Az Uber, rajongói szerint segít igazi piaci viszonyokat teremteni, a teljesen felesleges és elmaradott bürokratikus szabályozás helyett a kereslet-kínálat alapján határozza meg az árakat, sose lesz taxihiány, és az emberek akár mellékesben is tudnak pénzt keresni. Szerintük ez a környezetnek is jó, mert így jobban kihasználják az emberek a magánautókat, nem egyedül bumliznak a városban. Ráadásul segít a csalások megelőzésében, minden transzparens a cég rendszereiben, tuti nem vág át a sofőr.

Az Uber esete azért különleges, mert éveken át valódi médiasztár volt a cég, az igazi szilícium-völgyi unikornis, a jövő csodálatos hírnöke, pedig igazából semmi különleges nem volt az appban, tucatnyi más, hasonlóan működő, de kevésbé agresszív cég van a világban, akik sok esetben ráadásul sikeresebbek is.

Az agyonhájpolt vállalkozásba felfoghatatlan mennyiségű kockázati tőke ömlött, és vezetői könnyen elhitték, hogy övék a világ. Az Egyesült Államokban valóban szélsebesen nőttek, Latin-Amerikában és Európában is jól indultak, bár itt már több helyen jogi akadályokat igyekeztek állíttatni a piacukat féltő helyi szereplők. Ázsiában, a világ leggyorsabban növekvő piacain viszont totál pofára estek. Az agresszív üzletpolitika nem jött be, a helyi cégek erősebbek voltak.

A hypeon túl

Európa nagy részén szabályozási gondjaik akadtak, és bármilyen menőnek is tűntek egy darabig, az is látszott, hogy az európai városok közlekedése egészen más, mint az amerikaiaké, a kontinensen sosem lesz akkora növekedés.

Az Uber bunkó viselkedésével és botrányaival azt a faktort is kilőtte maga alól, ami sokáig előre vitte: a menőségérzetet, a közönség szimpátiáját. Most már kevesen látják az amerikai céget innovatív, a világot jó irányba mozdító ötletnek, hanem csak egy a sok taxirendelő applikációból.

És körülbelül az alábbiakat tudják még az emberek róluk:

• A cég szinte semmi adót nem fizet az Egyesült Államokon kívül.
  
• Nem fizetik meg az áfát még Angliában sem.
  
• Nem tartják be a jogszabályokat – több országban már büntetőeljárás is folyik ellenük.
  
• Szexisták.
  
• Csalók – többször lebuktak a hatóságok átverésével.
  
• Titkos kóddal szűrték ki (és még lehet most is) az ellenőröket, hogy segítsék a szabályokat megszegő sofőröket, és így a számukra tiltott városokban is működjenek.
• Lenézik a munkavállalókat – még a korábbi CEO, Travis Kalanick is bunkóskodott egy londoni sofőrrel.
  
• Újságírókat fenyegettek – a lebukott kollégát felelősségre se vonták.
  
• Folyamatosan nyomják le a sofőrök fizetését, etikailag megkérdőjelezhető módon.
  
• Már az FBI is nyomoz utánuk, mert a piaci verseny legalapvetőbb szabályait sem tisztelik, titkos kóddal figyelték meg a Lyft sofőröket és a keresetüket.

Talán a legtöbb kritikát a sofőrök foglalkoztatása miatt kapták, akiket alvállalkozóknak tekintenek, de valójában számos ország bírósági ítélete szerint alkalmazottak. Bár valóban szabadon választhatják meg, hogy mikor dolgoznak, a cég szinte mindent előír nekik.

Egyre többen jönnek rá, hogy az Uber kihasználja a gyorsan pénzre szoruló embereket, hosszú távon a minimálbér alatt fizet, miközben magas bérekkel csábítja a sofőröket. Azzal próbálják az alkalmazottak hangulatát javítani, hogy bevezették azt a rendszer, ami miatt sokan utálják a taxisokat: az Uber-sofőrök is elfogadhatnak már borravalót.

A céget jogilag nehéz megfogni, mert gyakorlatilag nincs is jelen szinte sehol, csak Kínában sikerült igazán megtörni őket, hogy fogadják el a szabályozást – ezt például az irodáik rendőrségi lerohanásával érték el. Azóta kivonultak Kínából.

Az alacsony áraikat a lenyomott fizetéseken kívül az „adóoptimalizálásnak” köszönhetik, bár ez nagyjából minden szilícium-völgyi startupról elmondható.

Az Uber nem sokat törődött a könyvelési és adatközlési szabályokkal, a befektetők csak erősen szelektált üzleti adatokból próbáltak képet alkotni a cég helyzetéről. Persze a gondosan megválogatott adatok sokkal szebb képet mutattak a valódinál. Például csak az év elején derült ki, hogy az Ubernek laza 1,2 milliárd dolláros hitelállománya van, amiről addig nem tudott senki.

A cég értéke folyamatosan esik, sokak szerint a 40 milliárd dollár is erősen túlbecsült. A befektetők pedig egyre inkább aggódhatnak: ők akkor tudnának keresni az Uberen, ha végre tőzsdére kerülne a cég, és hirtelen felszökne az ára. A tőzsdei megjelenést a cég 2019-re várja. Az igazság pillanata majd akkor jön el, tőzsdei cégként már több adatot kell nyilvánosságra hozniuk.

Ma már ott tartunk, hogy egyre több cikk foglalkozik azzal, hogy a cég akár be is csődölhet, ami a Szilícium-völgy valaha volt legnagyobb csődje lehetne. Más elemzők szerint az Uber megsem fog csak úgy bedőlni, tulajdonosai között vannak a világ legkeményebb befektetési cégei ugyanis: többek között a Goldman Sachs, a Morgan Stanley és a BlackRock. Mindegyikük érdeke az, hogy addig fújják a lufit, amíg lehet, nehogy kiderüljön, hogy kevesebbet ér a befeketetésük.

Jogi problémák

Az üzleti és PR problémák mellett jogi is akad szép számmal. Hiába fizetnek csillagászati költségeket ügyvédekre, egyszerűen annyi perük van, hogy-előbb utóbb drága pofonokba szaladhatnak bele. Elég megnézni a jogi csatáikat gyűjtő Wikipédia oldalt: nem tűnik normálisnak, hogy egy cég alaptevékenysége ilyen ingatag jogi lábakon áll. Emellett Európában és Ázsiában sok helyen betiltották őket, amivel helyenként nem is törődnek.

Londonban mondjuk legalizálta őket az ottani BKK, a Transport for London (TfL), de a londoni győzelem is csak átmeneti volt: éppen a napokban jelentette be a TfL, hogy mivel a cég nem felelős vállalatként viselkedik, szeptember 30. után nem hosszabbítják meg az engedélyüket.

A legveszélyesebb perüket az amerikai sofőrökkel, peren kívüli egyezséggel próbálták lezárni. Ez arról szólt, hogy a sofőrök alkalmazottaknak számítanak-e az Egyesült Államokban, de végül az ítéletet meg sem várva fizettek a felpereseknek. De most megint felmelegítenék a pert, így újabb dollárszázmilliók úszhatnak el. A per rendkívül bonyolult, külön weboldala van.

Mondjuk pont ilyen szituációkban jön rosszul, ha a cég fő jogásza lelép – ami az Ubernél most szeptemberen jött el.

Versenytársak a pályán

Az Egyesült Államok az Uber legjobb piaca, még több mint négyszer annyi utasa van, mint a legnagyobb konkurensének, a Lyftnek, de az utóbbinak sokkal gyorsabban nőhet az utasszáma. Bár az utazási adatokról egyik cég sem közöl számokat, a közösségi médiából következtetni lehet rá.

Még 2015-ben létrejött egy Uber-ellenes szövetség, amit az amerikai Lyft, a kínai Didi Chuxing, az Indiai Ola és a dél-kelet-ázsiai Grab kötött. Külföldön egymás kocsijait is használhatták a cégek ügyfelei, így lettek globálisak. Na ezt a szövetséget szép csendben felmondták idén, mert egyre nagyobb a verseny, és az Ubertől sem kell annyira félni.

A Techcrunch azt is összeszedte, hogyan néz ki a fő utasközvetítő appok tulajdonosi háttere. Ebből az látszik, hogy az Uber befektetői igen csak elkülönülnek a többiekétől, akik között viszont sok a tulajdonosi kapcsolat.

Nézzük, ki hogyan teljesít!

1. Az Uber (USA, globális piac) Hatalmas mínuszt hozott össze, és a 2,8 milliárd dolláros veszteségben benne sincsen Kína. A foglalások teljes értéke 20 milliárd dollár lehetett 2016-ban, ami a 2015-ös adatok kétszerese, de az Uber piaci értéke 62,5 milliárd dollárról 40-50 milliárdra esett vissza az elmúlt évben.
   
2. Didi Chuxing (Kína): Csak Kínában működnek, de mára valószínűleg ők a legnagyobbak a világon, az Ubert is lenyomták. Megvették az Uber kínai cégét, 7 milliárd dollárnyi saját részvényért. Az egyik fő tulajdonosa a világ egyik legnagyobb cége, az Alibaba. Ázsiában már szinte minden mutatóban a Didi áll nyerésre, nem az Uber.
   
3. Lyft (USA): A cég ugyan jóval kisebb, mint az Uber, de 2018-ban már profitot termelhet. Együttműködik a General Motorsszal az önvezető autók fejlesztésében. Ők csak az USA-ra koncentrálnak, ezért jóval több városban vannak jelen, és szép lassan elhódítják az Uber piacát.
   
4. Grab (Délkelet-Ázsia): A világ leggyorsabban fejlődő régiójában szingapúri, kínai tőkével hasít. Már buszokat is ad bérbe a platformján, de ennél sokkal okosabbnak tűnik, hogy pénzügyi szolgálatásokat is integrálnak az appba. Elemzések szerint a cég értéke az óriási növekedési potenciál miatt akár a többszöröse is lehet a jelenleg becsült 7 milliárd dollárnak, de az csak akkor derül ki, ha tőzsdére megy.
   
5. Ola (India): Őket is le akarta nyomni az Uber pár éve – nem jött be. A cég körül itt is túlzott volt a hype, a piaci értéke 4,5-ről 3 milliárd dollárra esett vissza. Indiában az Ola még hitelt is szerzett a sofőröknek az autóhoz. Az alacsony bérek az indiai sofőröknél is kiverték a biztosítékot, tüntetésen követelnek magasabb béreket. Az indiai kormánynak nem tetszik a szabályozatlan taxiappvilág, saját applikáción dolgoznak.
   
6. Taxify (Európa és Afrika): Az egyetlen nemzetközi taxirendelő app, ami Budapesten is elérhető. Ők abban is különlegesek, hogy nálunk franchise-ként működnek, magyar vállalkozókkal közösen. A cég fő üzenete, hogy ők nem bunkók a sofőrökkel, mint az Uber, hanem az ő érdekeiket is figyelembe veszik, és hosszú távra terveznek. Messze kisebbek, mint a többiek, de így is megjelentek már Afrikában is, a kínai Didivel együttműködve.
   

Merre tart az iparág?

A Markets and Markets előrejelzése szerint 2017-2025 között évi közel 20 százalékkal bővül az utazásszervezési piac, és 2025-re már eléri az évi 276 milliárdos forgalmat. Ez tehát a teljes piac, ennek az árbevételnek 10-20%-a kerülhet a szervező cégekhez.

A Statista számai szerint most 30 milliárdos lehet az éves nettó bevétel, és szerintük 2021-re nőhet 70-re. A bevétel kétharmada az USA-ból (12 milliárd) és Kínából (11 milliárd) jön, a harmadik Egyesült Királyság már csak 1,5 milliárdot termel.

Egyelőre a teljes piac 70 százalékát Észak-Amerika adja, itt már nincs nagyon bővülési lehetőség, Ázsiában van igazán mit keresni. Mivel már nem tűnik végtelennek a növekedés, az eddig évről évre növekvő befektetések is elkezdtek lecsillapodni, ma már nem igazán érdemes beszállni erre a piacra a Techcrunch elemzése szerint.

Az elmúlt években iszonyú tőke áramlott az iparágba: a Sharespost elemzése szerint 25 milliárd dollárt fektettek az Uberhez hasonló válallkozásokba. Itt lenne az ideje, hogy végre profitot is termeljenek.

Ráadásul az önvezető autók megjelenése teljesen átformálhatja ezt a piacot, akár éveken belül. És akkor a fuvarszervező appok olyan gigászokkal kerülhetnek szembe hirtelen, mint a Google, a Facebook vagy az Apple, vagy éppen a klasszikus autógyárak. Ha készen lesznek az önvezető autók, egy rendelőapp elkészítése és bereklámozása már nem nagy költség az ilyen hatalmas tőke- és marketingerejű vállalatoknak. A Google-nek és a Facebooknak még csak hirdetésre sem kell költenie, a fogyasztók elérésével nem lesz gondja.

Az európai nagyvárosok sorra jelentik be, hogy a benzines és dízel autókat a következő 1-2 évtizedben betiltják, az elektromos autókat pedig magas áruk és olcsó fenntartásuk miatt sokkal inkább megéri bérelni, közösen használni. Ezért aztán fontos lesz a taxirendelés, de ezt pl. a mindenki telefonját megtalálható Google, Facebook és egyéb alkalmazásokból is feltehetőleg könnyedén meg lehet majd tenni. Sőt, Európában, ahol a közösségi szolgáltatásoknak sokkal nagyobb hagyományuk van, az önkormányzatok és az államok is megjelenhetnek majd ezen a piacon.

Persze az is jól hangzik, hogy majd az Uber saját önvezető autókat akar piacra dobni, de reálisan nincs sok esélyük a nagy autógyárakkal vagy éppen a Google-lal szemben. Az sem segít rajtuk, hogy az önvezető autó technológiját a Google-től lopták, amiért pereli őket az Alphabet.

Szerző: Bucsky Péter