Miután az Egyesült Államok és Izrael megtámadta Iránt, Irán pedig a környező országokat, nem mindennapi légiközlekedési helyzet alakult ki a Közel-Keleten. A háború ugyanis a világ egyik legforgalmasabb légi útvonalát és repülőtereit érinti, köztük a dohai és a dubaji repteret. Ezeken a reptereken a háború előtt csaknem 300 ezer utas fordult meg naponta.

Az érintett repülőtereket és légtereket, hol lezárják teljesen, hol korlátozottan megnyitják, de a korábbi sorozatos le-és felszállások helyett legjobb esetben is csak egy-egy gép bukkan fel a Flightradaron. Az is gyakori látvány a tracking oldalon, hogy egy-egy Tel Avivban vagy Dubajban leszállni akaró gép hosszú ideig köröz a reptértől pár száz kilométerre, arra várva, hogy leszállási engedélyt kapjon. A kialakult helyzetről, és annak légiközlekedési kihívásairól Madas László A330 közforgalmi pilóta, igazságügyi légiüzemeltetési és légiközlekedés-biztonsági szakértőt kérdeztük.

Madas László jelenleg egy ún. ACMI, azaz elsődlegesen más menetrend szerint üzemelő légitársaságoknak a járatait repüli, úgynevezett „nedves” bérleti szerződések keretében, de emellett saját jogon eseti chartereket, illetve charter láncokat is repül. Most épp az olasz kormány bérelt tőlük gépeket, hogy mentesítő járatokkal haza tudják vinni az iráni háború miatt külföldön ragadt állampolgáraikat. Madas ezért a napokban Rómából repült a Maldív-szigetekre. Az ő gépük elkerülte a háborús régiót, a megszokott útvonal helyett Egyiptom és Szaúd-Arábia felé kerültek.

A szakértő a 444-nek korábban, a nyári viharok és a turbulencia kapcsán már beszélt arról, hogy minden egyes repülést pontos tervezés előz meg, ez pedig egy háborús konfliktus esetén hatványozottan igaz.

Mivel a honi légtér az adott ország szuverén fennhatósága alatt áll, ezért saját hatáskörben döntik el, hogy azt lezárják-e vagy sem. Ha lezárják, akkor egy figyelmeztetést (úgynevezett NOTAM-ot, Notice to Air Men) adnak ki, a légi irányítók pedig nem adnak átrepülési, felszállási, leszállási engedélyeket az ország légterében. Azok a légitársaságok, akik időben megkapják ezt a jelzést, tudnak más útvonalat tervezni.

Izgalmasabb a helyzet, ha már a repülés közben alakul ki egy hirtelen helyzet, például rakéta- vagy dróntámadás.

Épp ez történt szombaton, amikor a világ egyik legnagyobb és legforgalmasabb repülőterét zárták le ideiglenesen, mert az egyik terminál közvetlen közelében egy drón csapódott be. A Flightradaron lehetett követni, ahogy a Távol-Keletről érkező gépek, köztük több óriási Emirates A380-as a levegőben rója a köröket, várva, hogy újra megnyissák a repülőteret és kapjanak leszállási engedélyt. Néhány órával később a reptér korlátozott számban már fogadott és engedett el gépeket.

Madast arról kérdeztük, hogy ilyenkor mi történik, ki hozza meg a döntéseket, mikor értesülnek arról a pilóták, hogy mégsem lehet leszállni. Elmondása szerint egy esetleges rakétafenyegetettség esetén a polgári légiforgalmi irányítás (ATC) dönthet úgy, hogy nem ad ki fel- és leszállási engedélyeket. Hozzájuk közvetlenül van bekötve a katonai műveleti légiforgalmi irányítás, ahonnan érkezik a jelzés a potenciális veszélyekről. Ha ezek a jelzések indokolják a zárást, a polgári légiforgalmi irányítók tájékoztatják a pilótákat. A szakember szerint ez percek alatt megtörténik.

Minden járatnak van egy úgynevezett műveleti repülési terve (OFP), amelynek számításaiba belekalkulálják azt is, ha a gépnek akár egy vagy esetenként több órát is a levegőben kell várakoznia, vagy kitérő reptérre kell váltania. Ezt a tervezést a vállalati műveleti irányítási központ (Operations Control Center – OCC) végzi. A repülőgépek egyébként is több üzemanyaggal repülnek, mint amennyire az útra szükségük van, de egy ilyen háborús helyzetben, amikor nem lehet tudni, pontosan mennyi ideig lesz a gép a levegőben vagy kell-e kitérőre menni, általában a lehető legtöbb üzemanyagot tankolják a gépekbe a szerkezeti és teljesítményi korlátokat figyelembe véve.

Madas megjegyzi, hogy egy extra üzemanyagot szállító gép az úgynevezett extra üzemanyagának körülbelül 1/5-ét arra égeti el, hogy azt a plusz terhet cipelje. Ez persze nem túl energiahatékony és környezetkímélő, - de maga a háború sem az -, ezért ilyen helyzetben ez a legbiztonságosabb megoldás.