Finta Sándor: A Galvani úti híd megépítése szükséges, a Körvasút menti körút előkészítetlen

A cikk a 444.hu 2021. február 18-i, „Galvani vita: amire egy új Duna-híd való, abban az albertfalvai a jobb” című cikkére szóló reagálásként készült.


Megvalósítani azt lehet és azt érdemes, ami megérett rá. Nézzük ilyen szempontból azt a kiterjesztett vitát, ami a sajtó hasábjain zajlik a dél-budapesti Duna-hidak témakörében. Legutóbb a 444.hu Fleischer Tamás és Juhász Mattias által jegyzett cikkében.

A hídépítés céljai

Három ilyen van, hogy csak a legfontosabbakat tárgyaljuk. Nézzük meg kérlelhetetlen őszinteséggel, melyikkel hogyan állunk.

1. Rozsdaövezetek hasznosítása, új városrészek kialakítása

Kiterjedt, nagyrészt elhanyagolt, alulhasznosított rozsdaövezeti területek vannak Dél-Budapesten. A fejlődés közel húsz éve megindult, töretlenül tart, sőt mostanában láthatóan nagy lendületet vett. A Soroksári út belső része menti Millennium-negyed, a budai oldalon a Pázmány Péter sétány, Infopark beépülése után dinamikusan és feltartóztathatatlanul folytatódik. Újbudán a Nádorkert városrészben, valamint a Budafoki út, Szerémi út mentén egészen a Kondorosi útig tart a lendületes fejlődés, a ferencvárosi oldalon pedig áttöri a Közvágóhíd térségét és folytatódik délre, a Ráckevei (Soroksári)-Duna és a Külső Mester utca által közrezárt területsávban. A kettő között, Csepelen pedig a hagyományos kikötői, logisztikai fejlesztések mellett egy közel 40 hektáros városi nagypark valósulhat meg. Sok tízezer lakót, munkahelyeket és intézményeket magában foglaló új, XXI. századi városrészek alakulnak ki. Történik ez a trendszerű fejlesztési folyamat aktuálpolitikai megfontolások nélkül, a piac, a költözni akaró emberek és vállalatok erejével, mozgásával.

Új városrészek nincsenek meg közlekedési infrastruktúra nélkül. Ez az állítás a távlatos hálózatszerkezettel foglalkozó elméleti és tudományos megközelítésektől függetlenül igaz. Az északról délre a Rákóczi hídtól kezdődő, keletről nyugatra pedig a Ferencvárosi rendezőpályaudvartól a Fehérvári útig tartó városfejlesztési területek közlekedésére átfogó megoldás kell. Ezek egyik eleme sem hanyagolható vagy hagyható el.

Észak-déli irányban szükséges a H6-os (ráckevei) hév gyorsvasúttá alakítása és belvárosi meghosszabbítása, amellyel csúcsórában, a fejlesztési terület mértékadó keresztmetszetében, a mai, pandémia nélküli, kb. 2 ezer utasról 10-12 ezer utasra növekedhet a kétirányú forgalma. Szükséges a H7-es (csepeli) hév fejlesztései is, amellyel a csúcsórai kétirányú utasforgalma a fejlesztési területen az eddigi kb. 6 ezer utasról ugyancsak 10-12 ezer utasra növekedhet. Ugyancsak szükséges a Budai Fonódó villamos déli hosszabbítása, első körben a Budafoki út – Dombóvári út sarokig, ami a mai közösségi közlekedési kínálaton felül, a kiépülő városrészben, csúcsórában további 3 ezer utas minőségi eljutását biztosíthatja. Kívánatos lenne a kötöttpályás közösségi közlekedés kiépítését a Budafoki út mentén déli irányba tovább is folytatni.

Mindezek mellett esszenciálisan szükség van keresztirányú kapcsolatokra is az új városrészek között, akár oda költöző lakó, akár ott munkát vállaló emberek közlekedéséről beszélünk. Ezt szolgálja a Galvani úti híd, amely II. rendű városi főútnak megfelelő jellemzőkkel, a gyorsforgalmi hatást kiküszöbölő szintbeni csomópontokkal, zárt villamos- és autóbuszpályával, a két irányban együtt 4,5-5 méter szélességnyi kerékpárutakkal, csak a budai szakaszán több hektárnyi zöldfelülettel, fasorokkal, zöldsávokkal épül ki.

A fejlesztési terület középvonalában haladó Galvani híd nélkül, hév fejlesztések nélkül, villamosvasúti fejlesztések nélkül ez a túlzás nélkül százezer embert befogadó új városrész-együttes működésképtelen. Mindegyik közlekedési elem kell hozzá, a kiegyensúlyozott működés érdekében valamennyi fejlesztési elemet meg kell valósítani.

Azért is helytelen a kiterjedt rozsdaövezetek megújításához nélkülözhetetlen közlekedésfejlesztést, benne a Galvani úti hidat vitatni, mert a városi rozsdaövezetek intenzív fejlesztésében szerencsére ma, pártpolitikáktól független nézetazonosság van.

Bármennyire is csalódás lehet egyes várostervezői körökben a településszerkezeti tervekbe régóta belefoglalt Körvasút menti nagy körgyűrű (Bécsi út – Újpest – Rákospalota – Sashalom – Kőbánya – Határ út – Csepel – Albertfalvai híd – Rózsavölgy – Kőérberek – M7-es út) kiépítésének évtizedes megvalósulatlansága, nem érdemes a két ügyet összekeverni. A Galvani híd a százezernyi új lakót, munkahelyet befogadó dél-budapesti, több kerületet érintő rozsdaövezeti városfejlesztéshez nélkülözhetetlen fejlesztés. Még akkor is, ha a Duna keresztezése folytán asszociációkat és összehasonlításokat szül a várostervező szakma egy részében a lemaradt Körvasút menti körúttal összefüggésben. Holott a Körvasút menti körút eddigi parkolópályája egy külön szembenézést és vizsgálatot igénylő történet.

2. A belváros forgalomcsillapítása

Minden új út lerövidít meglévő, ma is megtett, mindennapos utakat, munkába vagy sportolni járást, vagy éppen a pizzafutár útvonalát. Ez az útrövidítő hatás azonnali időelőny, azonnali gazdasági előny azoknak, akik érintettek benne. Buda, Csepel és Pest között a Galvani úti híd segítségével lerövidülő utak előnyeit egyaránt fogják élvezni az autósok, a közösségi közlekedéssel utazók a kerékpárosok és mindenki, aki ma az egzisztenciájának fenntartásához szükséges utazásokat hosszabb útvonalon, nagyobb ráfordítással teszi meg.

A Galvani híd azonnal és jelentősen tehermentesíti a túlzsúfolt Rákóczi hidat és a Petőfi hidat. Mire jó ez azon kívül, hogy az erre közlekedők időt nyernek? Lehetőséget ad a belváros forgalomcsillapítására szolgáló aktív intézkedések végrehajtására. A belvárosból kiszorított forgalom igénybe veheti a Petőfi híd és a Rákóczi híd felszabadult kapacitásait.

Lássunk tisztán. A belváros forgalomcsillapítása magától nem jön létre. Bármennyi új külső híddal sem. Akinek ma a belváros felé rövidebb menni, és egy sugaras-gyűrűs városszerkezetben nagyon is sok ilyen útirány van, az arra fog menni, mindaddig, amíg hagyják. A belváros autóforgalmát csillapítani tehát csak a belvárosban végrehajtott, a kapacitást érintő korlátozásokkal lehet. Máshogy nem.

Egy dologban segít az új híd. Méghozzá minél közelebb van az új déli híd a Rákóczi hídhoz, annál jobban csökkenti a gépjárműforgalom terhelését a Hungária-gyűrű és a Nagykörút hídjain (Rákóczi és Petőfi híd), biztosítva ezzel, hogy a belváros csillapítását megvalósító aktív intézkedés, forgalomkorlátozás, a lehető legkisebb társadalmi sokkhatással járjon. Lévén azonnal rendelkezésre áll helyettesítő kapacitás a belvárost körülvevő legközelebbi utakon. Ily módon puhább kényszereket és konfliktusokat okoz a belváros csillapítása, a politikai erők is kisebb veszélyérzettel, bátrabban vághatnak bele. Mint ahogy említettem, ekkor sem magától csökken jelentősen a belváros forgalma egy új hídtól, ez csak a belvárosban megtett aktív kapacitáskorlátozó intézkedéssel képes létrejönni. Ha az új híddal együtt sincs bátorság a belváros forgalmát lokálisan csillapító intézkedésekre, az persze egy másik történet. Ha ilyenfajta politikai óvatosság volna – kívánom, hogy ne legyen –, azt senki ne kérje számon egy százezres új városrészi térséget kiszolgáló közlekedési infrastruktúra-elemen, a Galvani hídon.

3. Külső kerületi körutak

A hídvita szereplőinek szembe kell nézniük azzal, hogy a Galvani híd környezetében, a rozsdaövezetekben aktívan, a hídvita részeseitől függetlenül folyik az új városrészek kiépülése, és azzal is szembe kell nézniük, hogy a felmerült alternatív hídépítési helyszíneken ilyen nem történik. A szerkezeti térképeken jól mutató, Észak-Budától teljes Pesten át Dél-Budáig tartó Körvasút menti körút megvalósítása jelenleg sehol nem tart, még csak a társadalmasításának a csírái sem indultak el.

Mi is az a Körvasút menti körút? Fontos említeni, hiszen a Galvani hidat szükségtelennek minősítő érvelés alapjául szolgáló Albertfalvai híd is ennek a körútnak a része. A Körvasút menti körút a településszerkezeti tervek szerint egy I. rendű főút, amely – a vitán felül szükséges Aquincumi hídi szakasza után – végigvezet Újpesten, Pestújhelyen, Újpalotán, Rákosszentmihályon, Sashalmon a MÁV Körvasút mellett 2x2 sávos, gyorsforgalmi jellegű kialakítással, és ebben a szemléletben folytatódik keresztül Kőbányán át, Kispest és a József Attila-lakótelep között a Kiserdőn át, Csepelen keresztül, majd a Rózsavölgyi alagúton át, a Kőérberki lakóparkok mellett vezetendő szintén 2x2 sávos I. rendű főúttal.

Miközben a nagy autóforgalmára és autópályaszerűnek mondott kialakítására a II. rendű főúti paraméterekkel kiépülő Galvani híd szintbeni csomópontokkal kapcsolódó útszakaszai is kiritkákat kapnak, aközben az Albertfalvi hidat is magában foglaló Körvasút menti körút egy I. rendű főút, sokkal több autópályaszerű alagúti szakasszal és számos különszintű közúti csomóponttal.

Nem bocsátkoznék bele abba a szélsőséges véleményeket felvonultató, egyébként kizárólag szűk szakmai körökben és esetenként a sajtón keresztül folyó vitába, hogy szükséges-e egyáltalán a Körvasút menti körút. Az egyik álláspont szerint határozottan igen, hiszen tovább tehermentesíti a Hungária körutat és új kapcsolatokat hoz létre a kertvárosi kerületek között. Más, zöld álláspontok szerint teljesen szükségtelen, csak az autóforgalmat növeli, érdemi városfejlesztő hatás nélkül. Egy biztos, jelenleg nem látszik, hogy például a kerületi önkormányzatok versengve kapkodnának az észak- és kelet pesti, vasút menti új I. rendű főútért vagy éppen a Rózsavölgyi alagútért.

A Körvasút menti körút következő előrehaladási lépcsője a teljes körút társadalmasítása lehet. De ez jelenleg sehol nem tart, el sem kezdődött, és a részvételiségpárti politikai erők igyekezete sem látszik ezzel kapcsolatban. Talán óvatosságból, talán mert túl sok kertvárosi lakó közvetlen környékét érinti hátrányosan, akik korában már kifejezték nemtetszésüket, vagy mert tényleg érdemi területfejlesztési pozitív hatás nélkül nyitna meg új gépjárműforgalmi kapacitásokat, szembe helyezkedve a zöld világképpel.

De visszatérve a Galvani hídhoz: semmi értelme összevetni egy, a biztosan megvalósuló területfejlesztésekhez erősen szükséges Galvani hidat, az Albertfalvi híd ürügyén, egy olyan nagy ívű távlatos külső körgyűrű programmal, aminek a tervezése sehol nem tart, és számos, a Galvani hídhoz képest messze nagyobb kétségek valamint le nem folytatott részvételiségi feladatok jellemzik.

A Körvasúti körút előkészítetlensége a tudományos igényességgel fellépni kívánó szerzőpárost is megtévesztette a legutóbbi 444.hu cikkben. Persze, hogy jóval nagyobb megtérülést számolnak, a háttéranyagokban, akár 3,0 körüli BCR mutatót a kelet-pesti szakaszra, ha azt irreálisan alacsony építési költségen veszik figyelembe.

Teljesen irreális a Budapesti Mobilitási Terv háttértáblázataiban foglalt, a vélhetően ezen számítás alapját képező 40 milliárd forintért megépíteni a Körvasút menti körút M3-as autópályától az Üllői útig tartó szakaszát, Kőbánya-Óhegy városrész alatti hosszú, 2x2 sávos alagúttal, Rákos vasútállomás környékén grandiózus közúti felüljárórendszerrel, a Kerepesi útnál a különszintű bonyolult kapcsolati rendszerrel a hév- és a vasútvonal keresztezése mellett, a XV. és XVI. kerületi bevezető városi utakkal való csomóponti kapcsolatrendszereket is beleértve.

Ugyancsak teljesen irreális a Határ utat az Üllői úttól a Soroksári útig 5 milliárd forintért kiépíteni a 2x2 sávos I. rendű főútként, amikor lefolytatott társadalmasítás alapján látható, hogy e szakasz kevesebb mint felére, a Nagykőrösi úttól a Határ útig tartó szakaszra ennek az összegnek a tízszereséért sem sikerült még olyan változatot találni, amelyet mindenki elfogad. A Fleischer Tamás – Juhász Mattias szerzőpáros tudományosnak tűnő megközelítése mellett óriási tévedés az Albertfalvai hidat és a teljes Körvasút menti körutat előtérbe helyező számításokat olyan bemenő adatokra építeni, amiket a már lefolytatott társadalmi részvételiségi folyamatok is alapjaiban cáfolnak.

Még egy tétel, amiben a tudományos módszertani kísérletet tevő cikk jelentősen téved. Ez pedig az új közlekedési infrastruktúra összevetési módja a területfejlesztéssel. Az Albertfalvai hidat és a teljes Munkáskörutat preferáló számítást arra alapozza, hogy az új út a meglévő szabályozási tervekhez képest mekkora területfelértékelő hatást generál. Igen ám, de mivel Budapest nagyon jelentős, fejlesztésre alkalmas rozsdaterületekkel rendelkezik, és a belvároshoz közel is jelentős, értékes területek vannak, ezért a piaci befektetők számára ezek a fejleszteni kívánt értékes területek.

Hiába van ezért forintra és hektárra nézve akár valamivel nagyobb elméleti felértékelő hatása a kijjebb, a külső kertvárosokhoz közelebbi új körútnak, azok a területek a felértékelés után is jóval alacsonyabb értéket képeznek a piaci fejlesztők számára, mint a belvároshoz közelebbi rozsdaterületek. Fejlesztési terület pedig van bőven, a befektetők választhatnak, és minden esetben a belvároshoz közelebbit választják. Így végeredményben a külsőbb híd és a körút hiába valósulna meg akár a Galvanit beelőzve, nem tudná magához vonzani dominánsan a területfejlesztést, mert az megy a maga piaci törvényszerűségei útján. Teszi ezt egyébként olyan helyen, az elhanyagolt városi rozsdaövezetekben, ahol azt az urbanista és várostervező szakma is tankönyvszerűen, a nemzetközi jó példák jegyében, tárt karokkal várja.

Finta Sándor

A szerző építész, Budapest főépítésze volt 2012-2016 között.