A 4-es metrón minden egyes utas 177 forintba kerül a BKV-nak - kétszer annyiba, mint a többi vonalon

  • Régóta állítjuk, hogy a 4-es metró rossz beruházás volt: túl drágán épült, sosem lehet kifizetődő.
  • Most a BKV által szolgáltatott adatok alapján nem vita tárgya ez az állítás: a többi metróhoz képest is kiugróak a 4-es vonal költségei.
  • Sokkal drágább a busznál is.
  • Cserébe eláruljuk, melyik a legolcsóbb budapesti metró, és az is kiderül, jó üzlet volt-e a régi orosz szerelvényeket felújítani. Metrómatek.

Szellős állomások, világraszóló építészeti megoldások – van mire büszkének lenni a 4-es metró kapcsán, már ha éppen takarítják. Igaz, boldogabbak lehetnénk, ha nem így lenne. Ezen a vonalon a brutálisan elszálló kivitelezési költségek miatt kétszer drágább minden egyes utazás a BKV-nak, mint a többi vonalon.

Ennyibe kerül a BKV-nak egy utazás a budapesi metróvonalakon.Grafika: Tbg

Sokan sok dolog miatt támadták vagy éppen védték a 4-es metró projektet, mi arra voltunk kíváncsiak, hogy a száraz számok mit mondanak. Nem voltunk optimisták, de az adatokat látván dobtunk egy hátast.

A 4-es metró 2014-es megnyitásakor rögtön 8 milliárd forinttal emelte meg a BKV működési kiadásait, ami az előző évi teljes metróüzemeltetési kiadás 31 százaléka volt, pedig km-ben csak 23 százalékkal nőtt a hálózat.

A metróvonalak költségeinek megoszlása
Metróvonal, költségek 2011 2012 2013 2014 2015 2016
M1 - Összesen (millió Ft) 1.755 1.855 2.094 2.111 2.168 2.199
M1 - Egy utazásra eső költség (Ft) 61 65 71 67 67 66
M1 - Napi utasszám 78.521 78.499 80.7151 86.419 88.537 90.646
M2 - Összesen (millió Ft) 6.741 7.111 10.06 9.284 9.873 10.225
M2 - Egy utazásra eső költség (Ft) 72 76 102 80 82 84
M2 - Napi utasszám 254.890 256.890 270.759 316.748 329.279 335.545
M3 - Összesen (millió Ft) 11.195 13.485 15.303 15.552 16.663 14.192
M3 - Egy utazásra eső költség (Ft) 62 73 84 79 82 68
M3 - Napi utasszám 495.356 502.825 487.586 538.918 554.200 568.148
M4 - Összesen (millió Ft) 0 0 36 8.631 10.143 10.647
M4 - Egy utazásra eső költség (Ft) 0 0 0 195 174 177
M4 - Napi utasszám 0 0 0 120.978 159.614 165.142
Forrás: BKV adatközlés alapján 444.hu számítás

A budapesti metrók fenntartása drága feladat, 2016-ban 37 milliárd forintot vitt el, 2700 embert foglalkoztatott a BKV-nál. 

A legnagyobb költséget az értékcsökkenési  (ÉCS) leírás jelenti, ez a hosszú távú beruházások éves elavulásának ára. Egyszerűen annyit jelent, hogy az egyszeri építési, beszerzési költségeket például a vonatok teljes élettartamára arányosan elosztják. Így össze lehet hasonlítani egymással két különféle korú metróvonalat, hiszen közös nevezőre hozható a megépítés (újnál magasabb) és a fenntartás (réginél magasabb) költsége.

Az értékcsökkenés (ÉCS) tette ki a 2016-os költségek 29 százalékát, a bérköltségek 25, a járművek és az infrastruktúra, tehát az állomások, alagutak, stb. fenntartása 20-20%-ot tett ki.

A budapesti metró költségei és az egy utasra eső költségek (millió forint)
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Telep őrzés 119 125 165 191 194 241
Vonal őrzés 317 332 343 557 617 718
Infrastruktúra fenntartás 3.948 4.453 4.918 6.816 7.139 7.987
Jármű fenntartás 5.653 6.496 7.374 8.449 8.545 7.81
Bérköltség 6.199 6.807 7.994 9.039 9.25 9.552
Értékcsökkenés - jármű 954 1.723 4.317 3.828 4.893 2.319
Értékcsökkenés - infrastruktúra 2.502 2.516 2.382 6.698 8.209 8.637
ÖSSZESEN 19.692 22.451 27.493 35.578 38.847 37.263
Egy utazásra eső költség (forint) 178 201 243 251 258 242
Napi utasszám 302.5 305.838 309.907 388.018 413.045 422.482
Forrás: BKV adatközlés alapján 444.hu számítás

A teljes metróhálózat költségei jelentősen nőttek az elmúlt években, de az utasszám is növekedésnek indult. Az egy utazásra eső költségek tavaly már visszaestek a 2013-as szintre, ami elég jó eredmény. Ez az átlag, viszont azt látjuk, hogy hatalmas a különbség a régi és az új vonalak költségszintje között. Budapest metróhálózatán 88 forint egy utazás átlagos költsége, ennél kétszer kerül többe egy utazás a 4-es vonalon.

A metróvonalak teljes fenntartási költségei összesen és értékcsökkenés nélkül (millió Ft)
M1 M2 M3 M4
Vonalhossz (km) 4,4 10,3 16,5 7,4
Éves fenntartási költség összesen 2.199 10.225 14.192 10.647
1 km fenntartási költsége 500 993 860 1.439
Éves fenntartási költség ÉCS nélkül 2.099 7.194 12.594 4.420
1 km fenntartási költsége ÉCS nélkül 477 698 763 597
Forrás: BKV adatközlés alapján 444.hu számítás

Érdemes a 2-es és a 4-es vonalat összehasonlítani, hiszen a piros vonalat a zöld átadása előtt újították fel szinte teljesen. Az új tervezői viszont mintha mindent megtettek volna, hogy ne csak érdekesek legyenek az állomások, hanem az egész vonal piszok sokba is kerüljön a következő generációknak. 

A 7,4 km-es vonal tavalyi teljes költsége 10,7 milliárd forint volt (ÉCS nélkül is 4,5 milliárd). A 10,3 km-es kelet-nyugati, 2-es vonal hiába hosszabb, 10,2 milliárdból kijött egy évre. A különbség nagy részét az ÉCS adja, egyszerűen piszok drága volt a 452 milliárdból megépült vonal. 

De tekintsünk el mindettől, és nézzük meg, mi lett volna, ha minden vonalat ajándékba kapunk, akár ingyen! 

Ezért azt is kiszámoltuk, hogyha nem kell megfizetni a beruházást költségeit (tehát nem számoljuk az értékcsökkenést), akkor milyen költségek jutnak az egyes vonalakra. Még ekkor is a 4-es messze a legdrágább vonal arányosan. Minden egyes utazásra jut 201 forint üzemeltetési költség, míg a többi metró 166-174 forint közötti költséggel üzemel.

Metró és busz férőhely-km költségeinek összehasonlítása
2016 összköltség férőhely / szerelvény Napi össz féerőhely Vonal hossza (km) Költség / km / férőhely Km díj (Ft/km)
M1 2.199.487.284 189 112.428 4,4 12,2
M2 10.225.092.316 1.023 534.006 10,3 5,1
M3 14.191.950.877 1.09 562.203 16,5 4,2
M4 10.646.816.592 807 416.412 7,4 9,5
Volva 7770A Volánbusz (csuklós) 123 6,9 850
MAN Lion’s City Volánbusz (szóló) 86 8,4 725
Forrás: 444.hu számítás

Érdemes azt is megnézni, hogy a metrók mennyivel hatékonyabbak, mint például busszal utaztatni az  embereket. Ennek kapcsán kiváló adatok állnak rendelkezésre a kiszervezett buszokról. Korábban összegyűjtöttük a külsős budapesti buszszolgáltatók árait, amit megtett km-enként adnak meg. 

A metrónál nekünk kellett ezt a számot megbecsülni, a vonalak hossza, a szerelvények kapacitása és a napi járatok számából ki lehetett számolni, hogy naponta mennyi férőhelyet mozgat a BKV metró üzletága. A buszoknál is leosztottuk a férőhelyekre a km-díjat.

Sajnos itt sem túl meglepő az eredmény: a 2-es és 3-as metró számai valóban azt mutatják, hogy megéri ezeket a vonalakat használni: egy metrós férőhely-kilométer csak a fele annyiba kerül, mint a buszos. A földalatti esetében már magasabbak az árak, de a 4-es metró számai is magasabbak a buszozáshoz képest is.

Tehát nagyon is igazuk volt a 4-es metró ellenzőinek: ezen a vonalon a már korábban meglévő busz- és villamosjáratok olcsóbbak, hatékonyabbak.

Persze fontos szempont, hogy a metróval csökken a belvárosban a dízel buszok száma, illetve a buszok költségében nincs benne a megállók és az út fenntartása, ami mondjuk a földalattit még versenyképessé teheti. És a gyors 7-173-as buszokon összezsúfolódva dülöngélni valóban nem volt egy felemelő érzés. Ez ráadásul csak a férőhelyekre vonatkozó költség, az benne sincs, hogy kevesen használják.

De ha mondjuk pár száz milliárddal kevesebbe került volna, akkor már rögtön sokkal rózsásabb lenne a kép. Elég lett volna a tervezők kezére koppintani, hogy a térélmény helyett a költségekre koncentráljanak, meg például olyan apróságokra, hogy majd hogyan lehet takarítani az állomásokat, például drága alpin technika nélkül. 

A szovjet technikával küzdenek a BKV munkatársaiFotó: BKV

Heves viták előzték meg a 3-as metró szerelvényeinek cseréjét is: sikerült a valószínűleg legrosszabb megoldást összehozni, a 40 éves szovjet technika velünk marad még jó pár évtizedig. Egy új, modern szerelvény áráért szedett-vedett alkatrészekből legóztak össze újszerű vonatokat az orosz mérnökök. 

A minőség pedig nem csak egyszer, a vonatok megvásárlásakor fontos: férőhelyre lebontva látszik, hogy milyen jelentős különbség van egyes vonalak járművei között, és bizony a nagyon szidott Alstom a legolcsóbb ebből a szemponttól. 

Az egy férőhelyre jutó költség ugyanis így nézett ki 2016-ban:

  • Földalatti (Ganz szerelvények): 212 ezer forint
  • M2 (Alstom Metropolis szerelvények): 77 ezer forint
  • M3 (Metrowagonmash 81-es és EV3): 116 ezer forint
  • M4 (Alstom Metropolis szerelvények): 83 ezer forint

Kiugróan drága a kisföldalatti vonatainak fenntartása, egyrészt egyedi kialakításuk másrészt matuzsálemi koruk miatt. Most éppen azon dolgozik a kormány, hogy itt magyar szerelvények váltsák a Ganz régi vonatait. Egyrészt nagyon örvendetes a magyar ipar támogatása, de azért arra figyelni kellene, hogy ez ne jelentsen évtizedeken át többletköltséget majd a BKV-nak. Ha ezek évi 923 milliós fenntartási költségét felezni lehet modern eszközökkel, akkor viszont a beruházás egy jó része meg is térülne csak ebből.

Az orosz hófehérke reméljük nem lesz minden évben nagyon drágaFotó: Balogh Zoltán/MTI

Ha a 3-as vonalon is a 2-esen futó Alstomok szintjére lehetne levinni a járművek karbantartási költségét, az évi 1,5 milliárd forintot hozna a konyhára. Csak emlékeztetőül: ha a hármas vonalra új metrókat vettünk volna, az 70-80 milliárd forintba került volna. Ezek a kocsik harminc évig futnak, ennyi idő alatt csak  az alacsonyabb karbantartási költség miatt 45 milliárdot spórolhattunk volna. De tegye fel a kezét, aki látott olyan magyar beruházást, ahol a döntéshozó politikusok figyelembe vették volna, hogy a következő 20-30 évben milyen hatásai lesznek a döntéseiknek!

A sor folytatható

A 4-es metró esete mégsem egyedi: számos értelmetlen, túlárazott infrastrukturális beruházás volt Magyarországon, amiknek nem csak a magas beruházási költségeit kellett illetve kell folyamatosan hitelkamatok formájában kinyögni, de még a fenntartásuk is komoly terhet jelent. Írtunk mi is például a csillagászati árú, soha meg nem térülő esztergomi vasúti felújításrólaz M6-os szellemsztráda teljességgel értelmetlen meghosszabbításáról a horvát határig.

A MÁV hét éves heroikus, de mégis sikertelen küzdelméről az uniós pénzen beépített liftek üzembe helyezéséről mi is beszámoltunk. De ez csak csepp a tengerben a kormány jelenlegi terveihez képest. Összesen 600 km autópálya és autóút építésén dolgoznak vagy fognak bele, és itt sem számol senki a fenntartási költségekkel.

A prímet talán mégis a Budapest-Belgrád vasútvonal felújítása viszi, ami a Figyelő korábbi számításai szerint 2400 év alatt térülhet meg. Ez azóta csak romlott, a korábban tervezett 472 milliárd forintos beruházási összeg már 700 milliárdra nőtt. De ezek a csak nagyon látványosan értelmetlen beruházások Sok olyan egyébként hasznos és értelmes projekt is van, ahol azért választanak rövid távon olcsóbb megoldást a hosszú távon optimális helyett, mert a fenntartási költségekkel nem igazán foglalkozik senki.

Szerző: Bucsky Péter, közreműködött: Tamás Bence Gáspár

UPDATE A Metró és busz férőhely-km költségeinek összehasonlítása c. táblázatban a 4-es metró 2016-os 10,6 milliárd forintos összköltsége helyett a teljes metró ágazat 2016-os 37,3 milliárdos költségét szerepeltettük, és az előző verzióban tévesen 33,1 forint/férőhely érték szerepelt a 9,5 helyett. Továbbbá rosszul szerepeltek a napi utasszámok, ami miatt eredetileg 182, 230, 187 és 484 forint szerepelt rendre az egyes vonalak egy utasra eső költségeinél. A hibáért elnézést kérünk!