• Régóta állítjuk, hogy a 4-es metró rossz beruházás volt: túl drágán épült, sosem lehet kifizetődő.
  
• Most a BKV által szolgáltatott adatok alapján nem vita tárgya ez az állítás: a többi metróhoz képest is kiugróak a 4-es vonal költségei.
  
• Sokkal drágább a busznál is.
• Cserébe eláruljuk, melyik a legolcsóbb budapesti metró, és az is kiderül, jó üzlet volt-e a régi orosz szerelvényeket felújítani. Metrómatek.
  

Szellős állomások, világraszóló építészeti megoldások – van mire büszkének lenni a 4-es metró kapcsán, már ha éppen takarítják. Igaz, boldogabbak lehetnénk, ha nem így lenne. Ezen a vonalon a brutálisan elszálló kivitelezési költségek miatt kétszer drágább minden egyes utazás a BKV-nak, mint a többi vonalon.

Sokan sok dolog miatt támadták vagy éppen védték a 4-es metró projektet, mi arra voltunk kíváncsiak, hogy a száraz számok mit mondanak. Nem voltunk optimisták, de az adatokat látván dobtunk egy hátast.

A 4-es metró 2014-es megnyitásakor rögtön 8 milliárd forinttal emelte meg a BKV működési kiadásait, ami az előző évi teljes metróüzemeltetési kiadás 31 százaléka volt, pedig km-ben csak 23 százalékkal nőtt a hálózat.

A budapesti metrók fenntartása drága feladat, 2016-ban 37 milliárd forintot vitt el, 2700 embert foglalkoztatott a BKV-nál.

A legnagyobb költséget az értékcsökkenési (ÉCS) leírás jelenti, ez a hosszú távú beruházások éves elavulásának ára. Egyszerűen annyit jelent, hogy az egyszeri építési, beszerzési költségeket például a vonatok teljes élettartamára arányosan elosztják. Így össze lehet hasonlítani egymással két különféle korú metróvonalat, hiszen közös nevezőre hozható a megépítés (újnál magasabb) és a fenntartás (réginél magasabb) költsége.

Az értékcsökkenés (ÉCS) tette ki a 2016-os költségek 29 százalékát, a bérköltségek 25, a járművek és az infrastruktúra, tehát az állomások, alagutak, stb. fenntartása 20-20%-ot tett ki.

A teljes metróhálózat költségei jelentősen nőttek az elmúlt években, de az utasszám is növekedésnek indult. Az egy utazásra eső költségek tavaly már visszaestek a 2013-as szintre, ami elég jó eredmény. Ez az átlag, viszont azt látjuk, hogy hatalmas a különbség a régi és az új vonalak költségszintje között. Budapest metróhálózatán 88 forint egy utazás átlagos költsége, ennél kétszer kerül többe egy utazás a 4-es vonalon.

Érdemes a 2-es és a 4-es vonalat összehasonlítani, hiszen a piros vonalat a zöld átadása előtt újították fel szinte teljesen. Az új tervezői viszont mintha mindent megtettek volna, hogy ne csak érdekesek legyenek az állomások, hanem az egész vonal piszok sokba is kerüljön a következő generációknak.

A 7,4 km-es vonal tavalyi teljes költsége 10,7 milliárd forint volt (ÉCS nélkül is 4,5 milliárd). A 10,3 km-es kelet-nyugati, 2-es vonal hiába hosszabb, 10,2 milliárdból kijött egy évre. A különbség nagy részét az ÉCS adja, egyszerűen piszok drága volt a 452 milliárdból megépült vonal.

De tekintsünk el mindettől, és nézzük meg, mi lett volna, ha minden vonalat ajándékba kapunk, akár ingyen!

Ezért azt is kiszámoltuk, hogyha nem kell megfizetni a beruházást költségeit (tehát nem számoljuk az értékcsökkenést), akkor milyen költségek jutnak az egyes vonalakra. Még ekkor is a 4-es messze a legdrágább vonal arányosan. Minden egyes utazásra jut 201 forint üzemeltetési költség, míg a többi metró 166-174 forint közötti költséggel üzemel.

Érdemes azt is megnézni, hogy a metrók mennyivel hatékonyabbak, mint például busszal utaztatni az embereket. Ennek kapcsán kiváló adatok állnak rendelkezésre a kiszervezett buszokról. Korábban összegyűjtöttük a külsős budapesti buszszolgáltatók árait, amit megtett km-enként adnak meg.

A metrónál nekünk kellett ezt a számot megbecsülni, a vonalak hossza, a szerelvények kapacitása és a napi járatok számából ki lehetett számolni, hogy naponta mennyi férőhelyet mozgat a BKV metró üzletága. A buszoknál is leosztottuk a férőhelyekre a km-díjat.

Sajnos itt sem túl meglepő az eredmény: a 2-es és 3-as metró számai valóban azt mutatják, hogy megéri ezeket a vonalakat használni: egy metrós férőhely-kilométer csak a fele annyiba kerül, mint a buszos. A földalatti esetében már magasabbak az árak, de a 4-es metró számai is magasabbak a buszozáshoz képest is.

Tehát nagyon is igazuk volt a 4-es metró ellenzőinek: ezen a vonalon a már korábban meglévő busz- és villamosjáratok olcsóbbak, hatékonyabbak.

Persze fontos szempont, hogy a metróval csökken a belvárosban a dízel buszok száma, illetve a buszok költségében nincs benne a megállók és az út fenntartása, ami mondjuk a földalattit még versenyképessé teheti. És a gyors 7-173-as buszokon összezsúfolódva dülöngélni valóban nem volt egy felemelő érzés. Ez ráadásul csak a férőhelyekre vonatkozó költség, az benne sincs, hogy kevesen használják.

De ha mondjuk pár száz milliárddal kevesebbe került volna, akkor már rögtön sokkal rózsásabb lenne a kép. Elég lett volna a tervezők kezére koppintani, hogy a térélmény helyett a költségekre koncentráljanak, meg például olyan apróságokra, hogy majd hogyan lehet takarítani az állomásokat, például drága alpin technika nélkül.

Heves viták előzték meg a 3-as metró szerelvényeinek cseréjét is: sikerült a valószínűleg legrosszabb megoldást összehozni, a 40 éves szovjet technika velünk marad még jó pár évtizedig. Egy új, modern szerelvény áráért szedett-vedett alkatrészekből legóztak össze újszerű vonatokat az orosz mérnökök.

A minőség pedig nem csak egyszer, a vonatok megvásárlásakor fontos: férőhelyre lebontva látszik, hogy milyen jelentős különbség van egyes vonalak járművei között, és bizony a nagyon szidott Alstom a legolcsóbb ebből a szemponttól.

Az egy férőhelyre jutó költség ugyanis így nézett ki 2016-ban:

• Földalatti (Ganz szerelvények): 212 ezer forint
  
• M2 (Alstom Metropolis szerelvények): 77 ezer forint
  
• M3 (Metrowagonmash 81-es és EV3): 116 ezer forint
  
• M4 (Alstom Metropolis szerelvények): 83 ezer forint

Kiugróan drága a kisföldalatti vonatainak fenntartása, egyrészt egyedi kialakításuk másrészt matuzsálemi koruk miatt. Most éppen azon dolgozik a kormány, hogy itt magyar szerelvények váltsák a Ganz régi vonatait. Egyrészt nagyon örvendetes a magyar ipar támogatása, de azért arra figyelni kellene, hogy ez ne jelentsen évtizedeken át többletköltséget majd a BKV-nak. Ha ezek évi 923 milliós fenntartási költségét felezni lehet modern eszközökkel, akkor viszont a beruházás egy jó része meg is térülne csak ebből.

Ha a 3-as vonalon is a 2-esen futó Alstomok szintjére lehetne levinni a járművek karbantartási költségét, az évi 1,5 milliárd forintot hozna a konyhára. Csak emlékeztetőül: ha a hármas vonalra új metrókat vettünk volna, az 70-80 milliárd forintba került volna. Ezek a kocsik harminc évig futnak, ennyi idő alatt csak az alacsonyabb karbantartási költség miatt 45 milliárdot spórolhattunk volna. De tegye fel a kezét, aki látott olyan magyar beruházást, ahol a döntéshozó politikusok figyelembe vették volna, hogy a következő 20-30 évben milyen hatásai lesznek a döntéseiknek!

A sor folytatható

A 4-es metró esete mégsem egyedi: számos értelmetlen, túlárazott infrastrukturális beruházás volt Magyarországon, amiknek nem csak a magas beruházási költségeit kellett illetve kell folyamatosan hitelkamatok formájában kinyögni, de még a fenntartásuk is komoly terhet jelent. Írtunk mi is például a csillagászati árú, soha meg nem térülő esztergomi vasúti felújításról, az M6-os szellemsztráda teljességgel értelmetlen meghosszabbításáról a horvát határig.

A MÁV hét éves heroikus, de mégis sikertelen küzdelméről az uniós pénzen beépített liftek üzembe helyezéséről mi is beszámoltunk. De ez csak csepp a tengerben a kormány jelenlegi terveihez képest. Összesen 600 km autópálya és autóút építésén dolgoznak vagy fognak bele, és itt sem számol senki a fenntartási költségekkel.

A prímet talán mégis a Budapest-Belgrád vasútvonal felújítása viszi, ami a Figyelő korábbi számításai szerint 2400 év alatt térülhet meg. Ez azóta csak romlott, a korábban tervezett 472 milliárd forintos beruházási összeg már 700 milliárdra nőtt. De ezek a csak nagyon látványosan értelmetlen beruházások Sok olyan egyébként hasznos és értelmes projekt is van, ahol azért választanak rövid távon olcsóbb megoldást a hosszú távon optimális helyett, mert a fenntartási költségekkel nem igazán foglalkozik senki.

Szerző: Bucsky Péter, közreműködött: Tamás Bence Gáspár

UPDATE A Metró és busz férőhely-km költségeinek összehasonlítása c. táblázatban a 4-es metró 2016-os 10,6 milliárd forintos összköltsége helyett a teljes metró ágazat 2016-os 37,3 milliárdos költségét szerepeltettük, és az előző verzióban tévesen 33,1 forint/férőhely érték szerepelt a 9,5 helyett. Továbbbá rosszul szerepeltek a napi utasszámok, ami miatt eredetileg 182, 230, 187 és 484 forint szerepelt rendre az egyes vonalak egy utasra eső költségeinél. A hibáért elnézést kérünk!