Novemberben jelentette be a Wizz Air, hogy 17,2 milliárd dollárért 146 gépet vesznek az Airbus-tól 2026-ig. A cég a 2017.03.31-ével zárult üzleti évben 550 milliárd forintos árbevétel mellett 86 milliárd forintos profitot ért el.

Nem csak a kézipoggyászok szigorú mérésével, a becheckolás minél trükkösebb nehezítésével gyűjtik össze szorgalmasan a már-már extraporfitnak számító 15%-os nyereséget, hanem az aprópénzért is lehajolnak: öt nyugat-balkáni fővárosba Budapestről úgy indítottak járatokat 2017 áprilisban, hogy a magyar állam vállalta, hogy a veszteségeiket fedezni fogja.

Kíváncsiak voltunk, hogy mennyi pénze megy el erre a magyar államnak. A Wizz Air-től is szerettünk volna információkat kérni, de nem adtak. Három hét alatt összesen annyit árultak eli, hogy a járatok a várakozásoknak megfelelően teljesítenek, és a tiranai, podgoricai és szkopjei járatok gyakoriságát az indulás óta meg is növelték. Szerintük van rá esély, hogy a 4 éves támogatási időszak lejártával mind az 5 nyugat-balkáni útvonal tisztán üzleti alapon üzemeltethető lesz.

A cég semmilyen adatot nem akart elárulni. Természetesen a légitársaságnak jogában áll megőrizni üzleti titkait, de itt közpénzből is finanszírozza a járatokat, az átutalt illetve átutalandó százmilliók sorsáról illene tájékoztatni az adófizető állampolgárokat.

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kérésünkre nem adta ki a közszolgáltatási szerződést, hanem időt kért, mert adatkérésünk „jelentős terjedelmű, nagy mennyiségű adatra vonatkozik”. Egyéb adatokat viszont megosztottak: ezek szerint áprilisban és júniusban 233 millió forintot fizettek ki a légitársaságnak, és ennyi idő alatt 35 ezren repültek, átlagosan 77%-os kihasználtság mellet.

Egy évben várhatóan 1,4 milliárd forintba kerül az államnak, hogy a Wizz Air járatokat tart fent Albánia, Bosznia-Hercegovina, Koszovó, Macedónia és Montenegró fővárosaiba.

A légi összeköttetés öt éve, a Malév csődjével szűnt meg Magyarország és az említett országok között. Ahhoz képest, hogy az állami légitársaság 170 milliárd mínusszal dőlt be, ez nem is nagy összeg. Üzleti alapon senkinek sem érte meg a járatindítás, ezért döntött úgy az NFM, hogy pályázatot ír ki a járatok koncessziós üzemeltetésére.

A Magyar Közlönyben 2016. február 15-én jelent meg a kormányhatározat, hogy szükség van nyugat-balkáni járatokra, akkor még Bosznia-Hercegovina helyett Bulgária szerepelt – időközben ide a Wizz Air piaci alapon indított járatot. A közbeszerzési felhívást 2016. április 25-én jelentették meg. Nem okozott nagy meglepetést, hogy csak a Wizz Air nyújtott be ajánlatot, más nem is nagyon felelhetett meg az elvárásoknak, mivel feltétel volt a magyarországi karbantartási bázis és az is, hogy a flotta átlagéletkora 8 évnél alacsonyabb legyen. Aztán a projekt egy évet csúszott, csak 2017 áprilisában indultak az első gépek.

A négy balkáni köztársaság fővárosai nem túl szoros szálakon kapcsolódnak hazánkhoz, és nem is nagy városok, tehát nagy forgalom nem várható ezeken a vonalakon. Tirana 0,8, Pristina 0,5, Szkopje 0,5, Szarajevó 0,4 millió és Podgorica 0,1 milliós lakosságú. A magyar utazók sem érdeklődnek igazán térség iránt, ahogy azt a táblázatunk is mutatja. Ahol egyáltalán mérik a magyar turisták számát, ott alig 1% körül alakul.

Gazdaságilag sincs túl erős kapcsolat: az 5 ország a teljes magyar 2016-os külkereskedelmi termékforgalom 0,48%-át adta. Az egyes országok súlya a magyar külkereskedelemben:

• Albánia 0,05%
• Bosznia-Hercegovina 0,23%
• Koszovó 0,02%
• Macedónia 0,14%
• Montenegró 0,04%

Az 5 országba összesen 200 milliárd forintnyi árut és szolgáltatást exportáltunk 2016-ban, így a légi járatok felfuttatására ennek 0,7%-át akarjuk most évente elkölteni.

A kormány célja, hogy az adott országokkal gazdasági, üzleti, diplomáciai, kulturális és idegenforgalmi kapcsolatokat sikeresen fenntartsuk és mélyítsük. Orbán Viktor egy ideje a Balkán felé próbálja áthelyezni külpolitikája súlypontját, mivel a nyugati szálak fokozatosan gyengülnek, a sokáig favorizált V4 csoport egyre széthúzóbbá vált, a szegényebb balkáni országok számára viszont még lehetünk ígéretes partner. Orbánék elsősorban Macedóniával építettek ki szoros kapcsolatot, a jobboldali-populista volt kormányfő, Nikola Gruevszki pártját segítették az itthon jól bevált sorosozó-migránsozó kampánnyal. Minden bizonnyal ez a stratégiai cél is közrejátszott abban, hogy a kormány erősen megtolta a balkáni járatok ügyét. (Persze ebből a szempontból az se lett volna rossz, ha 2012-ben nem szűnik meg a vasúti kapcsolat Szarajevó és Budapest között.)

Arra vonatkozó adatokat nem sikerült megtudni, hogy magyarok repülnek inkább a Balkánra, vagy onnan jönnek ide turisták. Feltehetően a magyarok utaznak inkább, és nem kifejezetten üzleti céllal. A Wizz potom áron adja a jegyeket, 5-10 ezer forintért lehet az említett öt városba eljutni.

A Pelikan.hu-n jelenleg a legolcsóbb elérhető retúrjegyek az adott városokba:

• Szkopje: 10.224 Ft
• Podgorica: 11.224 Ft
• Szarajevó 13.624 Ft
• Tirana: 14.302 Ft
• Prisitna: 14.980 Ft

A magyar állam az elérhető adatok alapján tehát támogatja, hogy oda-vissza 12 ezerrel olcsóbb jegyet vehessünk, ami az árakat nézve azt jelenti, hogy kb. a teljes ár felét a magyar adófizetők dobják össze.

FRISSÍTÉS (9:45):

Cikkünk megjelenése után az NFM-től friss információkat kapunk. Ezek szerint A második negyedéves (július-szeptember közötti) eredmények szerint az utasok száma több mint 7 ezer fővel, az átlagos kihasználtság 87 százalékra nőtt. A podgoricai és tiranai járatokat már nyereségesen üzemeltette a Wizz Air, és ebben a negyedévben nem kért állami támogatást.

Szerző: Bucsky Péter