• Hétfőn a parlamentben tartott beszámolót Lázár János építési és beruházási miniszter, aki 13 évnyi NER után most hadjáratot hirdetett a túlárazott, egyszereplős közbeszerzések ellen.
• Nagyrészt vállalhatatlannak tartja azokat az épületeket, amiket a kiemelt státuszt megkapó vállalkozók húztak fel.
• Kivásárolnák az osztrákokat a GySEV-ből, mert most baleknak érzik magukat a közös vállalatban.
• Kiderült, hogy a magyar rolleresek sem hülyébbek, mint a nyugatiak.
• A Volánt mindenképpen be akarja tolni a MÁV alá.
• Kiderült, hogy mégsem véletlenül került Mészáros Lőrinchez a közúthálózat.
• Nem tervezi átfúrni a Pilist az M0-s vonal kedvéért.
• 5150 forintba fog kerülni az egynapos autópálya-matrica.
  

Ma már nehezebb dolga lenne Simicskának vagy Mészárosnak

A miniszter azt ígérte, hogy az új állami beruházási törvény óriási változásokat fog hozni. Például megszűnt az az állami gyakorlat, hogy a kivitelező tervezte meg az épületet. Ez megnöveli a beruházás idejét, de minőségi változást is hoz. Valamint -részben uniós nyomásra - megszűntek az egyajánlatos közbeszerzések.

Magyarországon 2010-ben a közbeszerzések 54,3 százalékánál, 2011-ben 49,1 százalékánál csak egy ajánlat volt. Az egyajánlatos közbeszerzések aránya még tavaly is 39 százaléknál járt, miközben az EU által tolerált szint 20 százalék alatt van. De bő 13 évnyi kormányzás, és egy komplett Mészáros-birodalom felépülése után Lázár János most kimondta: „Egy ajánlat nem ajánlat a törvény hatályba lépése óta. Tehát megszűnt Magyarországon az egy ajánlattal megnyerhető közbeszerzések rendszere, ezt a jövőben nem kívánjuk érvényesíteni. Csak az a közbeszerzés az érvényes a jövőben, amire minimum két érvényes ajánlat érkezett. Mindenképpen a verseny felé toljuk el az egész állami beruházási rendszert.”

Azt mondta, hogy a törvény hatályba lépése megváltoztatta az ajánlattételi gyakorlatot. Most hét-nyolc érvényes ajánlat van, közülük szinte mindegyik jóval alacsonyabb, 30-40-50 százalékkal, mint a korábban becsült összeg.

„Ez persze rávilágít arra, hogy az elmúlt évtizedekben, nem az elmúlt 12 évben, az elmúlt 32 évben a magasépítésben, mélyépítésben és útépítésben dolgozó cégek milyen haszonkulccsal dolgoztak, illetve hogyan áraztak az állam felé.”

A korrupció helyett inkább a visszaélés szót használta. Szerinte ennek a melegágya volt, hogy odaadták a kivitelezőknek a tervezést. „Ezt tűzzel-vassal ki kell irtani, és a tervet a magyar állam, az adófizetőket képviselő önkormányzatoknak kell megrendelniük, és a tervet kiviteli tervig meg kell csinálni. Árazott kiviteli terveket kell közbeszerzésre bocsátani, onnantól kezdve nincsen vita arról, mi mennyibe kerül.”

Mivel az elmúlt 25 évben kész kiviteli terv nélkül kezdődtek meg beruházások, a vállalkozók pedig annyi pénzt kértek, amennyit nem szégyelltek. Ezért például az ajánlatokat ezentúl nyilvánosságra hoznák.

Lázár arra számít, hogy ezekkel a feltételekkel az építők már nem fognak annyit keresni az állami beruházásokon, mint az elmúlt két évtizedben.

Kivásárolnák az osztrákokat a GySEV-ből, a MÁV-nál akár liberalizálni is lehetne

Az építési és közlekedési miniszter a meghallgatásán jelentette be, hogy az állam szívesen kivásárolná az osztrákokat a GySEV-ből, erről hamarosan tárgyalni is fog Budapesten az osztrák közlekedési miniszterrel. A társaságban jelenleg a magyar államnak 65,6 százaléka, Ausztriának 28,2 százaléka, az osztrák Strabagnak pedig 6,1 százalékos tulajdonrésze van. Lázár a párbeszédet úgy indította, hogy nemrég kirúgta az osztrák állam emberét, Hana Dellemann vezérigazgató-helyettest, amit az osztrák fél törvénytelennek nevezett, és perrel fenyegetett.

Lázár most azt mondta, ajánlatot tesznek a tulajdoni viszonyok átalakítására. „Az osztrák fél uralja ezt a vállalatot huszonegynéhány százaléknyi tulajdoni aránnyal. A magyar félnek a vállalat jelenéről és jövőjéről kevés döntési kompetenciája van.[…]

Az a modell, hogy az osztrákok vannak fölül, és mi balekként vagyunk alul magyarként, nem működik.”

A miniszter közös vállalatirányítást akar, hogy közösen szedjék a hasznokat és közösen viseljék a költségeit. A magyar kormány lát fantáziát abban, hogy átalakítsák a tulajdoni viszonyokat, és erre hajlandók pénzt is áldozni. „Ha az osztrákok ki akarnak szállni a GySEV-ből, akkor mi szívesen vásároljuk ki az osztrák oldali részt is. Tehát a GySEV-ben lévő osztrák részt szívesen vásároljuk vissza a Budapest Airporthoz hasonlóan, de az osztrák oldalon is szívesen vagyunk egy olyan vállalatnak a tulajdonosai, aminek csak magyar tulajdonosai vagyunk, és nincs osztrák tulajdonosa. Ha ennyire rossz a helyzete az osztrákoknak, akkor szívesen átvesszük az egész vállalatot, és tisztességesen kifizetjük őket.”

Azt ígéri, hogy a kötött pálya lesz a főszereplő a magyar közlekedéspolitikában. A kormány már első olvasatban elfogadta a vasútfejlesztés 10 pontját, amire Lázár 6500 milliárd forintot szánna a következő 10 évben. Ez a teljes magyar kötött pályás rendszer átalakítását jelentené. Ebből 1500 milliárd uniós pénz lenne, ami jelenleg fel van függesztve. A többi pénzt vasútépítésre és járműbeszerzésre szánnák.

Lázár bejelentette, hogy a liberalizációt is elképzelhetőnek tartaná a közlekedési szektorban. Szerinte a magyar államnak nem feltétlenül kellene ellátnia a MÁV-val és a Volánnal a közlekedési szolgáltatást. Ez piacosítható, akár az osztrák államvasutak is szolgáltathatnának a magyar pályán. A közösségi közlekedés piacát a következő években liberalizálni kell, ez uniós elvárás is.

„Hogy sokkoljam a bizottságot: nem föltétlenül kell nekünk Volán vagy MÁV.”

Azt mondta, az állam csak megrendelő, és jöhet bármelyik európai buszszolgáltató vagy vasúti szolgáltató, hogy megcsinálja. De attól tart, hogy a mostani 800 milliárdnál sokkal többe kerülne a magyar államnak, ha holnap reggeltől más biztosítaná ezeket a szolgáltatásokat. A magyar állami stratégia most az, hogy mivel az ország bonyolult területi adottságú és szerkezetű, profi közlekedésre van szükség, és ehhez Lázár szerint állami kontroll kell. Ugyanakkor a MÁV-ot most sem tartja professzionálisan megszervezett vállalatnak, például több a HR-es, mint a mozdonyvezető. Ugyanakkor a karbantartás liberalizálását elképzelhetőnek tartja.

Lázár a Volánt mindenképpen be akarja tolni a MÁV alá, bár tudja, hogy ez sok mindenkinek nem fog tetszeni. Ezt azzal indokolta, hogy a Volánt pont azért hozták létre a 60-as években, hogy ráhordja az embereket a vasútra, most is hasonló feladatot szánna a vállalatnak.

Szóba került a nyáron bezárt 10 vasúti mellékvonal sorsa is. Lázár elmesélte, hogy inkognitóban kiküldte az államtitkárait ezeknek a vonalaknak a tesztelésére, hogy írjanak neki személyes beszámolókat arról, tiszta volt-e a busz, milyen volt az utaslétszám, milyen volt a buszsofőr, jött-e menetrendi időben. Volt, aki négy fővel utazott együtt a mezőhegyesi vonalon. Szerinte meg kell szüntetni a párhuzamosságokat. Ahol a gyors és jó minőségű busz ki tudja váltani a vasutat, ott át kell térni, ahol pedig felújították a vasutat, át kell térni buszközlekedésről.

Miért kellett odaadni Mészáros Lőrincnek 35 évre gyorsforgalmi úthálózatot?

A kormány tavaly adta oda 35 évre Mészáros Lőrincnek és Szíjj Lászlónak a teljes gyorsforgalmi úthálózat kezelését. Mészárosék konzorciuma a koncesszió teljes időtartama alatt rendelkezésre állási díjat kap, ami egy évre egy kilométerre vetítve 95,2 millió forint. Hogy erre miért volt szükség, azt Lázár most az osztrák Strabag példájával kezdte magyarázni: „A Strabag és más nagyvállalatok is Nyugat-Európában a működésükhöz szükséges fix költségeket állandó bevételekből finanszírozzák. Nincsenek kitéve annak, hogy a piacon van útépítés vagy nincs útépítés. A Strabagnak van magyarországi koncessziója. Azt értettem meg, hogy a Strabagnak az osztrák és magyar koncessziói olyan alapköltséget biztosítanak, ami aztán versenyképessé teszi nálunk, és jobban tud ajánlatot tenni verseny és piaci körülmények között. Azért, mert a fix költségeit az üzemeltetés és működtetés állandó bevételei megtámasztják.

Ergo, ha én nemzetben gondolkodó szuverenitáspárti politikus vagyok, és azt akarom, hogy legyen magyar építőipari kapacitás, az az érdekünk, hogy olyan nemzeti tulajdonban lévő vállalataink legyenek, amik versenyképesek.”

Csakhogy eddig a hivatalos magyarázat nem egészen ez volt. A koncesszió kiosztásáért felelős Rogán Antal eddig arról beszélt, hogy a pályázatnál verseny volt, és a mérlegelés során nem játszott szerepet az, hogy a nyertes koncessziót a Mészáros Lőrinchez köthető cégek vezetik és alkotják. A Mészáros Lőrinc és Szíjj László tulajdonában lévő Magyar Koncessziós Infrastruktúra-Fejlesztő Zrt. (MKIF) a 35 évre elnyert autópálya koncesszión akár 700 milliárd forintot is kereshet. Négy hónap alatt 6,5 milliárdos nyereséget könyvelhetett el. Az idei költségvetésben az MKIF rendelkezésre állási díját bruttó 182, nettó 143 milliárd forintban állapították meg, ami a költségvetés 0,4 százaléka. Ezért építeniük is kell. Lázár hétfőn azt mondta, hogy a Győr-Budapest autópálya 2026-ban kezdődő hatsávosítása 800 milliárdba kerülhet a koncessziónak.

Nem túrják fel a Pilist

A minisztériuma 2035-ig készít terveket a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére. Ebből még 31 ezer kilométer van, ami nem koncesszióban, hanem magyar állami kezelésben van. Az állam a maradék gyorsforgalmi úthálózattal foglalkozik: Esztergom és az M1-es autópálya összekötése, Zalaegerszeg és az M7-es autópálya összekötése. Nem csak a vasút 50 százaléka van sebességkorlátozás alatt a pálya állapota miatt, hanem a közúthálózat 50 százaléka is nagyon rossz állapotban van. Itt azt akarják elérni, hogy mindenki legalább 30 percen belül el tudjon jutni az autópályához.

Lázár bejelentette, hogy 2024 márciusától bevezetik a 24 órás matricát, ami 5150 forintba fog kerülni.Az M0-s fejlesztéséhez új tervet akar, mert nem fogad el olyan megoldást, amihez át kellene vágni a Pilist. „Ha én zöld álláspontot képviselek, akkor nem biztos, hogy az a jó megoldás, hogy a Pilist teljesen feltúrjuk, aláteszünk egy gigantikus alagutat, amivel elképesztő mennyiségű pénzt elégetünk. Nem vagyok benne biztos, hogy ez jó megoldás,. Annyi pénzért meg lehetne építeni Az M0 II-t, ami délről egy második forgalmi pályát kiépít.”

Nem hülyébbek a magyar rolleresek, mint a nyugatiak

A KRESZ-ben szabályozni fogják az elektromos rollereket, de ezek a szabályok nem lehetnek szigorúbbak a német vagy osztrák szabályoknál: „Általában a közlekedési szabályokat nem szabad szigorúbbra venni, mint Nyugat-Európában” A rollerek 25 km/óra felett minősülnek közlekedési eszköznek.

Már Lázárnak is szemet szúrt az a gyakorlat, hogy az állam bizonyos haveri építkezéseket kiemelt beruházássá alakított. Ebben a szerencsében volt részük többek között a miniszterelnököt megreptető Garancsi István projektjeinek is, ahogy Tiborcz István üzlettársa is megkapta a lehetőséget. Lázár hangsúlyozta, hogy ezt egy 2006-os törvény teszi lehetővé, amit most el akarnak törölni. A miniszter szerint érdemben le kell csökkenteni a kiemelt beruházások körét. „Az, hogy egy magánvállalat kiemelt státuszt kapjon.” Mondjuk Paksnál vagy egy nagy iparvállalatnál még érthető gyakorlatnak tartja, de például egy budapesti ingatlanfejlesztésnél már kevésbé érthető. Készített egy katalógust a kormánynak, milyen épületek épültek meg kiemelt státusszal: „Borzalmas, 80 százaléka építészeti kialakítás szempontjából vállalhatatlan. […] Ha bármit is ígér a beruházó, vissza fog élni a helyzettel. És annak például esztétikai környezetszennyezés lesz a hatása.”

Az állam egyik legfontosabb céljának nevezte a Pázmány új kampuszának megépítését a VIII. kerületi Palotanegyedben. Szerinte a tervekkel a kerület főépítésze is egyetértett. Azt mondta, tettek ajánlatot a katolikus egyháznak egy másik helyszínre, de azt nem fogadták el, így a Palotanegyedben fog megvalósulni 50 ezer négyzetméteren egy hétemeletes kampusz. Lázár szerint a Magyar Rádió korábbi épületét már csak ezért is fontos lebontani, mert 1956-ban az ÁVO-sok onnan lőtték az embereket.