Sokan bosszankodtak rajta, hogy mi szükség van az összes budapesti autópálya bevezető szakaszán az elválasztó sáv átépítésére: a szalagkorlátokat betontömbök váltják fel, a cél, hogy kevesebb halálos baleset legyen a pályákon.

A beruházást az unió pénzeli, méghozzá nem is kevéssel: a KÖZOP-1.5-0-09-11-2011-0010 nevű projektben 13,3 milliárdot költenek erre, és több más közlekedésbiztonsági beruházásra az autópályahálózaton. 

A magyar infrastruktúra fejlesztés szokásaihoz képest meglepően előkészített projektről van szó: nem egy államtitkár vagy politikus aktuális kampányához kapcsolódóan kellett egy falut vagy várost gyorsan elkerülni, hanem évek óta vizsgálják, hogy mire van szükség. 

Már 2011-ben elkészült egy megvalósíthatósági tanulmány az akkor még Állami Autópályakezelő Zrt. néven futó cég részére. (A társaságot azóta átalakították, összevonták a Magyar Közúttal (MK), és kiszervezték a díjfizetési részleget a Nemzeti Útdíjfizetési Zrt.-be.)

Az elválasztósáv cseréjére összesen közel 8 milliárdot ad az unió a kacifántos nevű „Építési engedélyezési eljárás nélkül megvalósítható közlekedésbiztonsági beruházásokaz Állami Autópálya Kezelő Zrt. üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton” projekt keretében. 

Az építkezés pedig rohamtempóban folyik, idén év végig ki kell fizettetni az utolsó fillér uniós támogatást is, különben elúszik, hamar túlleszünk rajta.

De miért is van erre szükség? 

Az MK-nál elmondták, hogy a gyorsforgalmi utak egyik tipikus balesettípusa a pályaelhagyásos baleset, ami főként akkor nagyon veszélyes, ha a kocsi átszakítja az elválasztó korlátot. Erre pedig jó válasz a betontömb.

Azt gondolhatnánk, hogy erre kevés az esély, pedig nem hogy egy kamion, de szerencsétlenebb esetben még egy személykocsi is képes átszakítani a szalagkorlátot. Az elmúlt öt év statisztikái szerint évente 20-30 korlátátszakítás van a hazai autópályákon.

Ezért a legforgalmasabb szakaszokon a szalagkorlátot betonra cserélik – ezek a szakaszok pedig Budapest környékén vannak. Az M0-n már megszokhattuk az elválasztó betontömböket, de most a többi pálya is ilyet kap. A projektet azért támogatja az EU, mert 2020-ig szeretnék felére csökkenteni a közúti balesetben elhunytak számát (a bázis a 2011-es év).

Magyarország a középmezőnyben van. Egymillió lakosra vetítve 2014-ben nálunk 63-an haltak meg az utakon, a letteknél 106-an, a svédeknél viszont csak 29-en, szóval van hova fejlődni.

Igaz, ebben sokat segít, hogy Magyarországnál csak Romániában jut kevesebb autó ezer lakosra – érthetjük úgy, hogy szegények vagyunk, de akár úgy is, hogy környezettudatosak. Az autópálya egyébként a legbiztonságosabb közúttípus, az Európai Uniós adatok szerint a halálos közlekedési balesetek mindössze 8 százaléka történik az autópályákon, 54 százaléka főutakon, és 38 százalék településeken.

It's a Jersey Thing

De még az autópályákat is biztonságosabbá lehet tenni, és az egyik legfontosabb biztonsági eszköz az elválasztó korlát. Könyvtárnyi kutatás van arról, hogy mi a legjobb megoldás, sőt, az innováció ebben sem állt meg, rendszeresen újabb módszereket eszelnek ki a szakemberek. 

A szalagkorlát helyett egyre népszerűbb a jóval drágább betonidom elválasztó, amit New Jersey-nek is hívnak szakmai körökben, mert az amerikai államból indult világhódító útjára. Hátránya, hogy sokan félnek tőle, kis személyautóban ülve a nem túl rutinos vezetőket megijeszti a magas betonfal látványa. Sokak félelme az is, hogy nekikenődnek a betonnak, ami nem rugalmas, ezért súlyosabb sérüléseket okoz.

A szalagkorláttal az a baj – azon túl, hogy elég könnyű átszakítani –, hogy nagyon drága a fenntartása: balesetek után mindig javítani kell, a pálya közepén nyírni kell a sövényt vagy a füvet.

Egyébként van egy harmadik opció is, amikor acélkábeleket használnak. Ilyen van nálunk az M7-es egy rövidke, érdi szakaszán. Ennek nagy előnye, hogy nagyon hosszú szakaszon van kihúzva a kábel, ezért rugalmas és szinte elszakíthatatlan. De hasonló a hátránya, mint a szalagkorlátnak, balesetnél rengeteg elemet kell cserélni.

A szalagkorlát lecserélésének van még egy nyomós indoka: a 70-es és 80-as években épült főváros közeli szakaszokon senki sem tudja, hogy mit is bírnak a korlátok, mert akkor még nem voltak érvényben a maihoz hasonló előírások.

Kérdéses, hogy megtérül-e

A Magyar Közút szerint a témában készült tanulmányok és a külföldi tapasztalatok alapján a nagy forgalmú útszakaszokon a hosszú távú üzemeltetési szempontokat figyelembe véve a vasbeton terelőfal építése a kedvezőbb megoldás. 

Ilyen szakaszokon a néhány napos vagy csak órás korlátcsere is dugókat okozhat, ezért megéri a drágább betonba befektetni. Az üzemeltetési költségeket is figyelembe véve kb. 40 ezer egységjármű/nap forgalom felett a betonfal a gyorsabban megtérülő beruházás. Ez leegyszerűsítve Budapest mintegy 50 km-es körzetében minden gyorsforgalmi utat jelent.

Az alábbi helyeken épül ki beton elválasztó:

• M3 autópálya 10+120 – 35+200 km szelvények között – nettó: 5 391 577 679, - Ft, Vállalkozó: DF Konzorcium (Duna Aszfalt Kft. és. FERROBETON Zrt. (215 millió kilométerenként)
  
• M5 autópálya 13+000 – 17+400 km szelvények között – nettó 1 086 946 872, - Ft, Vállalkozó: Colas Hungária Zrt. (247 millió kilométerenként)
  
• M7 autópálya 11+700 – 17+700 km szelvények között – nettó 1 469 212 826, - Ft EuroAszfalt Kft. (244 millió kilométerenként)
  

A szalagkorlát fenntartása növényzettel évi 730 ezer Ft kilométerenként, nélküle 490 ezer, a betonfalé pedig 120 ezer a tanulmány szerint. Ha marad a korlát, és nem kell beruházni kilométerenként negyedmilliárdot, akkor 300 évig elég lenne a fenntartási költség ára. Viszont akkor nem számoltunk a balesetek utáni javítás költségével, ami a nagy , hogy nagy forgalmú szakaszokon megdobhatja a szalagkorlát költségét.

Na jó, de melyik a biztonságosabb?

Az említett, egyébként roppant alapos, 380 oldalas tanulmányban csak azt az adatot nem találtuk, hogy melyik eszközzel lehet több életet megmenteni. Inkább az üzemeltetési költségek optimalizálásával foglalkoztak. 

Próbáltunk olyan tanulmányt vagy kutatást találni, ami kerek-perec kimondja, hogy X emberéletet lehet megmenteni évente, ha pl. 1 km szalagkorlátot betonra cserélünk, de nem találtunk. Rengeteg érvet felhoznak mindkét megoldás mellett és ellen (néhány példa: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12,). Mégis megdönthetetlen az a vélekedés, hogy a beton biztonságosabb. 

Az alábbi tanulmány 23. oldalán azt írják, hogy nincs lényeges különbség a beton és az acél elválasztók halálozási arányai között:

„…the difference in injury rates is not found to be statistically significant” / „... a sérülések számarányait tekintve nem látható lényegi különbség”.

A beton igazoltan biztonságosabb a motorosok számára. Amerikai adatok alapján a szalagkorláttal ütközések esetében az áldozatok harmada motoros, gyakran átcsúsznak a korlát alatt. (Egyébként pont emiatt egyre több helyen tesznek a korlát és az út közé még egy acéllemezt.)

Szóval egyelőre ott tartunk, hogy lesz a forgalmas szakaszokon vasbeton elválasztónk, mert a szakmai konszenzus szerint ez jobb, marha sokba fog kerülni, és valószínűleg sose térül meg, de talán segít pár emberéletet megmenteni.

Ha ugyanis évi 20-30 szalagátszakítás van az összes, 1400 km körüli gyorsforgalmi úthálózaton, akkor a mostani 35 km-en épülő betonfal talán évi egy-kettőt tud megállítani. De akkor még az is kérdés, hogy egy-két esetben viszont nem okozhat-e súlyosabb baleset balesetet az, hogy valaki éles helyzetben bepánikol a betonfal miatt? 

Tehát nem valószínű, hogy egy-két emberéletnél többről lenne szó, ami így leírva kicsit durva, de nem kizárt, hogy ilyen sok pénzt hatékonyabban is el lehetne költeni: ott van például a Szolnokra menő 4-es halálút, ahova már évtizede autópályát kellett volna építeni, most éppen az Orbán–Simicska háború miatt állították le egy szakaszát, és a legújabb tervek szerint nem is autópálya, hanem csak gyorsút épül.

 Tehát míg egyik oldalon sok pénzt elköltünk várhatóan nagyon kicsi haszonért, másik oldalon nem költünk arra, ami biztosan emberéleteket mentene. A 4-es ugyanis hosszú évek óta a legtöbb halálos áldozatot követelő út. 

A Magyar Közút keveset tehet: az autópályákra kaptak uniós pénzt.

Szerző: Bucsky Péter, fotók: Balázs Attila/MTI