ezt eredetileg olyannyira el akarták kerülni, hogy végső soron emiatt titkolták el azt az új automatikát, az MCAS-t, ami minden jel szerint a indonéz* és az etióp légitársaság egy-egy gépének százak életét követelő katasztrófáját okozta.

A Boeing azért törekedett nagyon arra, hogy ne kelljen szimulátoros képzéshez kötni az új géptípus vezetését, mert az jelentős költségeket róna vevőikre, a légitársaságokra. Márpedig a Maxot eleve az öldöklő árverseny szülte: az új típus bevezetése volt a Boeing válasza a kihívásra, amit az Airbus új, a korábbinál sokkal hatékonyabb és takarékosabb hajtóművel szerelt változata, az A320neo jelentett. A rivális géptípusnál ugyanis nem volt szükség szimulátoros továbbképzésre. Az Airbusnak ugyanis mázlija volt, mert az új, takarékosabb és hatékonyabb hajtóműnek hiába volt 45 centivel nagyobb az átmérője a korábbi hajtóműnél, még simán befért a múlt század nyolcvanas éveiben tervezett 320-asok szárnya alá. Nem úgy az eredetileg a hatvanas években tervezett 737-esek szárnya alá, ami miatt a Boeing trükközésre kényszerült: az új, nagyobb hajtóművet magasabbra és előrébb kellett szerelniük a szárnyra, ez viszont jelentősen megváltoztatta a gép repülési tulajdonságait. Az új elrendezésben a hajtóművek túl nagy felfele irányuló nyomatékot fejtettek ki a gépre, ez pedig növelte az átesés veszélyét. Ha a gép alacsony sebességnél túl nagy szögben repül, megszűnhet alatta a felhajtóerő, és kőként zuhanni kezd. Ennek kivédésére fejlesztették ki a semmitmondó nevű Manőverkarakteristikai Rásegítő Rendszert (MCAS - ez kb. olyan, mintha az autókban a féket Horizontális-elmozdulási Váltókapcsolónak hívnák). Amilyen semmitmondó a neve, annál nagyobbnak bizonyult a hatása: lényegében egy olyan automatikát szereltek a gépbe, ami, ha úgy érzékelte, hogy a gép túl meredek szögben emelkedik, akkor nagyon erőszakosan lenyomta a gép orrát. A rendszert ráadásul egyetlen, könnyen meghibásodó szenzor, a gép dőlésszögét mérő "Angle of Attack Indicator" jelzése léptette működésbe. Gyakorlatilag a pilóták tudtán kívül, mert előlük és az engedélyező hatóságok elől eltitkolták az új rendszert, nehogy végül valaki kitalálja, hogy ez esetben viszont szimulátoros továbbképzésre kéne küldeni a típussal repülő pilótákat.

Vagyis a mostani beismerés, hogy igenis szükség van a pilóták szimulátoros továbbképzésére, újabb elismerése annak, hogy az indonéz és az etióp gép tragédiáját a Boeing machinációi okozták, melyek végső soron a cég anyagi érdekeit szolgálták csupán.

Andy Pasztor, a Wall Street Journal légügyi szaktudósítója szerint a beismeréssel a Boeing a szabályozó hatóságok kegyét keresi, amelyek még mindig ódzkodnak attól, hogy újra engedélyezzék a géptípus repülését - amit a Boeing már hónapok óta sürget. És bár értesülései szerint az amerikai légügyi hatóságnál, az FAA-nél kedvezően fogadták ezt, a légitársaságokat felzaklatta, hogy a Boeing mindezt nem egyeztette velük előre. Ez valahol érthető is, hiszen a Boeing pont azzal tette vonzóvá számukra a Maxot, hogy az lényegében egyezik az elődgéppel, így semmiféle plusz költséget nem jelent a társaságoknak azok üzembe állítása.

A légitársaságok emellett attól is tartanak, hogy a szimulátoros képzés további hónapokkal tolhatja ki a földre parancsolt, illetve már megrendelt, de egyelőre le nem szállított gépeik üzembe állítását. Most azzal számolnak, hogy akár még másfél év is eltelhet addig, amíg a Maxok újra repülhetnek - már csak azért is, mert direkt a Maxra tervezett szimulátorból összesen úgy 35 darab van a világon.

*Pontosítás: A cikk eredeti változatában következetesen maláj gépről írtam, pedig a Lion Air légitársaság, így a gép is indonéz. Elnézést kérek.